4月的車展，BBA三家主流豪華車企的全球掌門人齊聚上海，并描繪了各家品牌在中國市場屬于自己的新未來。

寶馬集團董事長齊普策在上海車展期間表示“中國是未來所在”。奔馳CEO康林松在采訪時說到：“中國不僅是我們最大且最重要的市場，對我們樹立未來發(fā)展戰(zhàn)略也至關重要”。另一邊，時任奧迪CEO的杜思曼表示：“奧迪正積極推動在華業(yè)務轉型，充分滿足中國客戶的獨特需求是戰(zhàn)略核心?！?/p>

面對中國市場近年來的發(fā)展和更迭，他們都瞪大了眼睛，試圖理解這個全球最大汽車市場的變化。

確實，變化太大也太快了。轉眼間，2023年已經過半，上半年中國乘用車累計零售達到952.4萬輛，同比增長2.7%。新能源市場的增速更為驚人，今年累計零售308.6萬輛，同比增長37.3%。

奧迪掉隊，第一陣營壓力巨大

電動化轉型讓世界有了新的底色，也為豪華品牌涂抹了一片新云彩。站在全球的視角來看，BBA在豪華市場的領先局面紋絲未動，但在中國市場，三大豪華品牌的表現(xiàn)已經出現(xiàn)了明顯“分化”。

作為較早在中國建立合資公司的豪華車企，奧迪在2014年就取得了在華全年銷量超過57萬輛的成就，也成為“BBA陣營”中最先突破年銷50萬輛大關的品牌。從入華開始，到不斷有新的里程牌被書寫，奧迪一直領跑中國豪車市場。

但現(xiàn)在，奧迪現(xiàn)在已經明顯“掉隊”。2017年，奧迪在中國市場被奔馳超過錯失BBA銷冠，兩年后又被寶馬趕上，在“德系三強”中排名墊底。去年，奧迪全年在華銷量與奔馳和寶馬相比，差距已有10萬輛之大。

伴隨著中國新能源汽車滲透率不斷攀升，BBA等傳統(tǒng)豪華品牌正面臨著巨大的壓力。近年來，奔馳、寶馬和奧迪分別以EQ、i和e-tron之名譜寫自己的電動化新篇章，并在2022年大肆擴充產品陣營，但整體進展依然略顯緩慢，也讓BBA品牌的新能源車型在市場中的關注度有些不盡人意。

另一方面，當電動化已經成為一雙翅膀，帶領著自主品牌以及造車新勢力向著30萬級以上的市場進發(fā)，首當其沖的就是產品陣營略顯遜色的奧迪。

今年第一季度，根據(jù)奧迪公布的數(shù)據(jù)報告顯示，奧迪1-3月在中國市場的銷量為136,416輛，同比下降15.6%。作為對比，一季度寶馬、奔馳在華銷量分別為19.5萬輛和19.1萬輛，奧迪和對手的差距進一步拉大。

對此，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆 (Oliver Blume) 就在大眾集團資本市場日上表示：“我們沒有捍衛(wèi)奧迪品牌相對于主要競爭對手的領先地位?！痹谶@位CEO看來，奧迪掉隊的主要原因是軟件問題和在電動車的進展。

就在這一言論發(fā)表之后不久，奧迪發(fā)文表示，來自大眾汽車內部的資深人士格諾特·多爾納 (Gernot Doellner) ，將于今年9月起接替前寶馬高管出身的馬庫斯·杜斯曼 (Markus Duesmann)，出任奧迪的首席執(zhí)行官一職。

顯然，未能達到預期目標的奧迪選擇直接換帥，杜斯曼將結束他僅為兩年的奧迪高管生涯。與之相對的是，梅賽德斯-奔馳希望延長首席執(zhí)行官康林松（Ola Kallenius）的合同，若無意外情況，康林松將至少在2029年年中之前執(zhí)掌奔馳。

不僅僅是換帥，電動化進展乏力的奧迪似乎已經開始找尋新的出路。為了應對中國的新能源車賽道競爭，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，從而縮短其車型的開發(fā)時間。據(jù)悉，目前談判正在進行當中，奧迪的目標是上汽集團旗下IM智己品牌的電動汽車平臺。

如今，在中國新能源轉型的驚濤駭浪中，強如奧迪都表現(xiàn)出有些束手無策，對于BBA來說，顯然遇到了一個新難題。并且，由于電動化轉型的進展不同，實際上也讓豪華品牌在逐步分化，尤其是第二梯隊，表現(xiàn)的更為明顯。

二線豪華，開始各奔東西

對于BBA三家，2022年在中國市場的銷量其實已經出現(xiàn)了下滑。在自主品牌開始向上“生長”的過程中，顯然讓這三大豪華品牌緊張了起來，以至于他們開始決定放棄入門級豪華車型，更注重品牌的高質量發(fā)展。

