文章開篇，首先想要說明的是，如果你還沒有打開過今日《C次元》頭條新鮮出爐的蔚來ES7試駕視頻，那么懇請(qǐng)移步觀看后，再返回瀏覽接下來的內(nèi)容，相信閱讀體驗(yàn)更佳。

由此，言歸正傳。實(shí)際上，作為首批摸到這款新車的媒體，在剛剛接到活動(dòng)邀請(qǐng)的時(shí)候，心中就已滿是期待。

一方面，還是由于目前在售的ES8、ES6、EC6，均為蔚來NT1平臺(tái)的產(chǎn)物，所以更想看看ES7在迭代至NT2平臺(tái)后，進(jìn)步與變化有多迅猛。

另一方面，北京時(shí)間6月15日的新品發(fā)布會(huì)上，向來推崇低調(diào)行事風(fēng)格的李斌，既然破天荒的喊出ES7就是“50萬級(jí)SUV天花板”的口號(hào)，那么也想親自論證一下它的實(shí)力究竟如何。

最終，通過一整天的親密接觸，就像在試駕視頻中提到的那樣，相比“866”僅從動(dòng)態(tài)行駛部分整車的空氣懸架反饋、底盤質(zhì)感、NVH表現(xiàn)、轉(zhuǎn)向手感、能耗控制等多維度，均能感受到ES7十分明顯的優(yōu)化與升級(jí)。

曾經(jīng)，飽受詬病的一些瑕疵與短板，都被很好的補(bǔ)齊。

同時(shí)，靜態(tài)層面，ES7的內(nèi)外飾造型，在維持蔚來家族化設(shè)計(jì)語言的基礎(chǔ)上進(jìn)一步煥新，并繼續(xù)維持著豪華感與科技感并存的“克制”調(diào)性。

不過，稍感遺憾的是，由于本次試駕車輛仍為試裝階段，所以無法體驗(yàn)到其輔助駕駛與智能座艙的全部實(shí)力，但有了已經(jīng)開啟交付，同樣誕生自NT2平臺(tái)的ET7作為背書，相信ES7的表現(xiàn)不會(huì)令人失望。

看到這里，相信大家對(duì)于這款上市后，直接將最大競品框定為剛剛經(jīng)過加長國產(chǎn)寶馬X5的純電大五座SUV，逐漸有了一個(gè)足夠清晰的了解。

而接下來，更想分享的是，早在ES7試駕開始前的一場Workshop上，拋給蔚來產(chǎn)品負(fù)責(zé)人的三個(gè)問題。

其一，既然已經(jīng)有了“866”，為何還會(huì)推出ES7？會(huì)擔(dān)心幾款車型之間出現(xiàn)左右手互搏的現(xiàn)象嗎？

平心而論，關(guān)于這一點(diǎn)，早在幾月之前的文章《ES7，能行？》中就曾提出。

整個(gè)2021年，憑借“866”蔚來的確取得了9萬多輛的交付表現(xiàn)。今年，“866”在ES7還未正式進(jìn)入交付周期之前，仍將承擔(dān)“中流砥柱”的作用。

但問題恰恰在于，相比“866”，ES7的產(chǎn)品力完全實(shí)現(xiàn)了翻倍的增長，而它的售價(jià)也維持在了“866”之間。

那么，可以預(yù)見的是，除了對(duì)于6座、7座存在剛需的用戶，可能會(huì)繼續(xù)選擇ES8，剩余部分本來計(jì)劃選擇ES6、EC6，尤其是選擇高配性能版的用戶，大概率會(huì)轉(zhuǎn)而購買ES7。

造成連鎖反應(yīng)，極有可能是ES6、EC6出現(xiàn)訂單量下滑，繼續(xù)選擇二者的僅剩預(yù)算有限、購買運(yùn)動(dòng)版的用戶。

而在蔚來產(chǎn)品負(fù)責(zé)人看來，無論“866”也好，ES7也罷，更多是給自家用戶帶來了更為豐富的產(chǎn)品矩陣。

他們通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，的確存在很大一部分潛客，對(duì)于主打6座、7座的ES8并不感冒，反而需要一款定位比ES6、EC6更加旗艦的大5座SUV，所以ES7便有了它存在的意義。

至于“左右手互博”的質(zhì)疑，蔚來官方好似并不擔(dān)心。

根本邏輯，就像2021 NIO Day后的專訪環(huán)節(jié)，李斌被問及ET5的出現(xiàn)是否會(huì)影響ET7時(shí)回答的那樣，“老大、老二，誰有出息我們都開心?！?/p>

