這個(gè)時(shí)代是屬于中國汽車的。

在行業(yè)轉(zhuǎn)型愈演愈烈的關(guān)口，當(dāng)一眾海外車企逐漸跟不上我們的步伐，或許這就是外界最強(qiáng)的感知。但是，也正因?yàn)檫@股不可逆的發(fā)展趨勢，對(duì)于那些總是背靠合資公司而提升效益的汽車集團(tuán)來說，要是保持住向上發(fā)展，太多的未知著實(shí)很令人頭疼。

稍早前，廣汽集團(tuán)就發(fā)布了自己2023年的業(yè)績報(bào)告，報(bào)告期內(nèi)，集團(tuán)匯總口徑共實(shí)現(xiàn)銷售收入約5023.03億元,同比下降約2.39%;銷售收入約1297.06億元,同比增長約17.62%;歸屬于母公司股東的凈利潤約44.29億元,同比下滑約44.48%。

換句話，一直保持高速增長態(tài)勢的廣汽，在遇到行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的消費(fèi)變革后，或多或少還是遇到了發(fā)展瓶頸。

對(duì)比同類集團(tuán)，還在掙錢的廣汽并不是那個(gè)吊車尾，面對(duì)急速轉(zhuǎn)向的市場，旗下合資與自主板塊都在積極尋求轉(zhuǎn)型，尋求新地突破口。但到了今天，眼看去年的業(yè)績和往年相比出現(xiàn)了較大的落差，過往所敲定的轉(zhuǎn)型舉措，其力度很可能還是不太夠。

近兩年，為了應(yīng)對(duì)市場驟變，果斷結(jié)束廣汽菲克、廣汽三菱的運(yùn)營，看著像是廣汽集團(tuán)及時(shí)止損的鐵腕手段。只是，在旁觀者看來，鑒于市場份額的快速下滑，收緊自身合資業(yè)務(wù)不過是件順理成章的事。要想盡快向“萬億廣汽”的目標(biāo)挺進(jìn)，今天的廣汽確實(shí)做的還不夠好。

合資給了廣汽挑戰(zhàn)

銷量上，身為一個(gè)體量足夠大的地方性國企，我相信，廣汽集團(tuán)一定不會(huì)放任旗下品牌擺爛的。

而事實(shí)上，從財(cái)報(bào)公布的數(shù)據(jù)來看，廣汽集團(tuán)全年實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)銷量分別為252.88萬輛和250.50萬輛，同比分別增長了1.97%和2.92%，產(chǎn)銷規(guī)模位居國內(nèi)汽車企業(yè)集團(tuán)第五位，市場份額約8.32%。

幾乎所有指標(biāo)都在說明，對(duì)于消費(fèi)者的把握，廣汽并沒有有絲毫懈怠。所以，在我看來，大量問題只會(huì)集中于，如何在保持銷量的前提下，繼續(xù)維持原有的利潤收入。

這兩年來，隨著中國消費(fèi)者對(duì)于傳統(tǒng)合資品牌的好感度逐年下降，潛在用戶在選擇燃油車和新能源車之間，都開始偏向于后者。當(dāng)此種浪潮愈發(fā)成為市場常態(tài)，廣汽又能怎么辦？

旗下合資公司積極尋求轉(zhuǎn)型，自主業(yè)務(wù)全面擁抱電動(dòng)化，是其這兩年一直在做。之所以到今天，和許多頭部車企相比，各個(gè)子公司還未有太過出圈的表現(xiàn)，究其原因，唯有將體系固化放在最前面。

當(dāng)然，這也不是說，面對(duì)快速變革的時(shí)代，廣汽現(xiàn)有的體系就是僵化的。只是說，從調(diào)整的力度和速度去看，過慣好日子的廣汽，可能還無法一下子適應(yīng)當(dāng)下產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的快節(jié)奏。

而自從公司走向發(fā)展正軌，廣汽的利潤大頭就集中在了廣汽本田和廣汽豐田這兩家日系合資公司身上。地處華南，消費(fèi)者對(duì)待日系車天然的樂觀態(tài)度，加上廣汽還算不錯(cuò)的營銷思路，廣汽要想不掙錢，說實(shí)話都挺難的。諸多利好因素的疊加，誰都不會(huì)覺得，正在向上發(fā)展的廣汽會(huì)出現(xiàn)問題。

那到了今天，且不說，像大眾這樣的頭部外資品牌有多么努力進(jìn)行轉(zhuǎn)型，如果廣汽突然說自己掙錢的速度明顯放緩了，只有一種可能就是，合資公司的業(yè)績表現(xiàn)并未達(dá)到預(yù)期，且廣汽傳祺和廣汽埃安并未能及時(shí)填補(bǔ)上其中的空白。

其實(shí)，從去年開始，包括廣汽本田和廣汽豐田在內(nèi)的日系合資，其發(fā)展勢頭開始減緩，早就有了些征兆?，F(xiàn)有產(chǎn)品的號(hào)召力變?nèi)?，加上電?dòng)化轉(zhuǎn)型日漸跟不上時(shí)代的列車，消費(fèi)者選擇它們的理由似乎只剩一股子信仰了。

