自從華為、小米陸續(xù)進入車圈，人們對OPPO、VIVO進入汽車領(lǐng)域的猜測，就從未停止過。

這邊好不容易等來一個OV聯(lián)合造車的消息，卻被段永平大佬的一句肯定不會“重出江湖”，打回了原形。

車圈熱鬧，喜聞樂見；但越來越多浮躁的事兒，使得不少人也變得浮躁起來。

你方唱罷我登場的營銷手段，屢見不鮮。所以，步步高系的“假摔”，究竟是為了未來之事埋下伏筆，還是真的沒有聯(lián)合的打算、放棄造車，真的有點難以判斷。

但不難看出的是，經(jīng)歷這一系列事情之后，原本還有些不慌不忙的OPPO，可能要“蚌埠”住了。

造勢浩浩蕩，不見領(lǐng)頭人

10月底，網(wǎng)上盛傳OPPO、VIVO聯(lián)合造車的消息，其中旭日數(shù)據(jù)董事長孫燕飚如是爆料道：

“VIVO和OPPO并非單獨造車，而是由OV系“教父”段永平直接操盤。段永平將牽頭成立全新的公司，出資方是OPPO、VIVO和小天才，還有段永平本人?！?/p>

正當人們想象“de leng，da leng”在步步高汽車座艙內(nèi)悄然響起，段永平卻在雪球平臺上辟起了謠，表示“重出江湖”的事情絕對不會發(fā)生，也沒有聽說過要造車，了解一下倒是有可能。

誠然，咬文嚼字的分析，段大佬將否認的重點落在了“重出江湖”之上，但奇怪就奇怪在這種模棱兩可的回應，給步步高汽車，亦或者說是給OPPO造車，再次蒙上了一層怪異的面紗。

OPPO會涉足汽車行業(yè)嗎？造不造車？怎么造？

毋庸置疑，OPPO肯定會涉足汽車領(lǐng)域，哪怕其喊出的口號是“萬物互融”，中國區(qū)總裁劉波在《財約你》欄目中也表示“目前，不太需要造車”，但OPPO的“司馬昭之心”，昭然若揭。

聘請原小鵬汽車首席科學家郭彥東；拜訪寧德時代、中汽研；一加并入OPPO；與上汽戰(zhàn)略合作；招聘整車工作人員…

各種消息紛至沓來，盡管OPPO再怎么含糊其辭，也掩蓋不了其涉足汽車領(lǐng)域的心思。

但令人捉摸不透的是，今年4月，OPPO汽車事業(yè)部落戶成都的消息，不了了之；OPPO CEO陳明永親自帶隊“進軍”汽車行業(yè)的事兒，沒有落到實處；一加并入OPPO之后，回歸的劉作虎也還在頂著“首席產(chǎn)品體驗官”的頭銜。

猛回頭，一番敲鑼打鼓之后，OPPO內(nèi)部竟看不到一個核心人物。

或許段永平是一個合適的“領(lǐng)頭羊”，畢竟人的名，樹的影，坊間盛傳的“商業(yè)教父”、“中國巴菲特”，在智能電動汽車行業(yè)充當一條“過江龍”，相必也是足夠。

但不巧的是，段永平無情地辟謠了，而這也直接將OPPO汽車沒有切實領(lǐng)頭人的“大坑”，公之于眾。

事實上，除了沒有核心人物之外，OPPO的汽車戰(zhàn)略也著實有些令人看不分明。

重心不明，何以為繼？

OPPO確實涉足了汽車領(lǐng)域，從生態(tài)出發(fā)也好，從智能座艙切入也罷，甚至說是從自動駕駛開始也并無錯誤。

但現(xiàn)在擺在眼前的問題是：OPPO究竟是要像小米一樣直奔造車，還是要像華為一樣以技術(shù)供應商的身份而存在？

隔壁的Micar，已經(jīng)在雷布斯的帶領(lǐng)下，駛?cè)肓丝燔嚨溃⒙暦Q2024年正式量產(chǎn)；華為繼續(xù)在“堅決不造車”的路上蒙眼狂奔，無論是芯片、激光雷達，還是相關(guān)的三電系統(tǒng)、自動駕駛、智能座艙等，也都是走上了正軌。

顯而易見，小米、華為的緊迫，與OPPO的不慌不張，形成了鮮明地對比。也不否認“敢為天下后”的思想，在很多行業(yè)中都適用，但如今瞬息萬變的汽車行業(yè)，恐怕要讓OPPO失望了。

而且綜合看來，OPPO的動作，無論是選擇“造車”之路，還是選擇“技術(shù)供應商”的路，都表現(xiàn)的有些緩慢了。

分而言之，就“造車”之路來說，自建工廠還是找人代工，可能會是第一個需要思考的問題。然而除此之外，整車的調(diào)性、三電系統(tǒng)自研還是外用、其他重要零部件的協(xié)調(diào)測控、智能化的注入等，都是需要提前規(guī)劃的事。

拜騰汽車，破產(chǎn)清算；恒大汽車，朝不保夕。連這些提前出發(fā)的造車新勢力，都難以避免的折戟沉沙，那么面對如此深刻的前車之鑒，OPPO的不緊不慢，底氣是什么?

