2022年，新能源車與燃油車交接的序幕，終于拉開了。比亞迪們“殺”紅了眼，曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的合資品牌開啟了退市大幕。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，新能源汽車方面，我國(guó)近兩年來高速發(fā)展，連續(xù)8年位居全球第一。2023年，新能源車企們將繼續(xù)發(fā)起猛攻。愛卡汽車基于新能源汽車行業(yè)過去一年來的發(fā)展，和汽車行業(yè)的慣性規(guī)律，從上中下游各產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的發(fā)展情況，預(yù)判未來一年新能源車行業(yè)發(fā)展的十個(gè)趨勢(shì)。本期《愛卡獨(dú)角SHOW》，將為您一一道來。

　　1、動(dòng)力電池技術(shù)仍處瓶頸

　　動(dòng)力電池的技術(shù)升級(jí)、迭代仍在進(jìn)行中，但2023年可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主要解決路徑為主，4680電池、固態(tài)電池、鈉離子電池等目前看扔不具備規(guī)?；宪嚨某浞謼l件。

　　動(dòng)力電池技術(shù)還有很大的提升空間，動(dòng)力電池研發(fā)還在繼續(xù)推進(jìn)，因此最大的瓶頸還是電池性能與下游需求之間的不匹配，電池的能量密度、循環(huán)壽命、快充等性能還需要進(jìn)一步提升?？傊?，技術(shù)才是最根本的。

　　2022年11月3日，寧德時(shí)代表示，鈉離子電池方面，寧德時(shí)代在電池系統(tǒng)集成方面開發(fā)了AB電池系統(tǒng)解決方案。特斯拉美國(guó)加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)了86.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y(參數(shù)|詢價(jià))車型使用。2022年的廣州車展上，長(zhǎng)安深藍(lán)方面表示：半固態(tài)電池已經(jīng)進(jìn)入工程化研發(fā)階段，2025年將搭載整車應(yīng)用。2023年1月2日，中國(guó)動(dòng)力電池廠商國(guó)軒高科在投資者關(guān)系平臺(tái)上稱：半固態(tài)電池匹配客戶需求，預(yù)計(jì)今年批量交付。

　　2、車用芯片價(jià)格還將上漲

　　疫情多久，“缺芯潮”就有多久。持續(xù)三年之久的汽車“缺芯潮”迄今為止仍未過去，雖然汽車芯片短缺現(xiàn)象有所緩解，但遠(yuǎn)未到唾手可得的地步。截至2022年底，受汽車芯片短缺影響，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)約418.6萬輛汽車。

　　不少車用IDM廠商呼吁重新談判合同，欲達(dá)到爭(zhēng)取更多汽車芯片代工產(chǎn)能、維持或下壓價(jià)格等訴求，但難以實(shí)現(xiàn)。2023年大部分汽車芯片的代工價(jià)格并沒有下調(diào)，也沒有維持2022年的水平，而是按照臺(tái)積電、聯(lián)電、世界先進(jìn)、格芯等晶圓代工廠的意愿調(diào)整。因此，2023年大多數(shù)汽車芯片代工價(jià)格將繼續(xù)上調(diào)，汽車芯片價(jià)格極有可能接著漲。

　　對(duì)聯(lián)電、臺(tái)積電等芯片廠來說，汽車芯片最少要1年甚至2年的驗(yàn)證時(shí)間，與手機(jī)芯片相比，至少是3-4倍的時(shí)間差，二者的產(chǎn)量相差約10倍之多，投產(chǎn)3C芯片的回收與產(chǎn)值短時(shí)間內(nèi)即可實(shí)現(xiàn)，但車用芯片則否，驗(yàn)證需要時(shí)間，市場(chǎng)也存在很多不確定因素，最終需求量也無法確定。

