比亞迪究竟有多強(qiáng)？上半年，比亞迪在國內(nèi)共賣出了568263輛車，占到了上半年新能源市場的27.18%，銷量幾乎是二到五名五菱、特斯拉、奇瑞以及埃安的總和。在國內(nèi)有著如此碾壓實(shí)力的比亞迪顯然不滿足于在國內(nèi)市場的統(tǒng)治，“出?！币呀?jīng)成為了比亞迪重要的戰(zhàn)略目標(biāo)。就在前段時(shí)間，比亞迪官方正式宣布進(jìn)軍日本市場，首批車型將在2023年1月正式開賣。

　　根據(jù)官方消息，比亞迪暫定先在日本市場銷售3款車型，分別是SEAL（海豹）、ATTO 3（元PLUS）、以及DOLPHIN（海豚），這3款車都是基于比亞迪e平臺(tái)3.0打造的純電動(dòng)車。其中，元PLUS將在2023年1月份開賣，海豚則會(huì)在2023年中旬在日本上市，目前國內(nèi)剛剛上市的海豹，則要等到2023年年底才會(huì)正式在日本市場銷售。

　　日本新能源市場就是個(gè)“弟弟”

　　日本一直被視作“進(jìn)口車禁區(qū)”，主要是日本本土品牌眾多，競爭非常激烈。并且在日本擁擠的人口密度下，進(jìn)口車型很難能適應(yīng)日本消費(fèi)者的用車習(xí)慣，再加上日本本土車企所推出的傳統(tǒng)車型產(chǎn)品競爭力足夠強(qiáng)勢，也就造成了一些傳統(tǒng)的國外品牌無法打開日本的汽車市場，最終慘淡退出。

　　但是在新能源領(lǐng)域就不同了，整個(gè)2021年，日本新能源汽車銷量僅為4.5萬輛，這其中還包括插電式混動(dòng)車型。而在純電動(dòng)車領(lǐng)域，日本2021年純電動(dòng)車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%，并且其中光是在日本大搞特價(jià)的特斯拉就賣了5200輛新車，占比超過30%。

　　要知道，2021年中國市場僅純電動(dòng)車銷量就有291萬輛，占到乘用車總銷量約11%，而這還沒算上插電式混動(dòng)車型。所以從全球來看，日本的新能源汽車滲透率都是倒數(shù)。

　　比亞迪直插豐田大本營

　　雖然在燃油車時(shí)代外國品牌很難打入日本市場，但日本車企近年來在電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)嵲谑菦]有什么能拿得出手的產(chǎn)品，也正是這樣的市場結(jié)構(gòu)才給了比亞迪機(jī)會(huì)。要知道，過去十年里日本市場最暢銷的電動(dòng)車是日產(chǎn)聆風(fēng)，最新款車型也只提供了270km和385km（均為WLTP工況），這種水平放在中國的新能源市場里根本沒有任何競爭力。而且，日本的電動(dòng)車售價(jià)非常高，據(jù)悉，續(xù)航不到300km的本田Honda e，在日本本土售價(jià)就要約合人民幣30萬元。總結(jié)下來就是產(chǎn)品力不行，還貴的離譜，這也能說明日本電動(dòng)車銷量為什么這么低了。

　　而比亞迪則不同，以最先在日本上市的海豚為例，這款兩廂小車?yán)m(xù)航為301-405km，國內(nèi)售價(jià)區(qū)間10.28-13.08萬元。由于日本對進(jìn)口車是不收關(guān)稅的，所以理論上海豚依然可以在日本賣現(xiàn)在的價(jià)格，更何況比亞迪向來是把能給的配置都統(tǒng)統(tǒng)堆滿，再加上智能化的加持，這對于日本本土的電動(dòng)車來說更是堪稱降維打擊。而這樣的產(chǎn)品放在日本的消費(fèi)者面前，他們哪見過這種陣仗。

　　與此同時(shí)，比亞迪也在加緊銷售網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)。此前比亞迪就已經(jīng)在日本成立了乘用車銷售公司BYD Auto Japan（橫濱市），并進(jìn)行銷售網(wǎng)的建設(shè)，提供客戶支持、充電及售后等服務(wù)。新公司社長東福寺厚樹表示，計(jì)劃到2025年在日本全國開設(shè)100多家專賣店。

　　不過，這也不是比亞迪第一次進(jìn)入日本市場，2015年比亞迪的純電動(dòng)大巴就已經(jīng)在日本的公路上行駛，也成功打開了日本市場，并且比亞迪大巴已陸續(xù)駛進(jìn)了沖繩、福島、巖手、山梨、東京以及長崎等日本多地。目前比亞迪已經(jīng)拿下了日本商用純電大巴市場70%的市場份額，具有一定的基礎(chǔ)，并且有計(jì)劃在2030年投入4000輛純電動(dòng)公交車。

