在這個新能源當(dāng)?shù)赖哪甏绻页鲆粋€自帶光環(huán)且能為所有人賦能的品牌，我想，一定非“華為”莫屬。

早年間，憑借講故事能力的高低，在野蠻生長的新勢力中的的確涌現(xiàn)出了“蔚小理”這樣的代表性車企。但如今，隨著整個市場的發(fā)展趨近成型，再好的說辭都需要極強(qiáng)的技術(shù)背書和資源加持。就像吉利旗下的極氪、極越，廣汽埃安，長安深藍(lán)、東風(fēng)嵐圖等，能夠出圈顯然是離不開多維度的幫扶。

只是，當(dāng)時間進(jìn)入到一個更加依托流量效應(yīng)的階段，對于任何一個需要借新能源產(chǎn)業(yè)求生的企業(yè)而言，相較于自建生態(tài)護(hù)城河，傍上華為好像成了最有性價比的舉動。前者耗費(fèi)苦心的最總結(jié)果還是優(yōu)劣難評，可后者就像為干柴添入一團(tuán)烈火，將勢頭燎得甚旺。

2024年這才過去幾天，東風(fēng)旗下的嵐圖和猛士科技就先后和華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣稱雙方都會根據(jù)各自的領(lǐng)域優(yōu)勢，推動共促發(fā)展；廣汽傳祺旗下有著華為賦能的M8宗師先鋒版也上市了……

對于東風(fēng)，鑒于現(xiàn)有的市場表現(xiàn)，選擇與華為攜手共創(chuàng)，無可厚非，那于廣汽來說，當(dāng)傳祺在細(xì)分市場已經(jīng)建立優(yōu)勢，進(jìn)入華為的朋友圈可以為之筑起防御工事。至少在面對“友商”進(jìn)攻時，還是有底牌可以掏出來的。而給消費(fèi)者多一份選擇，也算給自己多一條出路。

華為=金字招牌

中國汽車進(jìn)化到今天，興許你很難相信，一個本應(yīng)有著固定發(fā)展思維的產(chǎn)業(yè)會出現(xiàn)如此震蕩。新人下場之余，不僅攪動了整個行業(yè)的發(fā)展思路，也讓越來越多跨界而來的企業(yè)，找到了扎根的土壤。

華為每時每刻都在宣稱自己不會造車，然而，經(jīng)過這兩年的車市沉淀，市場上一邊充斥著華為造車的身影，一邊令大多數(shù)人堅信，唯有和華為綁定，才能有希望在新能源競爭的下半局掙得體面。

對此，進(jìn)入2024年，眼看市場發(fā)展愈加不受控制，相信再強(qiáng)大的廣汽，也很難予以反駁。

講真，和提出過“靈魂論”的上汽不同，早在2020年，廣汽的確就和華為有過商榷，希望共同組建一個智能汽車公司，并宣稱以30億元開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品。其中，華為負(fù)責(zé)提供軟件和通信技術(shù)支持，廣汽則負(fù)責(zé)提供車輛生產(chǎn)和銷售渠道。

但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)兩三年后，且不說此合作是否有了更為實質(zhì)性的落地。在去年年初，一邊傳出消息稱，就AH8項目的聯(lián)合開發(fā)一事，華為和廣汽已經(jīng)決定了終止合作造車，雙方僅保留采購關(guān)系。

另一邊，廣汽董事長出面給出解釋，“華為仍是廣汽集團(tuán)的戰(zhàn)略合作伙伴，雙方項目仍在推進(jìn)，此前廣汽集團(tuán)計劃與華為聯(lián)合開發(fā)2025年發(fā)布新品牌，但目前，廣汽已有埃安、昊鉑兩個新品牌，沒必要再推新品牌，所以跟廣汽方面和華為友好協(xié)商后，決定通過優(yōu)勢互補(bǔ)的方法，將華為轉(zhuǎn)型為戰(zhàn)略級合作伙伴供應(yīng)商?！?/span>

這些都在指明，不管廣汽新能源業(yè)務(wù)是否有著長足的進(jìn)步，廣汽并不甘心成為“華為汽車”的馬甲。當(dāng)然，站在廣汽的立場來說，在有了一定市場份額后，僅僅將華為當(dāng)作一個供應(yīng)商，也不是一件很出格的事。

但在這里，我想說的是，眼瞅著身為華為嫡系的問界于過去一年屢屢站上銷量前列，品牌聲量更是超出了很多人的預(yù)料，廣汽應(yīng)該會有點察覺到，背靠華為而生究竟有多么“神奇”吧。

