當(dāng)整車船舶運(yùn)輸進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一向“自力更生”的比亞迪要自己造船了。

12月21日，蓋世汽車獲悉，天眼查顯示，比亞迪汽車工業(yè)有限公司發(fā)生工商變更，其經(jīng)營(yíng)范圍新增國(guó)際船舶管理業(yè)務(wù)；無船承運(yùn)業(yè)務(wù)；國(guó)際船舶代理；港口理貨；港口貨物裝卸搬運(yùn)活動(dòng)等。

比亞迪此舉絕非偶然，此前有媒體報(bào)道稱，比亞迪汽車在山東煙臺(tái)的一家造船廠，斥資50億元訂購(gòu)了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船。彼時(shí)有分析認(rèn)為，比亞迪之所以大手筆斥資50億自己造船，主要原因是2023年滾裝船租金已經(jīng)高達(dá)12.5~15萬美元一天。

顯然，隨著整車出口海外愈演愈烈，車企在船舶運(yùn)輸方面的成本也在與日俱增。對(duì)于研發(fā)芯片、電池，甚至向動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游買礦，全部親歷親為的車企而言，親自造船也或?qū)⒊蔀槠浣酉聛淼目缃缵厔?shì)。

成本壓力又增一項(xiàng)

中國(guó)汽車正在快速向海外輸出。數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國(guó)汽車出口歷史性突破200萬輛。進(jìn)入2022年，前9個(gè)月中國(guó)汽車出口同比增長(zhǎng)55.5%至211.7萬輛，已經(jīng)超去年全年。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年前10個(gè)月，我國(guó)汽車企業(yè)出口245.6萬輛，同比增長(zhǎng)54.1%；其中新能源車出口49.9萬輛，同比增長(zhǎng)96.7%。該數(shù)字已經(jīng)超越德國(guó)，僅次于日本，位居全球第二。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東預(yù)計(jì)，今年我國(guó)汽車出口總數(shù)有望突破300萬輛，而汽車整車出口的主要運(yùn)輸方式是海運(yùn)。

由此，當(dāng)汽車運(yùn)輸船的需求日漸增加，車企眼下需要面對(duì)的問題便是：海運(yùn)運(yùn)力短缺，難以搶訂位置，運(yùn)送費(fèi)用也隨之居高不下，車企不得不又增加了新一項(xiàng)成本壓力。

相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2022年7—10月，6500車位汽車運(yùn)輸船（滾裝船）1年期租金以每月1萬美元的增幅上漲，目前該指標(biāo)已經(jīng)飆升至10萬美元/天，較2008年的歷史高位近乎翻倍，并且接下來還有持續(xù)漲價(jià)的趨勢(shì)。

值得注意的是，目前全球汽車運(yùn)輸船都存在運(yùn)力不足和船期的不確定性。比如日本車企日產(chǎn)汽車稱，其每天需要支付近15萬美元用以海上汽車運(yùn)輸；挪威汽車運(yùn)輸船船東Gram Car Carriers表示，每天可以從5年的遠(yuǎn)期租約中獲得64900美元。

一直以來，車企作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，總是受到產(chǎn)業(yè)鏈上、中游廠商的各種供應(yīng)制約。近年來，先是車載芯片受國(guó)際環(huán)境影響出現(xiàn)了短缺；后是車企紛紛抱怨動(dòng)力電池廠商故意囤積居奇哄抬成本；尤其是今年伊始，碳酸鋰價(jià)格暴漲，更是加劇了車企的成本壓力。即使今年年底碳酸鋰價(jià)格開始逐漸回落，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也紛紛尋找新的動(dòng)力電池技術(shù)路線，但這在短期內(nèi)依然無法大幅緩解動(dòng)力電池給車企造成的創(chuàng)傷。

此外，當(dāng)電動(dòng)化出現(xiàn)一波高潮后，智能化將是新能源汽車下一場(chǎng)的角逐賽點(diǎn)，車企必然需要持續(xù)增加智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的研發(fā)投入。更甚，在新能源補(bǔ)貼終止后，國(guó)內(nèi)新能源車企急需快速提升其盈利能力，為自己造血，如此才能在未來的汽車市場(chǎng)中存活下去。

