2018年，華為下場造車的流言被傳得沸沸揚揚，迫于壓力，該公司第一次聲明了自己不造車的立場，未來也不會投資、參股和控股任何車企。

但少有人知道的是，就在華為造車暗潮涌動的這一年，另一家巨頭也信誓旦旦地強調了類似的想法。

這家公司，就是滴滴。

在2018年4月的財報發(fā)布會上，滴滴出行首席執(zhí)行官程維就曾斬釘截鐵地對外表態(tài)，滴滴在整個產業(yè)里的定位是非常清楚的：“我們堅決不造車，也不謀求成為未來最大的汽車運營商?！?/p>

幾年過去了，雖然華為依舊一而再、再而三地強調自己不造車,但是在實際行動上卻陸續(xù)“勾搭”了不少伙伴“花式造車”，且自己的話語權也越來越高。

與華為“遮遮掩掩”的態(tài)度不同，昔日誓言不造車的滴滴，卻是徹底食言了。

一個月前，滴滴“達芬奇”計劃外漏。

知情人士透露，滴滴的造車計劃內部代號為“達芬奇”，或將于今年6月對外公布。

這一計劃先期將重點打造兩款車型，面向乘用車市場的純電動轎車C1,以及面向網約車服務的D1 Light,后者依舊由比亞迪代工生產。

近日，又有更多信息流出。

知情人士向彭博社透露，滴滴正與海馬汽接洽，就聯合制造電動汽車事宜進行談判。

這位不愿意透露姓名的消息人士表示，滴滴目前也在與其他汽車制造商討論潛在的合作伙伴關系，但這些討論目前正處于商討階段，尚未就造車事宜作出最后決定。

蓄謀已久的新賽道

彭博社消息出來后，《C次元》第一時間聯系了滴滴，但截止目前，該公司對接洽海馬一事拒絕置評。

而海馬汽車也尚未對此作出太多評論，該公司告訴彭博社及國內媒體，暫時沒有與滴滴合作的計劃。

在《C次元》看來，無論滴滴未來會否與海馬攜手，可以肯定的是，電動車與自動駕駛已成為這家共享出行巨頭謀局未來的新重點。

切換新賽道，是滴滴計劃之內的產物。在滴滴去年IPO的招股書里，我們可以管窺其面向未來的戰(zhàn)略動向和業(yè)務結構，該公司將其目前的主要基本盤歸納為“四個核心戰(zhàn)略版塊”、“三大業(yè)務”以及“雙飛輪”——

其中，四個核心戰(zhàn)略版塊分別是共享出行平臺、車服網絡、電動車以及自動駕駛，可見電動車和自動駕駛已被滴滴清晰的劃入未來的長期規(guī)劃里。

而從滴滴赴美IPO的募資用途可以看出，募資約30%的金額將用于提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內的技術能力，由此可見，未來滴滴將在自動駕駛和電動車等新領域加碼更大的資金。

先復盤自動駕駛布局。

該公司的自動駕駛測試其實從2016年就低調啟動了，并在后續(xù)兩年先后在中美兩國開展了自動駕駛相關的技術研發(fā)和路測。2019年是滴滴自動駕駛的拐點，自動駕駛部門正式分拆為獨立公司,而從招股書里可以看出——

其團隊截至去年已有超500人的規(guī)模，且擁有一支超過100輛自動駕駛汽車的車隊；滴滴自己也參與了自動駕駛的A輪融資，5.25億美元的注資讓其成為國內自動駕駛公司獲得的單筆最大融資；在提交招股書時，滴滴持有自動駕駛公司共70%股份，掌握了絕對控股權。

電動車領域，滴滴也在謀局。

實際上，滴滴最早在電動車領域的路線策略，和當下的華為和相似，一方面，高管們四處奔走，試探各種合作的可能性，另一方面則堅守場景運營方的主要角色，自己明面上不造車，也就避免了與車企與供應商之間的潛在對立。

2020年底，滴滴和比亞迪聯合推出了一款名為比亞迪D1的電動汽車，這是滴滴出行的第一款定制化電動車，用于共享。但是此后，該公司一直在北京和深圳兩地招聘汽車研發(fā)人員。

后來，滴滴總算想明白了：造車這件事，自立山頭才是終局。

所以，才有了今年年初沸沸揚揚的“達芬奇”計劃，相關戰(zhàn)略預計在6月對外公布。

而滴滴也將迎來真正意義上的“造車之旅”，傳言里面向乘用車市場的純電動轎車C1，或是其下場造車、征戰(zhàn)新造車勢力的產物。

造車缺錢，更缺人

滴滴是網約車平臺，在新業(yè)務板塊，研發(fā)自動駕駛自己的獨特優(yōu)勢。

在其招股書里也有分析，共享移動出行網絡是將自動駕駛變?yōu)楝F實的關鍵，滴滴擁有每天數千萬次的共享用車數據存儲，與競爭對手相比，測試自動駕駛技術的成本其實也更低。

那么，在電動車領域呢？滴滴的優(yōu)勢并不明顯。

最基本的兩個要素，“錢”與“人”，前者考驗的是現金流是否充足，畢竟自動駕駛和電動化都是燒錢巨坑；后一個考驗的是核心團隊，畢竟汽車制造業(yè)的門檻并不容易跨過，專業(yè)的事要讓專業(yè)的人去做。