這是個全民皆戰(zhàn)狼的年代。中國汽車好不容易站上了世界舞臺，就意味著，沒有人會愿意成為市場向上的背景。早早傍上華為的賽力斯知道自己幾斤幾兩，出賣靈魂又怎樣，只要能掙錢活下去，其實做什么都可以。

得到這樣的信號，從合作成立問界、阿維塔、智界等新品牌，到放下身段如今簽訂合作框架，長安、奇瑞、江淮、東風(fēng)……有一個算一個，其目的顯然都是很清楚的，就是想著借這華為在消費(fèi)者心中的正面形象，試圖踩出一條發(fā)展捷徑。

若此，從廣汽在這個節(jié)骨眼上以傳祺品牌為觸點，將帶有華為烙印的新車型推送給市場，想必也是想以此舉測試下市場對“廣汽-華為”這個組合的反應(yīng)?？梢缘脑挘呐挛磥黼x不開華為，廣汽和旗下各個子公司都會毫不猶豫地依葫蘆畫瓢落實這樣的合作。

將合作進(jìn)行到底

在M8宗師先鋒版上市時，我記得，華為智能座艙產(chǎn)品線副總裁張敬彬強(qiáng)調(diào)過，“傳祺無論品質(zhì)還是創(chuàng)新能力都是自主領(lǐng)先水平，身邊許多朋友也選擇 傳祺M8，這次與傳祺的合作是充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，彼此助力讓百尺竿頭更進(jìn)一步，相信傳祺M8宗師先鋒版將為消費(fèi)者帶來遙遙領(lǐng)先的智慧出行體驗。”

同樣，馬上會于3月6日上市的廣汽豐田第九代凱美瑞也不斷對外傳遞著，自己那個有著華為加持的智能座艙是如何契合下消費(fèi)者的口味。

是的，于產(chǎn)品端，新車的智能化優(yōu)勢就是用來硬剛對手的法寶，而華為的名頭更是各家自我武裝的籌碼。由此一來，廣汽要想完成“萬億廣汽”的目標(biāo)，搭上華為的快車其實很是必要。

當(dāng)然，自從切斷要與華為共建新品牌的可能，廣汽原則上是不會反悔的。在埃安體系下催生出高端品牌昊鉑后，亦不會想著再想和華為搞一個“界”字輩的后代。

但話說回話來，從廣汽傳祺、廣汽豐田均有了與華為合作的印跡，到將此種形式在自己的體系中全面鋪開，還是有著一定現(xiàn)實意義的。

2024年的車市走向，通過前兩個月的市場現(xiàn)狀就可以看出，競爭必定是會比去年來得更為激烈的。沒有人可以脫離大趨勢獨自存活，更不可能獨斷專行地令消費(fèi)者接受獨屬于自己的一套發(fā)展邏輯。

落到廣汽身上，當(dāng)外界一遍遍細(xì)數(shù)著旗下幾個業(yè)務(wù)板塊所遭受的發(fā)展難題，它也是沒有無視華為的道理。在與車企的合作中，華為的強(qiáng)勢人盡皆知，奈何，一旦消費(fèi)者形成了含“華”量不夠的智能化是不受待見的認(rèn)知，無論于誰，就算硬著頭皮也得上。

“打不過就加入”的思路很是背離諸如廣汽等傳統(tǒng)車企尋求發(fā)展的思路，但這就是現(xiàn)實。今年，不說合資公司會遇到怎樣的坎坷，從傳祺到埃安（包括昊鉑），廣汽身上背負(fù)的壓力都是肉眼可見的。

換言之，廣汽在日子好過時所積攢的傲氣到今天都必須放下了，特別是在外界感知不到自有智能化基因之際，廣汽抱緊華為更是這個階段最正確的選擇之一。

“戰(zhàn)略合作伙伴”是廣汽賦予華為的稱呼。既然如此，簡單在少數(shù)幾款新車上出現(xiàn)華為鴻蒙OS的元素，或是讓華為幫忙優(yōu)化下車機(jī)系統(tǒng)，只會是一個開始。

在我看來，接下來最希望能看到的就是，廣汽埃安也能盡快擁有華為的力量。畢竟努力那么多年了，在旗下產(chǎn)品競爭力出現(xiàn)大幅下滑以前，用華為來提亮品牌還是可行的。一旦到了一個非常不樂觀的狀態(tài)，再想起來補(bǔ)救就來不及了。

不出意外，剛剛和華為牽手的東風(fēng)系品牌，怎么著都會盡快在智艙和智駕上進(jìn)行新的改造。所以，即便是出于對時間的把握，廣汽都有必要和華為這個戰(zhàn)略合作伙伴在子公司盡可能多的合作上達(dá)成一致，為了自身的新能源業(yè)務(wù)，也為了給集團(tuán)帶去足夠深厚的抵抗力。

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