那么，相比處于領頭羊的BBA，二線豪華品牌近幾年的生存壓力，更是陡然上升。

尤其，二線豪華品牌在電動化轉型方面，無論是速度還是投入都不能和BBA相提并論。更讓人匪夷所思的是，有的人已經下定決心擼起袖子加油干，有的人卻表現(xiàn)出一種背道而馳的心態(tài)。

在所有的二線豪華陣營中，最能讓大家看得到正在努力的，當屬沃爾沃。早在2021年3月，沃爾沃就對外表示，將于2025年實現(xiàn)純電車型與混動車型銷售比例各占50%，到2030年全面轉型為豪華純電車企。

為了更集中精力面對電動化轉型，2022年11月，沃爾沃又宣布將剝離內燃機業(yè)務，集中開發(fā)高性能電動系統(tǒng)，并于瑞典發(fā)布了全新純電旗艦SUV——EX90。從EX90到上個月剛剛發(fā)布的EX30，可以說，身為二線豪華的沃爾沃，為了謀生，也為了保命，實在是太積極。

沃爾沃的努力也是有回報的。據(jù)沃爾沃官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年沃爾沃在中國大陸共售出78,194輛新車，同比增長11.7%。其中，新能源車型銷量同比增長48%，占整體銷量的份額提升2.3%。

目前，沃爾沃在售車型中有C40 Recharge和XC40 Recharge兩款純電動車型，以及S60 T8、S90 T8和XC60 T8、XC90 T8四款插混車型。面對充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境，沃爾沃汽車市占率表現(xiàn)穩(wěn)中有升。未來隨著更多包括全新純電MPV等新車型的加入，沃爾沃將開啟一個電動化新時代。

把時光的滾輪向前撥幾天，凱迪拉克大幅下調了LYRIQ銳歌的起售價格，全系官降高達6萬。這臺采用奧特能平臺的純電SUV，不僅是凱迪拉克，也是整個上汽通用首款采用專屬純電平臺打造的新車。

但在銷量方面，LYRIQ的表現(xiàn)可以用一個“慘”字形容。根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，該車型6月的銷量僅為兩位數(shù)，今年1-6月累計銷量也僅為1086輛，不及Model Y單月銷量的零頭。

考慮到，同樣采用奧特能純電平臺的自家孿生兄弟別克Electra E5已經做到了油電同價，認清現(xiàn)實的凱迪拉克，正努力抓住“降價”這個能讓自己活下去的救命稻草。

這邊，凱迪拉克還在盡力迎合中國市場這逐漸由自主品牌把控的新規(guī)則，那邊的雷克薩斯似乎已經決定只活在自己的“小天地”里，完全不去了解和接納市場的變化規(guī)律。

最主要的問題，就是目前除了基于bZ4X打造的RZ，雷克薩斯沒有一款也沒有規(guī)劃一款正兒八經的電動車。對于電動化的品牌調性，雷克薩斯似乎還沒有著手考量。反之，其在北美市場還推出了LBX、TX以及全新一代GX等這些和電動化毫無關系的新車。

有理由懷疑，目前的雷克薩斯，眼中還只有錢。對它來說，可能認為當電動化的暴風雨來得更猛烈之時，有錢就都好辦了。但這似乎會陷入一個“怪圈”，當你越在乎利潤，反而會事與愿違。他們還在期待著加價賣車，但銷量已經不允許這樣想。

數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯2022年累計銷量為18.39萬輛，同比下滑18.9%。2022年是雷克薩斯國內市場首次出現(xiàn)銷量下滑，也結束了雷克薩斯在國內市場15年銷量增長的紀錄。

以至于，李斌將目標瞄準了雷克薩斯，宣稱2023年蔚來銷量要超過這家日系頂級豪華品牌。李斌已經做好了準備，2023年第一季度，雷克薩斯累計銷量為30,258輛，同比下滑37%。對比蔚來汽車一季度銷量31,041輛，同比增長20.5%。

中國市場正在進行著自我顛覆，那些來自中國的車企，必然要實現(xiàn)更高質量的躍遷。顯然這些二線豪華品牌，已經成為這些新勢力品牌的市場追趕目標，而逐漸走下坡路的雷克薩斯，肯定是第一個“打壓”對象。

在電動化轉型的時代背景之下，隨著自主品牌走向豪華和高端之路，這些傳統(tǒng)豪華品牌已經沒有退路可言。此前的二線梯隊中，還有謳歌、英菲尼迪、捷豹路虎等豪華品牌。轉眼間，謳歌已經黯然退場，英菲尼迪也并不好過，再加上此前以豪華姿態(tài)自居的廣汽菲克，中國市場對于豪華品牌的洗牌從未停過，并且隨著電動化浪潮的疊加，速度會進一步加快。

毫無疑問，電動化是面向新時代的必殺器，至少在中國市場，這是唯一能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的出路?？梢钥隙ǖ氖?，這些車企也明白這個道理。問題的關鍵，在于他們如何把握中國市場和全球市場的關系，或著直白一點，是該如何衡量利潤和銷量之間的關系。

但思考這些問題的前提在于，得在市場的拼殺中活下來。

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