況且，不要忘記，“866”遲早也會(huì)切換至NT2平臺(tái)。屆時(shí)，蔚來將會(huì)擁有更為強(qiáng)大且完善的SUV矩陣。

其二，既然與ET7售價(jià)非常接近，為何ES7后排座椅取消了通風(fēng)和按摩的功能？

十分有趣的是，在前往試駕活動(dòng)之前，并未注意到這個(gè)細(xì)節(jié)，也是偶然間的機(jī)會(huì)坐到了ES7的后排，試圖通過那塊6.6英寸的液晶屏幕，打開空調(diào)與通風(fēng)功能時(shí)，突然發(fā)現(xiàn)了與ET7的差異。

因此，將疑問拋給了其產(chǎn)品負(fù)責(zé)人，得到的答復(fù)為：“如果說ET7的定位更像是一款行政級(jí)純電轎車，后排座椅尤其是老板位，需要被頻繁使用，那么ES7的屬性則更偏向于家用，后排的乘坐次數(shù)相對(duì)較低，所以在綜合權(quán)衡后，做出了最終的決定?！?/p>

只不過，在聽到這樣的解釋后，就我個(gè)人而言，并沒有被很好的說服，總認(rèn)為至少應(yīng)該給用戶提供價(jià)格足夠具有誠意的選裝包，讓他們自行選擇。

好在，“小插曲”的出現(xiàn)，依舊無法掩蓋ES7在綜合產(chǎn)品力層面的巨大進(jìn)步。

其三，既然誕生自NT2平臺(tái)，為何充電口的位置沒有重新布置到主流的后翼子板，反而繼續(xù)布置在了前翼子板處？

實(shí)際上，當(dāng)ES7首登工信部新車目錄時(shí)，上述問題可能是外界對(duì)于ES7質(zhì)疑最多的一項(xiàng)，甚至不乏有觀點(diǎn)認(rèn)為，前者作為NT2平臺(tái)的產(chǎn)物，實(shí)際上并不如ET7包括9月即將交付的ET5來得“純粹”。

關(guān)于這一點(diǎn)，蔚來產(chǎn)品負(fù)責(zé)人解釋道：“由于ES7的立項(xiàng)是在2019年，當(dāng)時(shí)考慮到全車的高壓線束布置，如果將充電口挪到后翼子板處，就需要做較大的改動(dòng)，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)也要做相應(yīng)的調(diào)整，所以最終在各種權(quán)衡之下，還是選擇放在了前翼子板處。”

隨后，她也補(bǔ)充道，“僅以充電口位置來判斷出身，其實(shí)并不妥當(dāng)，相比‘866’ES7的充電速度明顯要更快?！倍谥蟮脑囻{中，也發(fā)現(xiàn)了ES7與ET7一樣，取消了交流慢充口。

至于ES7是否“純粹”，在我看來，無論其整車電子電氣架構(gòu)、智能化架構(gòu)，還是內(nèi)外飾造型包括諸多細(xì)節(jié)，與“866”都有了翻天覆地的迭代與變化，有些質(zhì)疑自一開始就顯得非?！皢伪　?。

文末，仍然想要認(rèn)真的回答最后一個(gè)問題：ES7究竟能否稱為“50萬級(jí)SUV的天花板”？

而在展開闡述之前，首先想要讓大家明白兩點(diǎn)，截至目前，國產(chǎn)寶馬X3頂配版的指導(dǎo)價(jià)為47.98萬元，而國產(chǎn)寶馬X5的最低配版售價(jià)為60.50萬元。相比之下，ES7無疑更趨近于前者。

其次，剛剛結(jié)束不久的NIO Power Day 2022上，蔚來公布了最新的補(bǔ)能計(jì)劃。除了截至今年年底，將要位于全國落成1300座換電站外，500kW超快充、第三代換電站、800V高壓平臺(tái)電池包以及配套的換電體系，都將會(huì)接連“落地”。

到2025年，“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)也將被打通。屆時(shí)，中國的主要高速公路，都將會(huì)被這家新勢力造車的換電站，無差別的覆蓋。

并且不要忘記，ES7還可以選配電動(dòng)拖車鉤，進(jìn)行房車拖掛，此舉也能被視作蔚來對(duì)于自家用戶，更豐富戶外用車場景的積極探索。

總之，雖然這樣的觀點(diǎn)略顯主觀，但就像我在試駕視頻結(jié)尾說的那樣，“只要補(bǔ)能條件足夠便利，ES7完全可以稱得上50萬級(jí)SUV的天花板，并且是從各個(gè)維度而言?！?/p>

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