2023年已然成為過去時(shí)，2024年會(huì)變得更好嗎？

文章開篇，拋出一個(gè)直擊靈魂的問題。關(guān)于答案，每個(gè)人站的角度不同，最終給出的反饋必然會(huì)有所差異。

作為一名汽車從業(yè)者，更想說：“哪有什么歲月靜好？”

的確，隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，中國(guó)車市徹底迎來了翻天覆地的大變局，各個(gè)細(xì)分板塊的秩序都在重塑?！芭f王落幕，新王登基”的橋段，正在不斷的上演。

結(jié)合整個(gè)大盤的銷量走勢(shì)，尤其是新能源乘用車的上攻，好似一片欣欣向榮。

但望向更深處，背后的荊棘與苦楚，或許只有親歷者明白。在此過程中，“弱肉強(qiáng)食”的生存法還在變得更加深刻。

而接下來的篇幅，將會(huì)聚焦一群總是占據(jù)頭版頭條的家伙——新勢(shì)力造車。2月首日，按照既定規(guī)律，大家再次紛紛公布了新年第一份終端成績(jī)單。

僅從結(jié)果來看，好似并沒有什么所謂的“開門紅”。

在小心謹(jǐn)慎中前行

一大早，嵐圖成為了第一家公布交付量的新勢(shì)力造車，7,041輛的單月表現(xiàn)老實(shí)說超出了很多人的預(yù)期，同比漲幅達(dá)到355%。不可否認(rèn)，在發(fā)力插混技術(shù)路線后，嵐圖算是找到了立足之本。

第二家公布的哪吒，1月全系交付新車10,032輛，其中海外銷量達(dá)到2,821輛。今年，擺在它面前最大的考題，無(wú)疑是怎樣在提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力與保持性價(jià)比之間平衡。

反觀極氪，在打出007這張非常驚艷的“底牌”后，其1月交付新車12,537輛，同比增長(zhǎng)302%。今年，在補(bǔ)齊智能化方面的短板后，極氪要做的就是減少不必要的內(nèi)耗，拼盡全力的賣車。

無(wú)獨(dú)有偶， 零跑C10的亮相同樣超出預(yù)期，預(yù)定已經(jīng)超過23,500輛，而1月零跑交付新車達(dá)到12,277輛。不過，怎樣解決前者與C11之間的左右手互搏，正在變得愈發(fā)突出與刻不容緩。

相比之下，縈繞在整個(gè)新勢(shì)力造車中的重要看點(diǎn)，一定是2024年理想與問界之間的“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”。剛剛過去的1月，首次交鋒前者共交付新車31,165輛，后者共交付新車32973輛。

最終，問界實(shí)現(xiàn)了險(xiǎn)勝。

由此可以預(yù)見的是，隨著理想L系列完成煥新，問界M系列繼續(xù)爬產(chǎn)，兩家“領(lǐng)跑者”之間的火藥味，將會(huì)更加溢出屏幕，并且還會(huì)從插混板塊一直延續(xù)到純電板塊。

至于小鵬，1月共交付新車8,250輛，同比實(shí)現(xiàn)58%的增長(zhǎng)。元旦上市的小鵬X9，首月交付更是達(dá)2,478輛。不過，今年擺在這家新勢(shì)力造車面前的壓力只增不減，身處20-30萬(wàn)元的價(jià)格帶，注定會(huì)陷入一場(chǎng)惡斗。

與之類似，蔚來的處境同樣不是太過樂觀，1月交付量為10,055輛。今年，NT2平臺(tái)8款產(chǎn)品如何守住基盤，“子品牌”如何一舉脫穎而出，都需要這家新勢(shì)力造車去好好回答。

當(dāng)然，對(duì)于所有新勢(shì)力造車，都需要在小型謹(jǐn)慎中前行。因?yàn)樯杂胁簧?，便?huì)有墜落深淵的可能。

需要警惕的幾點(diǎn)危機(jī)

分別聊過了各家新勢(shì)力造車的1月交付量，以及它們各自的處境。本段開篇，更想說：“結(jié)合目前今天文章主角們拋出的2024年銷量目標(biāo)，可以說都做好了大干一場(chǎng)的準(zhǔn)備?！?/span>