到了今年，盡管在加入價(jià)格戰(zhàn)后，終端市場上對(duì)于日系合資的性格轉(zhuǎn)變，還有著些期待，但論利潤回暖效率，顯然還是無法和中國企業(yè)相比。

而這對(duì)于廣汽來說，隱患還是會(huì)存在的。要想解開這一癥結(jié)，單憑廣汽本田和廣汽豐田自身去發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，在現(xiàn)在這個(gè)階段，必然是不夠的。

走向海外，自主尋求新生

“面對(duì)汽車市場疲軟、消費(fèi)動(dòng)力不足、低價(jià)無序競爭等各種挑戰(zhàn),本集團(tuán)堅(jiān)決打響‘齊發(fā)力、拓增量、提質(zhì)增效攻堅(jiān)戰(zhàn)’,研發(fā)、整車、零部件、能源及生態(tài)、國際化、商貿(mào)與出行、投資與金融等七大板塊協(xié)同作戰(zhàn)、齊頭并進(jìn)?！?/span>

或許作為廣汽集團(tuán)董事長的曾慶洪，很清楚接下來的路該怎么走，可話說回來，在合資公司仍在積極尋找的方法時(shí)，廣汽自主版塊的強(qiáng)大與否就是決定廣汽集團(tuán)集團(tuán)接下來該以一個(gè)怎樣的狀態(tài)示人。

集團(tuán)財(cái)報(bào)中，我們看到了，廣汽自主品牌銷量近89萬輛,產(chǎn)銷量均創(chuàng)歷史新高。其中，廣汽乘用車，也就是廣汽傳祺，銷量超40萬輛；廣汽埃安銷量達(dá)48萬輛，較上年同期增長77%，直接躋身于國內(nèi)新能源品牌的銷量前三。且論新能源產(chǎn)品的內(nèi)部滲透率，廣汽自主品牌中,新能源汽車銷量占比已提升至約58%。

講真，在有了此番亮眼成績后，我們有理由認(rèn)為，廣汽大自主或?qū)⒂心芰χ纹鹫麄€(gè)集團(tuán)下一階段高速發(fā)展。

只可惜，中國車市還是太過善變了。無論廣汽傳祺，還是廣汽埃安，對(duì)比同類型的中國品牌，其發(fā)展的局限性還是有的。品牌網(wǎng)感不足、主力產(chǎn)品線不夠出圈、向上發(fā)展的戰(zhàn)略不夠清晰等現(xiàn)實(shí)因素，都是制約其為集團(tuán)賦能的關(guān)鍵點(diǎn)。

所以，為了避免在國內(nèi)市場被友商針對(duì)，也為了合理解決眼下這個(gè)困境，當(dāng)廣汽自主在時(shí)代的助推下，加速對(duì)海外市場的布局，我只能說，集團(tuán)要想在短期內(nèi)消除合資品牌掙錢能力下滑的影響，也唯有這個(gè)方法可以試一試了。

去年,廣汽集團(tuán)自主品牌的海外市場銷量約為5.5萬輛,且已完成41個(gè)國家和地區(qū)的市場布局。服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)方面，廣汽自主在全球范圍內(nèi)已落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)店、衛(wèi)星店、服務(wù)中心等多渠道達(dá)236家。

而今， 據(jù)財(cái)報(bào)顯示,廣汽國際現(xiàn)已推進(jìn)馬來西亞CKD(全散件組裝)工廠建設(shè),計(jì)劃于2024年實(shí)現(xiàn)首款車型量產(chǎn)下線;廣汽埃安成立泰國制造子公司,推進(jìn)泰國工廠項(xiàng)目,快速以SKD(半散件組裝)方式實(shí)現(xiàn)海外工廠生產(chǎn)能力,建成后產(chǎn)能達(dá)5萬輛/年,預(yù)計(jì)2024年第三季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

這些操作一疊加，對(duì)于廣汽集團(tuán)后續(xù)發(fā)力的地方，我想，外界也算有了個(gè)了解。

總得來說，對(duì)于廣汽集團(tuán)財(cái)報(bào)所呈現(xiàn)的成績，好的地方我們無需吝嗇贊美。

“2024年,面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型較慢、國際化規(guī)模較小、新增量培育較慢等困難與挑戰(zhàn),本集團(tuán)將全面打響‘深改革、強(qiáng)管理、促發(fā)展、提質(zhì)增效攻堅(jiān)戰(zhàn)’?！?/span>

既然曾慶洪董事長也擺明了態(tài)度，為廣汽集團(tuán)往后的發(fā)展指明了道路，很多時(shí)候，我們也需要看到集團(tuán)向前發(fā)展的潛力。至于說，現(xiàn)存的一些發(fā)展阻力，那就給廣汽一點(diǎn)時(shí)間，為加快推動(dòng)“萬億廣汽”發(fā)展藍(lán)圖落地,好好整理下思緒。

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