　　而且，日本政府也正在規(guī)劃目標(biāo)，最晚到2035年，要實(shí)現(xiàn)所售新車全部為電動(dòng)汽車，但不排除使用汽油的混合動(dòng)力車。相對于日本政府定下的目標(biāo)，日本車企雖然在傳統(tǒng)燃油車和混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域有著很強(qiáng)的競爭力，但電動(dòng)汽車卻是他們的短板，這無疑也給了比亞迪機(jī)會(huì)。并且比亞迪已經(jīng)在中國這個(gè)新能源最嚴(yán)苛的市場取得成功，有了豐富的經(jīng)驗(yàn)，此時(shí)進(jìn)軍日本電動(dòng)車市場，自然也是事半功倍。

　　同時(shí)，在日本這種成熟市場搏殺，對于比亞迪自身的品牌形象提升也非常有幫助，如果能夠在日本建立起品牌聲譽(yù)，這會(huì)讓比亞迪更容易將觸角伸向歐洲或者美國。甚至在國內(nèi)本土市場，也會(huì)形成一個(gè)比較高端的形象。

　　日本甘心將核心產(chǎn)業(yè)拱手相讓？

　　比亞迪汽車進(jìn)軍日本，日本媒體也十分重視，日本汽車媒體驚呼這次BYD這次進(jìn)軍為“乘用車的黑船來航”（黑船指1853年強(qiáng)迫日本打開國門的美國佩里號軍艦。）汽車更是日本四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，占整個(gè)日本工業(yè)的40%多。那么問題來了，日本的汽車產(chǎn)業(yè)如此重要，為何日本還要讓比亞迪汽車進(jìn)入日本市場？

　　上世紀(jì)70年代，日本汽車出口達(dá)到250萬輛之多，首次超過國內(nèi)銷量。20世紀(jì)70年代以后，日本經(jīng)濟(jì)走向成熟，經(jīng)濟(jì)增長率下降，但汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持近15%的高增長率。而日本汽車產(chǎn)業(yè)的“黃金時(shí)期”基本持續(xù)到20紀(jì)80年代中期。此后，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強(qiáng)勢，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展。

　　如今，日本的汽車產(chǎn)業(yè)依然十分強(qiáng)勢，畢竟日本還有豐田這個(gè)全球銷量第一的品牌，但豐田集團(tuán)也被譽(yù)為對純電動(dòng)汽車最不感興趣的車企，而且沒有之一。作為“反電”第一人的豐田話事人豐田章男，他曾經(jīng)以日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長的身份炮轟“轉(zhuǎn)型純電動(dòng)會(huì)摧毀日本經(jīng)濟(jì)”。

　　豐田章男說出這樣的話是有原因的，畢竟豐田在混合動(dòng)力以及氫能源技術(shù)上有著絕對的優(yōu)勢，不能因?yàn)榧冸妱?dòng)車就否認(rèn)此前積累的技術(shù)壁壘。如果要發(fā)展電動(dòng)車，就等于革豐田的命，人家當(dāng)然不同意。況且，豐田章男對于“轉(zhuǎn)型純電動(dòng)會(huì)摧毀日本經(jīng)濟(jì)”也并非危言聳聽，畢竟豐田集團(tuán)太過于龐大，如果豐田轉(zhuǎn)型電動(dòng)車失敗，將會(huì)對日本的汽車產(chǎn)業(yè)造型非常大的打擊，這直接關(guān)乎到日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　可這幾年全球新能源汽車都迎來了強(qiáng)勢發(fā)展，競爭對手們紛紛開始轉(zhuǎn)型，堅(jiān)守混動(dòng)和氫能源的豐田幾乎成了另類，而且豐田自己也明白純電動(dòng)已經(jīng)是無法阻擋的趨勢，入局也只是早晚的事。最終豐田還是沒頂住壓力，現(xiàn)在也想著要轉(zhuǎn)型電動(dòng)車。但時(shí)間不等人，機(jī)會(huì)同樣不等人。日系車幾乎錯(cuò)過了電動(dòng)車品牌積累、技術(shù)積累、用戶積累最好的時(shí)間段，等到日系車反應(yīng)過來時(shí)，市場格局已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　為了推動(dòng)日本電動(dòng)車的發(fā)展，讓比亞迪、特斯拉等一眾電動(dòng)車公司進(jìn)入日本市場，短期來看日本汽車產(chǎn)業(yè)要承壓，但長期來看，比亞迪等電動(dòng)車廠商的入場能夠帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成良性競爭，最終還是雙贏的局勢。

