2月1日，問界在發(fā)布的1月交付量中強調(diào)，問界首次成為中國市場新勢力品牌月銷量冠軍。今年1月，問界全系交付新車32973輛，環(huán)比增長34.76%，領先了理想1800輛。

與此同時，華為將與四家車企合作推出“四界”的消息在年初流傳開來，包括與北汽智選車模式合作品牌確定為“享界”，與江淮合作的智選車品牌定為“傲界”，加上與奇瑞合作的智界以及目前市場上正當紅的問界，如今華為已經(jīng)集齊“四界”。

也就是說，今年將是鴻蒙智行全面爆發(fā)的一年。

不過，最近火熱的華為與奇瑞合作的智界S7的交付問題，也將四界的走向，推向了一個并不全然樂觀的方向。

華為與奇瑞，尚在磨合中

智界S7交付成了疑云。

起因是有車主抱怨，智界S7的交付一再延期，甚至最長需要等待三個月。盡管鴻蒙智行官方發(fā)布了針對延期交付車主的補償方案，但是這一風波并沒有就此平息。

智界S7的生產(chǎn)由奇瑞負責，在智界S7交付延期的同時，奇瑞與智界S7定位相當?shù)男羌o元ES卻并不存在交付難的問題。

綜合最近的媒體報道中，可以總結出智界S7交付難的幾點原因：

智界S7上市倉促，產(chǎn)品細節(jié)尚在打磨；

奇瑞現(xiàn)有生產(chǎn)線能力跟不上，新工廠目前尚未啟用；

華為無法掌控生產(chǎn)資源。

最新的消息中，傳言有奇瑞高管因智界S7交付難背鍋辭職，奇瑞則在最新的回應中稱，網(wǎng)上傳言并不屬實，雙方合作順利，高管離職也并非因為合作項目的原因。奇瑞在回應中還提到，為了給用戶提供最好的產(chǎn)品和服務，奇瑞與華為正在全力推進智界S7生產(chǎn)交付工作，已投入更多的資源，并將繼續(xù)深化合作，持續(xù)為消費者帶來具有卓越駕駛體驗和領先智能化水平的智慧出行產(chǎn)品。

智界S7交付難的問題，暴露了華為與車企智選車合作的一個核心問題：掌控力問題。

在問界階段，這種問題并不存在。

雖然問界曾有過一段高開低走的市場起伏階段，但是華為常務董事、終端業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在新問界M7交付難期間，不但親自去工廠督戰(zhàn)，還向新M7的供應鏈追加10億元投資、增加2萬員工，用來提升產(chǎn)能。

相比之下，對于智界S7的交付困境，余承東并未親自出手，這就不難看出背后原因的復雜性了。

社交媒體中，華為與奇瑞的匿名員工相互指責，這種推諉也都指向了華為與奇瑞的關系。對于剛剛形成四界陣容的鴻蒙智行來說，局面反而變得復雜了。

北汽、江淮，借華為沖高

有媒體報道稱，1月26日，余承東出席了華為北汽智選車項目供應鏈大會，同時也有消息稱，二者智選車的首款車型或為一款預計在30萬級別的行政轎車，其定位預計高于現(xiàn)有極狐產(chǎn)品線，新車型預計在4月上市。

這也是繼HI模式后，北汽第二次與華為合作。

華為與江淮合作的智選車也有了最新消息：據(jù)第一財經(jīng)報道，華為和江淮汽車合作打造的首款百萬級轎車，將在今年4季度正式上市。

華為與北汽、江淮的首款智選車都定位于高端車型，從這一定位可以看出，北汽、江淮都想借助華為的技術輸入，打破其在新能源市場的高端化瓶頸。

同時，北汽與江淮也都公布了新建工廠的進展。

其中，北汽集團投資16億元新建的華為智選車工廠已啟動技術改造，預計2024年中投產(chǎn)。

江淮汽車與華為合作的智選車也將在全新工廠生產(chǎn)。公開信息顯示，該工廠位于合肥市肥西縣新港南區(qū)江淮新港工業(yè)園區(qū)，預計在1月開工建設，工期一年，投資26億元。