　　3、上游原材料延續(xù)緊平衡

　　目前，鋰、鎳、鈷等原料價(jià)格，雖然因?yàn)榻谛履茉窜嚱K端市場(chǎng)需求的下降，但沒有出現(xiàn)因?yàn)楫a(chǎn)能過剩而導(dǎo)致的供大于求而降價(jià)，因此，鋰電上游的金屬原材料價(jià)格仍然穩(wěn)定。

　　金屬價(jià)格不太會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)能擴(kuò)充，而出現(xiàn)降價(jià)的情況，因此，2023年上游金屬礦的價(jià)格還不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。對(duì)于新能源車下游市場(chǎng)的激勵(lì)政策，在2023年仍是產(chǎn)業(yè)政策里的重中之重，這也為原材料上游的價(jià)格穩(wěn)定提供了一定保障。

　　4、主要市場(chǎng)消費(fèi)需求放緩

　　2022年，國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)滲透率已達(dá)到30%，中國(guó)的新能源市場(chǎng)占比全球近一半，因此2023年新能源車市場(chǎng)難以實(shí)現(xiàn)高增速。再加上年初的國(guó)補(bǔ)全面退出、主流車企漲價(jià)等，疫情對(duì)消費(fèi)者的收入影響還沒恢復(fù)之時(shí)，購(gòu)車需求還將趨于保守，主流市場(chǎng)增速并不樂觀。

　　與中國(guó)情況相類似的還有，英國(guó)、法國(guó)、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等歐洲國(guó)家，新能源車市場(chǎng)滲透率也達(dá)到了30%，消費(fèi)潛力同樣不容樂觀。

　　而美國(guó)市場(chǎng)的滲透率在7%左右，日本僅有1%的水平，發(fā)展?jié)摿此仆?。但是拜登政府?duì)現(xiàn)階段的補(bǔ)貼政策提出了較高的前提條件，新車必須在北美市場(chǎng)組裝、且電池材料不得由外國(guó)實(shí)體提取、加工或回收等，地緣保護(hù)也就限制了美國(guó)新能源市場(chǎng)爆發(fā)的可能性。日本市場(chǎng)雖然只有1%的滲透率，但是受限于日本本土品牌在新能源發(fā)展的滯后，市場(chǎng)也不被看好。

　　5、“3萬美元”效應(yīng)成為主導(dǎo)

　　縱觀國(guó)內(nèi)外新能源車市場(chǎng)，未來主流電動(dòng)車型的價(jià)格錨點(diǎn)將由引領(lǐng)性車企所主導(dǎo)，在當(dāng)下的語境中，這一車企有兩個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉和比亞迪。在今年年初國(guó)補(bǔ)退出的背景下，受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本制約兩大因素的影響，特斯拉和比亞迪采取了“一增一降”不同的應(yīng)對(duì)策略，而這兩家車企的主銷車型，都在3萬美元的價(jià)格區(qū)間。我們將其稱之為“電動(dòng)車的3萬美元效應(yīng)“，即：3萬美元有望成為電動(dòng)車最重要的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格帶。

　　特斯拉中國(guó)Model 3(參數(shù)|詢價(jià))/Y目前的售價(jià)，已經(jīng)是來到了傳統(tǒng)燃油車企的盈利結(jié)構(gòu)區(qū)間內(nèi)，考慮到相同定位車型燃油車與電動(dòng)車的成本差異，我們預(yù)測(cè)未來特斯拉中國(guó)的Model 3/Y起售價(jià)可能還有些許下調(diào)空間。當(dāng)然，特斯拉中國(guó)的售價(jià)之所以能夠做到比較的“親民”，主要還是因?yàn)楸澈笥兄袊?guó)最大汽車市場(chǎng)以及完備的新能源車產(chǎn)業(yè)體系支撐。

　　通過比亞迪財(cái)報(bào)中較低的毛利率可以看出，現(xiàn)階段比亞迪的EV車型不具備較大的降價(jià)空間，反而對(duì)于比亞迪而言，更緊迫的應(yīng)該是思考要如何提高比亞迪EV車型的溢價(jià)能力，也就是賣的更貴。因此，國(guó)補(bǔ)的退出，低毛利將不斷驅(qū)動(dòng)比亞迪價(jià)格上漲的動(dòng)力。