如今，當(dāng)風(fēng)風(fēng)光光的“出海潮”的背后逐漸出現(xiàn)海運(yùn)稀缺的問題，車企除了依托供應(yīng)商之外，更希望能夠親自下場(chǎng)造船，以減少對(duì)供應(yīng)鏈的依賴。

想降成本，也想賺錢

必須要承認(rèn)的是，“財(cái)大氣粗”的車企畢竟還是少數(shù)。

此前有知情人士透露，奇瑞汽車已經(jīng)就訂造汽車運(yùn)輸船進(jìn)行多方聯(lián)系，可能很快就會(huì)宣布。值得一提的是，奇瑞控股還是蕪湖造船廠的大股東。

此外，如今部分車企正在與航運(yùn)公司合作來鎖定運(yùn)力。

比如上汽集團(tuán)旗下的上汽安吉物流與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸股份有限公司合資成立了安吉中遠(yuǎn)海特滾裝運(yùn)輸公司。有消息稱，該公司目前已經(jīng)開辟東南亞、北美和南美西等自營(yíng)滾裝國(guó)際航線。

無獨(dú)有偶，廣汽集團(tuán)旗下的廣汽商貿(mào)也與招商局集團(tuán)旗下的招商輪船共同投資成立了招商滾轉(zhuǎn)。其中招商輪船股比70%，廣汽商貿(mào)股比30%。

但相對(duì)于上述車企，比亞迪一步步向造船領(lǐng)域滲透，絕不僅僅只是為了運(yùn)車，而是希望能夠提前一步進(jìn)入海運(yùn)市場(chǎng)，拓寬比亞迪未來的發(fā)展之路。

畢竟早已有業(yè)內(nèi)人士表示：“我們正在經(jīng)歷汽車運(yùn)輸船領(lǐng)域有史以來最大的牛市行情?！北葋喌辖^不想錯(cuò)過任何風(fēng)口。

商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易談判代表兼副部長(zhǎng)王受文曾表示，海上汽車運(yùn)輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國(guó)自有的運(yùn)力不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球汽車運(yùn)輸船隊(duì)約760艘，平均每艘船可以裝載5300輛小汽車；其中中國(guó)船東自有汽車滾裝船隊(duì)運(yùn)力僅51艘，占比很小，且主要用于內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主。

此外，目前整車運(yùn)輸?shù)臐L裝船舶多為國(guó)外公司運(yùn)營(yíng)。有行業(yè)內(nèi)人士透露：“目前滾裝船基本是日本韓國(guó)以及歐洲的公司生產(chǎn)制造，國(guó)內(nèi)車企要提前幾個(gè)月預(yù)訂?！?/p>

顯然，“求人不如求己”，自己造船的車企將會(huì)擁有更強(qiáng)的自主權(quán)。而且，根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席經(jīng)濟(jì)師、航運(yùn)發(fā)展研究所所長(zhǎng)周德全測(cè)算，比亞迪造船其實(shí)是穩(wěn)賺不賠的買賣。據(jù)悉，1.5萬箱的集裝箱船單船造價(jià)在1.2億美元（約合人民幣8.6億元）左右；一艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價(jià)約1億美元（約合人民幣7.2億元）。從市場(chǎng)前景來看，即便比亞迪自身無法實(shí)現(xiàn)如此高額的出口量，但有了船隊(duì)后，該公司也能夠?yàn)槠渌嚻蟮某隹谶\(yùn)輸提供幫助，拿到可觀的運(yùn)費(fèi)。

換言之，比亞迪造船不只是為了自家整車運(yùn)輸，更是為了能夠?qū)⑵浒l(fā)展為業(yè)務(wù)支線，形成副業(yè)，增加盈利觸手。畢竟賺同行的錢，比亞迪早已輕車熟路。

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