譬如，理想將要沖擊80萬(wàn)輛；問界將要沖擊60萬(wàn)輛；哪吒將要沖擊30萬(wàn)輛；小鵬將要沖擊28萬(wàn)輛；極氪將要沖擊23萬(wàn)輛；蔚來將要沖擊23萬(wàn)輛；嵐圖將要沖擊10萬(wàn)輛……

即便參考2023年，到最后又只有少數(shù)品牌能夠觸及與完成，可在起跑階段就失去信心，絕對(duì)萬(wàn)萬(wàn)不可取，也是兵家之大忌。

當(dāng)然，站在理性旁觀者的角度，站在剛剛開年的節(jié)點(diǎn)，必須拋出大家需要警惕的幾點(diǎn)危機(jī)。

其一，老生常談的價(jià)格戰(zhàn)。

實(shí)際上，早在之前的文章《這是一場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)|血色2023》中已經(jīng)做出預(yù)測(cè)，2024年價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)打的越來越兇。

眼下，拼的就是誰(shuí)手中握有的糧草更多，誰(shuí)的家底更厚，誰(shuí)的執(zhí)行能力更強(qiáng)，能夠抵擋住一波又一波的消耗，直到風(fēng)平浪靜的那天。

也正因如此，對(duì)于本就起步較晚的新勢(shì)力造車來說，絕不算是什么好消息。面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，大家千萬(wàn)要量力而行，如果一味頭鐵的被迫割肉，必定會(huì)遭到非常嚴(yán)重的反噬。

其二，純電需求不容樂觀。

試問，2023年新能源乘用車大賣最根本的誘因是什么？在我看來，穩(wěn)中有升的純電部分無(wú)疑充當(dāng)著根基的作用，而插混部分的徹底爆發(fā)，才是真正意義上的“助燃劑”。

到了2024年，總感覺類似的趨勢(shì)還會(huì)延續(xù)。

略顯悲觀的講，30萬(wàn)元以上的純電市場(chǎng)終端需求或?qū)⒂隼洌?0萬(wàn)元以下純電市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將陷入到刺刀見紅的階段，想要謀求份額誰(shuí)都得脫一層皮。

反觀插混市場(chǎng)，各個(gè)價(jià)位區(qū)間都將會(huì)迎來更大的綻放。

而對(duì)于那些單純押注純電技術(shù)路線的新勢(shì)力造車來說，同樣算不上什么好消息。直面大小本就有限的“蛋糕”，試圖分羹的難度還在增加。

其三，合資車企不是病貓。

過去，總相信一種說法，“如今的中國(guó)車市，在這波槍林彈雨中，合資車企最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅(jiān)持性價(jià)比路線的韓系、美系，接下來主打經(jīng)濟(jì)低耗的日系會(huì)遇到大麻煩，德系因?yàn)锽BA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠(yuǎn)不復(fù)當(dāng)年之勇。”

但最近，在走訪終端的過程中發(fā)現(xiàn)，某些合資車企的處境雖然不再像曾經(jīng)那般躺著賺錢，但當(dāng)大家紛紛放低身段過后，依舊有著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

就拿BBA為例，打折促銷賣新能源車它們還虧得起，放棄溢價(jià)賣燃油車它們賺的盆滿缽滿。相互補(bǔ)充之下，位于中國(guó)車市哪是什么病貓？

反觀新勢(shì)力造車，一方面需要應(yīng)對(duì)類似特斯拉、比亞迪般“大魔王”的瘋狂擠壓，另一方面合資車企也遠(yuǎn)沒有想象中的容易顛覆。

糟糕，利空再次襲來。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，借用李斌在不久前發(fā)給全體員工內(nèi)部信中的一段話：“我們會(huì)面對(duì)能力更強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，面對(duì)越來越多的優(yōu)秀產(chǎn)品，面臨更加激烈的價(jià)格戰(zhàn)，面臨更加復(fù)雜的輿論氛圍，面對(duì)充滿不確定性的宏觀環(huán)境。每一位同事都要有足夠的思想準(zhǔn)備，放棄幻想，直面挑戰(zhàn)。”

是的，對(duì)于所有新勢(shì)力造車來說，2024就是事關(guān)生死存亡的一年，“沒有歲月靜好，只有奪命泥潭。”

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