7月25日，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江發(fā)文稱，騰勢N7的AEB功能可以做到在120km/h的狀態(tài)下剎停。一時之間，引發(fā)熱議。

為什么這么說？要知道2022年全年，國內(nèi)前裝AEB功能的搭載率大約有5成，但鮮少有車企敢正面宣傳自家的AEB。騰勢應(yīng)該算頭一家。

圖片來源：趙長江@微博

其實在今年2月份，理想小小宣傳了一把——L7搭載業(yè)內(nèi)首個融合激光雷達的AEB功能正式上市。是否只有加入激光雷達，AEB才能高效工作，成了行業(yè)關(guān)心的話題之一。

從宣傳物料來看，理想的側(cè)重點也更傾向于激光雷達的優(yōu)勢，而非AEB的實際效果。那么，騰勢的底氣究竟在哪？其自研的這套AEB方案又是一個怎樣的水平？

在評論區(qū)，趙長江率先給出了自己的回答，“不信的可以看看友商的AEB能力怎么樣”。不是反問，卻勝似反問。

按照市場主流的新車評測標(biāo)準(zhǔn)E-NCAP和C-NCAP，AEB最高的測試車速分別能達到80km/h、60km/h。具體的時速標(biāo)準(zhǔn)則根據(jù)目標(biāo)物、測試場景的不同有所區(qū)別。

比如在C-NCAP中，共有車輛追尾自動緊急制動系統(tǒng)、行人自動緊急制動系統(tǒng)以及兩輪車自動緊急制動系統(tǒng)等三大測試場景。其中，行人AEB分白天和夜晚，而車輛追尾AEB則分前車靜止或慢行。

需要注意的是，現(xiàn)實總是是多元的，而E-NCAP和C-NCAP規(guī)定的測試場景并不能夠覆蓋到全部的極端場景，所以結(jié)果只能作為參考。人機共駕時代，方向盤最終還是得掌握在駕駛員的手中。

圖片來源：趙長江@微博

不過，說回到120km/h可以剎停的這個成績，相較目前乘用車的AEB效果來看，無疑是突出的。比如在@有駕的最新一期評測中，“蔚小理”的AEB能力就參差不齊。

同樣場景設(shè)定在雨天，理想L7 Max以40km/h時速行駛，卻沒能通過“車隊車碰撞”測試，并發(fā)生追尾；面對兒童橫穿場景，理想以20km/h的速度行駛也沒能及時剎停。

沒有預(yù)警，或者沒有主動介入制動，實際上都是AEB的鍋。要知道，理想L7 Max是該系列最高配車型，AEB功能融合了激光雷達，因而這個結(jié)果，無疑是令人失望的。

當(dāng)然國內(nèi)媒體的測試方案存在著一定差異性，結(jié)果未必全部可信。

從另外一個角度說，就算“蔚小理”的成績都過了60km/h的坎，那120km/h又代表了什么？騰勢N7的AEB真實能力當(dāng)真如此嗎？

 圖片來源：百度百科

AEB的工作原理可以簡單概括為：在感知和測距后，判斷車輛前方是否存在危險，如果有，在駕駛員沒有及時反應(yīng)或反應(yīng)不到位的情況下，系統(tǒng)主動介入進行減速剎停，從而避免碰撞或是降低碰撞的嚴重性。

可以這樣說，傳感器對障礙物的感知識別很重要，同時對距離的準(zhǔn)確測量也相當(dāng)關(guān)鍵。AEB雖是最基礎(chǔ)的駕駛輔助功能，卻也考驗著硬件、算法、標(biāo)定等一系列的能力。

如感知不到位，無法檢測到障礙物，AEB就無法發(fā)揮作用；又或者系統(tǒng)反應(yīng)較慢，使得感應(yīng)距離小于制動距離，也難免會發(fā)生碰撞。

總之，現(xiàn)階段的AEB可信度仍有待提升。

至于騰勢N7是否真的能在120km/h的狀態(tài)下剎停，以及具體的場景有哪些，我們不得而知。站在消費者的角度考慮，我們也不希望其真實水平低于宣傳效果。

不過可以肯定的是，騰勢N7的高速NOA在安全性上已有所提升。今年7月，騰勢宣稱N7的AEB速度區(qū)間上限可以做到100km/h。或許在OTA后，上限可以達到120km/h的成績，當(dāng)然也可能交付即上限。

文章最后，仍要強調(diào)一點，AEB其實并不見得剎停速度越高越好?，F(xiàn)實生活中，我們不能排除誤觸發(fā)的情況，試想一下，高速路段行駛?cè)敉蝗患眲x，很有可能會造車后車追尾，甚至安全帶變成“骨折兇器”。

歸根究底，AEB不僅關(guān)系到駕駛員和乘員的安全，一定程度也影響著用車體驗，因此在策略的選擇上也得考慮舒適性，即如何又快又穩(wěn)地剎停。

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