當下的滴滴，現金流并不充裕。

從目前公開的數據看，滴滴2021年前三季度就累計虧損490億元人民幣，同比擴大1335%，直接導火索是訂單量的直線下滑。

目前，滴滴市值只剩下120億美元，對比去年上市后市值巔峰800億美元，直接蒸發(fā)了680億美元（折合人民幣月4330億元）。

造車，拋開龐大的研發(fā)投入，僅僅是收購造車資質，都需要十億級別的銀子。我們可以橫向對比一下，昔日威馬收購黃海汽車用了11.8億元，理想收購力帆花了6.5億，而愛馳收購江鈴控股集團則耗資17.4億元，創(chuàng)下造車新勢力為了生產資質燒錢的最高紀錄。

試問一下，試圖通過大規(guī)模裁員來“回血”的滴滴，真有那么多充裕的資金投向造車新項目嗎？

值得一提的是，年初有傳言，滴滴欲收購一家有造車資質和能力的工廠，以完全把控新造車的研發(fā)和生產，且目標已鎖定位于江西贛州的國機智駿。

但國機智駿為此事還特意出來辟謠了，回應稱正在同業(yè)內多家企業(yè)接觸，尋求合適的戰(zhàn)略投資者。

再來看看“人”的因素。

楊峻，滴滴副總裁，此前滴滴與比亞迪定制網約車D1的負責人，也是滴滴造車最核心的牽頭人之一，聯想出身，后加入小桔車服。

劉海江，滴滴副總裁兼汽車創(chuàng)新中心總經理，負責造車供應鏈，近幾個月拜訪了多家主機廠，前聯想移動事業(yè)集團采購部總監(jiān)。

羅文，滴滴面向乘用車市場造車項目的負責人之一，滴滴元老級員工，滴滴打車第一位產品經理。

我們尚不清楚，如若與海馬這樣的汽車制造商成功牽手，滴滴造車項目的相關負責人與內部架構會否靈活調整。但是從當下的高層布局來看，這家公司依舊缺乏真正懂汽車制造的高管來統(tǒng)籌全局。

再造一個“小鵬”？

業(yè)界眾所周知，在拿到自建工廠生產資質之前，小鵬曾與海馬汽車牽手合作，由后者代工生產其首款量產車小鵬G3。后來，生產資質解決，小鵬獨立生產第二款量產車型P7，恍惚間，海馬終成棄子。

如今的小鵬，月交付量已然突破1.5萬輛大關，但是在其造車的初始階段，海馬汽車的代工扮演了極為關鍵的作用。

而對于海馬汽車來說，失去小鵬這一合作伙伴，結束了代工訂單，其工廠閑置的產能勢必進一步加劇——產能消耗，亦意味著虧損。

不愿意透露姓名的知情人士向彭博社表示，滴滴目前也在與其他汽車制造商討論潛在的合作伙伴關系，但這些討論都是保密的，目前正處于商討階段，尚未就造車事宜作出最后決定。

另一邊，自從終結與小鵬的合作之后，海馬也在為自己的未來尋找新的出路。那么，如若與小鵬順利聯姻，兩家公司會否在新的電動車項目上再造一個“小鵬”？畢竟，海馬此前有給小鵬代工的經驗，這些經驗也可以復制到其它品牌的相關合作上。

說實話，很難。

除了上文分析的現金與人才劣勢，現階段的滴滴想要進軍獨立造車領域、特別是先期通過與海馬的合作分食一杯羹，入局的時間已不算早。

目前，我國造車新勢力的江湖地位與市場份額早已初具雛形，賽道擁擠，內卷嚴重，后來者滴滴，未必能沖出一條血路。

當然，還有其它維度的考量。

比如說，合作伙伴的實力強弱。聯姻做事，哪怕是代工伙伴，也需要有工藝方面的優(yōu)勢，比如江淮經過大眾奧迪標準的升級，能夠給蔚來提供產品與技術方面的保證。

生產線陳舊、產能長期閑置的海馬，能為滴滴賦能智能化、科技化的代工硬實力嗎？

再者，滴滴作為整合業(yè)務的后來者，勢必要開辟一條有別于“蔚小理”、有別于華為小米的造車標簽。

正如小鵬品牌已經占據智能化標簽（關鍵詞），擁有先占優(yōu)勢，滴滴又該如何奪得屬于自己的關鍵詞？

汽車制造業(yè)的門檻并不容易跨過，這道門檻對于新造車的后來者更難跨。但馳騁江湖多年，滴滴也有其自有優(yōu)勢，作為國內最大的出行服務提供商，已經掌握的出行數據和應用方法絕對是出眾的。

而且，滴滴現在掌握了完整的出行生態(tài)體系，且涉足了智能汽車的上下游產業(yè)鏈，容易給自己的整車業(yè)務提供便利。

最后，我們也要相信滴滴自己的業(yè)務判斷能力，能在這時候不畏強敵大干一場，想必已做好商業(yè)模式和戰(zhàn)術打法的綜合考量。

滴滴造車，揚長避短才是王道。

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