　　鈴木、謳歌敗走中國 比亞迪在日本會(huì)不會(huì)也有水土不服：

　　雖然目前日本本土的新能源車市場遠(yuǎn)不如國內(nèi)競爭激烈，并且前景看似美好，但日本人目前對純電動(dòng)車的態(tài)度仍有所保留，要知道有著品牌與產(chǎn)品力加持的特斯拉去年也就賣出了五千多輛。再加上當(dāng)?shù)氐某潆姉l件、用車環(huán)境也沒有達(dá)到國內(nèi)市場這樣成熟，以及日本本土還有K car這類更符合國情、有政策支持的小車在，比亞迪前期想要在日本掀起大風(fēng)大浪貌似并不容易。

　　但要說比亞迪會(huì)遇到鈴木與謳歌在中國這樣的境遇，那多少有些擔(dān)心了。因?yàn)閷τ谌毡菊裕葋喌显谌毡居兄豢商娲?。日本本土的車企在純電?dòng)方面實(shí)在是不爭氣，如果日本政府想要在2035年實(shí)現(xiàn)售賣新車全部為電動(dòng)車型的話，僅僅依靠本土車企太難了。

　　主要是如今的日本車企在本土的日子過的太舒服了，躺著就能掙錢誰還愿意投入大把的經(jīng)費(fèi)研發(fā)那個(gè)不確定的“未來”呢。曾經(jīng)“昭和男兒”的熱血斗志都消耗殆盡，如今硬生生的將自己活成了“平成廢柴”，還一個(gè)個(gè)的躲在自己的“小確幸”中。

　　所以想要刺激日本車企重新燃起斗志，就必須找一個(gè)足夠強(qiáng)的對手讓他們追趕。很顯然，在純電動(dòng)領(lǐng)域，比亞迪確實(shí)比目前日本的那些車企強(qiáng)的不是一星半點(diǎn)。所以總的來看，比亞迪也許會(huì)出現(xiàn)水土不服的情況，但要說比亞迪會(huì)敗走日本市場，那或許不太可能。

　　中國新能源大規(guī)模出口海外已成定局

　　比亞迪乘用車以純電動(dòng)身份正式進(jìn)入日本市場，看似大膽，其實(shí)也在情理之中。事實(shí)上，中國既是多年來全球最大的汽車消費(fèi)國，如今也即將成為最大的汽車出口國之一，2021年中國汽車出口首次突破200萬輛。其中，新能源汽車的出口同比增長超過三倍，達(dá)到31萬輛。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1％，已經(jīng)超越德國，成為出口量僅次于日本的全球第二大汽車出口國。其中新能源汽車出口依舊是亮點(diǎn)，上半年新能源乘用車整車合計(jì)出口36.22萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6％，更為重要的是，部分企業(yè)的新能源汽車市場已成功進(jìn)入歐洲等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和市場。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車型，中國電動(dòng)汽車已經(jīng)占到歐洲電動(dòng)汽車總銷量的10%。中國汽車產(chǎn)品力、品牌力穩(wěn)步提升，并且在供應(yīng)鏈端擁有較大的競爭優(yōu)勢。此外，世界其他國家汽車由于產(chǎn)能不足，成品車庫存嚴(yán)重缺貨。所以在未來，中國新能源汽車的出口還將有更亮眼的表現(xiàn)。

　　編輯總結(jié)：比亞迪創(chuàng)始人王傳福在2007年的時(shí)候就放出豪言："2015年比亞迪要在汽車行業(yè)做到中國第一，2025年要做到世界第一?！本徒衲晟习肽陙砜矗@兩個(gè)第一比亞迪都在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了。但比亞迪雖然成功干掉特斯拉拿到全球新能源汽車銷量冠軍，但其主要市場還只是國內(nèi)，市場結(jié)構(gòu)過于單一。不過，中國有句老話說得好：攘外必先安內(nèi)。國內(nèi)市場處理好之后，走出去就成為了必然。

　　如今，那個(gè)依靠模仿豐田起家的比亞迪，已經(jīng)打入了豐田的老家。這放在十年前是想都不敢想的事，如今比亞迪不僅做到了，而且大概率還會(huì)做的很好。就日本目前電動(dòng)車的使用環(huán)境，雖然比亞迪前期或許很難出現(xiàn)爆火的情況，但從長遠(yuǎn)來看，隨著日本電動(dòng)車用車環(huán)境的優(yōu)化、政府的扶持以及日本消費(fèi)者對于電動(dòng)車接受程度的增加，比亞迪絕對有實(shí)力在日本闖出一片天。

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