　　3萬美元價(jià)格帶，是電動(dòng)車最接近沖擊傳統(tǒng)燃油車核心腹地的平衡價(jià)格帶。同時(shí)，主流購(gòu)買力也決定了最真實(shí)的市場(chǎng)

需求。因此，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)以特斯拉和比亞迪為代表車企的主流產(chǎn)品售價(jià)基本都錨定了3萬美元的價(jià)格段，將使其他車企不得不跟隨加入到這一主流價(jià)格段的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中。

　　6、PHEV增速仍將領(lǐng)先于BEV

　　什么樣的新能源車是現(xiàn)階段最受歡迎的？消費(fèi)者的選擇就是最有力的答案。不管在我國(guó)，還是在全球范圍內(nèi)，BEV無論是補(bǔ)貼、牌照、限行政策方面，都享受了比PHEV更高的待遇，但現(xiàn)實(shí)是更多消費(fèi)者依然更愿意選擇PHEV。2022年，國(guó)內(nèi)PHEV增速達(dá)到167%，相較而言BEV增速為85%。

　　原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)镻HEV加油就能跑，沒有續(xù)航焦慮，能夠提供和傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)?shù)某鲂凶杂啥?。油電混合仍是主流消費(fèi)家庭在經(jīng)濟(jì)性、便利性等多個(gè)維度考量下的合理選項(xiàng)。

　　政策推動(dòng)只幫得了一時(shí)，市場(chǎng)最終還是會(huì)回歸理性。2023年，油電混合與純電相比的便利性，不會(huì)發(fā)生根本性變化，我們預(yù)測(cè)PHEV增速大概率仍然會(huì)高于BEV。

　　7、同質(zhì)化嚴(yán)重，價(jià)格戰(zhàn)不可避免

　　新年伊始，新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼政策正式退場(chǎng)。最后一波紅利下，車企銷量創(chuàng)新高，也觸發(fā)了各車企的價(jià)格戰(zhàn)。更令市場(chǎng)關(guān)注的是，在本土車企無法繼續(xù)享受補(bǔ)貼紅利的時(shí)候，特斯拉接連幾次降價(jià)了。

　　另一方面，由于愈發(fā)完善和成熟的新能源車供應(yīng)鏈體系，各品牌推出的車型在硬件配置上基本雷同，車載芯片、屏幕數(shù)量、激光雷達(dá)、智能駕駛輔助系統(tǒng)等，差異越來越小。另外，受制于新能源行業(yè)整體發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)處于一定的瓶頸期，同質(zhì)化也越發(fā)嚴(yán)重。高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能以最大程度保持之前的毛利率水平。

　　8、造車大門正在關(guān)閉

　　2022年，新能源浪潮退去，新勢(shì)力誰在裸泳已基本顯現(xiàn)，恒馳汽車、綠馳汽車、牛創(chuàng)新能源等事件接連上演，造車大門開始關(guān)閉。同時(shí)，新能源行業(yè)的掙錢與燒錢，也讓該行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，資本家也不是傻子，估值中樞大幅下滑，所剩的新能源車晉級(jí)門票已然不多。

　　而以傳統(tǒng)車企為背景的新能源品牌，如埃安、嵐圖、阿維塔、深藍(lán)、飛凡、智已、極氪等，依靠強(qiáng)大的傳統(tǒng)實(shí)力，已經(jīng)顯現(xiàn)出“底蘊(yùn)”的力量；同時(shí)，也有即將拿到入場(chǎng)券的小米汽車，造車大門在關(guān)閉的同時(shí)，也將有實(shí)力的選手留在其中。

　　我們預(yù)測(cè)，埃安的發(fā)展勢(shì)頭將迎來新的高度，小米汽車將成為熱搜?？汀?/strong>