從目前的信息來看，北汽與華為的智選車，或許也將面臨新車上市而新工廠沒有就位的情況，也就是說，在新車型正式上市之前，如何解決產(chǎn)能問題將是一個焦點。

與此同時，江淮與華為合作的智選車劍指百萬級，已經(jīng)突破了華為現(xiàn)有產(chǎn)品線的天花板。這一市場挑戰(zhàn)，已經(jīng)不是聚焦規(guī)模，而是一次品牌力挑戰(zhàn)。

會誕生下一個問界嗎？

今年開年，問界交付量的異軍突起，可以說都是新問界M7的功勞。品駕此前也曾分析過，問界新M7的爆發(fā)，一定程度上，是產(chǎn)品、技術和市場多重卡位，同時聚集的勢能效應。

這其中還有一個不容忽視的生產(chǎn)力提供者——賽力斯。相比于其他“三界”合作的老牌車企，賽力斯實際上是在華為一手“提攜”下橫空出世的，二者在推動這次新問界M7上市的過程中配合度極高。

從最近賽力斯發(fā)布的2023 年業(yè)績公告中看，預計2023年實現(xiàn)營業(yè)收入355億元-365億元，同比增長4.09%-7.02%，賽力斯歸屬于母公司所有者的凈虧損為21億-27億元。

在去年第四季度問界交付量曲線上揚期間，賽力斯也有望實現(xiàn)單季度利潤轉(zhuǎn)正。

按照賽力斯公布的前三季度實現(xiàn)營收166.8億元，凈虧損22.94億元計算，2023年第四季度，賽力斯預計實現(xiàn)營收188.2億-198.2億元，單季度營收超過前三季度之和；并且，2023年第四季度，賽力斯歸母凈利潤有望轉(zhuǎn)正為1.94億元，實現(xiàn)單季度盈利。

一直以來，外界對于華為智選車業(yè)務以及賽力斯何時盈利的問題都頗為關注，在經(jīng)過重重市場探索，以及在生產(chǎn)制造上的瘋狂補課之后，賽力斯率先迎來了曙光。

但是在行業(yè)人士看來，無論是奇瑞、北汽還是江淮，其相比于賽力斯體量越大，就越注重在產(chǎn)品定義和生產(chǎn)制造上的話語權問題，其中，奇瑞年銷180萬輛的規(guī)模，對比之下，似乎降低了智界S7對其的重要性。

如果回到華為與主機廠的合作意義來看，這其實并不是簡單的話語權問題。

首先，雖然沒有親自造車，但是華為的品牌力和體系力對汽車行業(yè)的影響，其實已經(jīng)超越很多老牌車企，甚至是外資品牌，華為打破了現(xiàn)有汽車行業(yè)的玩法和規(guī)則。華為賦能，對于一款新車型本身的市場影響力是不容忽視的。

也正是由于這種影響力，讓與其合作的整車企業(yè)充滿了復雜情緒。但是相比于合作，整車企業(yè)更忌憚的是華為親自下場造車。與其與華為競爭，不如與華為合作。

當新勢力開始將挖人的觸角伸向華為，其實與華為合作的老牌車企們應該意識到，這是一個大好的學習華為體系力的機會，而體系力，其實恰恰是目前很多市場規(guī)模具備，但市場瓶頸也尤為突出的中國車企們的軟肋。

相比于過去的合資時代，中國車企躺著賺錢，如今在中國汽車的激烈轉(zhuǎn)型中，很多中國車企已經(jīng)開始意識到了自己在合資合作中的地位和話語權問題。華為與奇瑞的磨合，也是轉(zhuǎn)型期的一個必然階段。如果二者合力推動，其經(jīng)驗對于接下來的北汽與華為的智選車，也不失為一件好事。

那么回到一個核心問題：會誕生下一個問界嗎？會是誰？

這個問題其實并不難回答。誰進入的細分市場基盤越大，誰就越有可能成為問界M7一樣的爆款。

當然，前提是，抓住與華為合作的機會，保持一致的發(fā)展目標。

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