誠然，智能電動汽車作為新物種，其相關(guān)車用零部件供應鏈需要破而后立，而且可以看到的是，不僅老牌傳統(tǒng)Tier1們紛紛焦急“大象轉(zhuǎn)身”，就連手機ODM（Original Design Manufacturer，原始設(shè)計制造商）也都嘗試著做起了轉(zhuǎn)型。

但話又說回來，如果只是等待供應鏈建立起來之后再動身，在其他方面打些擦邊球，OPPO的小心思恐怕并不能得償所愿。畢竟車端供應鏈的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，會比手機端困難得多，不然也不會有芯片荒、電池荒種種糟心的事情出現(xiàn)。

至于“技術(shù)供應商”的路，先不說坊間仍舊流傳的“靈魂論”論調(diào)，就該領(lǐng)域的競爭者而言，OPPO即將面對的可能會是各種各樣的“豺狼虎豹”。

以智能駕駛為例，今年上海車展前夕，華為智能駕駛視頻一出，足以證明其自身在汽車行業(yè)立足的實力；而深耕智能駕駛多年的百度，長期的技術(shù)積累以及Apollo的招牌，也變得愈加深入人心。甚至國內(nèi)外諸如Waymo、小馬智行、商湯科技等這樣的智能駕駛解決方案供應商們，也都是氣勢洶洶，競爭力滿滿。

那么問題來了，不是很“?！?，也沒有芯片、動力電池等強有力硬件輔助的OPPO，其競爭力又是如何體現(xiàn)的呢？

“新”車圈的人才危機

平心而論，OPPO喊出“萬物互融”的口號無可厚非，但伴隨著汽車無邊際時代的到來，究竟是汽車將手機生態(tài)融入，還是手機將汽車生態(tài)融入，猶有未知。

而且肉眼可見的是，“新”車圈里面除了生硬的技術(shù)手段與車規(guī)之外，還有不少的人情世故——人才危機。

小米開天價四處招聘，引吉利研究院院長胡崢楠加入順為資本；華為自動駕駛團隊創(chuàng)始人陳奇加入極氪；福特挖角蘋果高級工程副總裁Doug Field；蘋果又挖角特斯拉自動駕駛 Autopilot 軟件總監(jiān) Christopher Moore...

或許是利益，也可能是行業(yè)人員流動，不過其背后不難發(fā)現(xiàn)的是，雖說智能電動汽車市場處于飛速發(fā)展階段，但既懂汽車，又了解智能化、電氣化等方面的珍貴人才，并沒有太多。

而進一步發(fā)散思維，就又可以轉(zhuǎn)到目前車圈討論最多的兩個問題：

1、造車新勢力們懂不懂汽車？

2、傳統(tǒng)車企們懂不懂“軟件定義汽車”？

企業(yè)懂不懂“新”車圈的規(guī)則，以及如何在規(guī)則內(nèi)造好車，終歸依靠的還是人才本身?；騽又郧?，或曉之以理，或驅(qū)之以利，或馭之以度，總而言之，企業(yè)們率先抓住了人才，便很大程度上掌握了先行優(yōu)勢。

實際上，隨著新能源汽車滲透率的攀升，已經(jīng)足以引動更多跨行業(yè)的人和企業(yè)投身進來。而且更為推波助瀾的是，當國慶期間“電動爹”們堵在高速上的事情一經(jīng)曝出，其所體現(xiàn)的不僅是需求與配套的不平衡，還有更多潛藏其中的機會。

有需求，就有市場；有市場，就有利益；有利益，就會有人趨之若鶩。

經(jīng)濟學中，常用機會成本指代為了得到某種東西，而必須放棄掉的東西——金錢、時間、物品、勞務、感情等。簡而言之，當經(jīng)濟收益大于機會成本時，便就不虧。而這種經(jīng)濟學的概念，同樣適用于略顯“糾結(jié)”的OPPO身上。

面對逐漸定型的手機市場，盡管OPPO成為了國內(nèi)手機市場的銷量前三，也不得不考慮利用“創(chuàng)新轉(zhuǎn)型”的方式，去解決掉難以增長的現(xiàn)實問題。所以，OPPO轉(zhuǎn)型為“萬物互融的科技企業(yè)”的機會成本，又在哪里呢？

不否認，“融”進汽車圈是一個很好的方向，而身處現(xiàn)如今瞬息萬變的時代，OPPO的慢節(jié)奏或許應該改一改了。

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