近日，有外媒報(bào)道，特斯拉和比亞迪將會(huì)在合同到期后停止在電池方面的合作，不過隨后特斯拉和比亞迪雙方都進(jìn)行了辟謠。比亞迪表示：“不實(shí)信息，與實(shí)際情況不符?！?特斯拉CEO馬斯克則在推特上回應(yīng)稱，那個(gè)媒體的報(bào)道是假的，特斯拉和比亞迪的關(guān)系是積極的。

從雙方的回復(fù)來看，特斯拉和比亞迪依然是合作伙伴且后續(xù)還會(huì)繼續(xù)合作。不過盡管如此，二者的關(guān)系仍然是撲朔迷離，原因在于此前雙方從未就合作明確官宣過。比亞迪方面曾指出，“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討合作。”言下之意，特斯拉自然包含在內(nèi)。

相較于雙方合作的隱秘，雙方的競爭卻已經(jīng)擺在了明面上。過去，特斯拉和比亞迪曾互下戰(zhàn)書，近日，因商業(yè)詆毀，比亞迪某4S店被判向特斯拉道歉。

即合作又競爭，這在商業(yè)戰(zhàn)場上并不少見，但是雙方都勢(shì)均力敵，且都是直接競爭對(duì)手的例子卻寥寥無幾?；蛟S這正是應(yīng)了武俠小說中的強(qiáng)者惺惺相惜：從互相嘲諷到互相尊重，再到合作競爭并軌。

左王傳福、右馬斯克；圖片來源：比亞迪、特斯拉

比亞迪和特斯拉的分與合

實(shí)際上，比亞迪和特斯拉的合作可以追溯到2021年。

2021年8月，有消息稱，搭載刀片電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣階段，比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供貨。2022年，比亞迪又被曝出拿下特斯拉10GWh的電池訂單。特斯拉中國2021年的電池裝機(jī)量為19.98GWh，其銷量約為32萬輛。依此計(jì)算，10GWh可以滿足16萬輛左右的特斯拉汽車。

這在當(dāng)時(shí)一度引起轟動(dòng)，比亞迪的股價(jià)也隨之上漲，然而，這期間雙方對(duì)此一直保持沉默，直到同年6月，比亞迪副總裁廉玉波在一次采訪中證實(shí)了雙方的合作。不過特斯拉方面卻表示，沒有聽到這個(gè)消息，比亞迪也隨之刪除了采訪視頻。

不過同年8月，有外媒給出實(shí)錘，搭載比亞迪電池的特斯拉Model Y已經(jīng)出現(xiàn)在柏林工廠，比亞迪電池將供應(yīng)給Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型。

得益于自身銷量的大漲和特斯拉訂單的雙重加持，比亞迪2022年動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到70.4GWh，同比大漲167.1%，與LG新能源并列全球第2位。

相較于短短兩年的合作，在這十年間，競爭才是特斯拉和比亞迪主旋律。

在特斯拉剛進(jìn)入中國市場時(shí)，馬斯克和王傳福就已經(jīng)隔空互懟了。2011年，馬斯克接受采訪時(shí)曾如此評(píng)價(jià)比亞迪：“我不認(rèn)為（比亞迪）汽車做得好，也不覺得他們的產(chǎn)品吸引人，沒有多少技術(shù)含量，他們?cè)谥袊袌鲇泻芏鄦栴}，應(yīng)該繼續(xù)專注于中國市場的經(jīng)營?！?013年，比亞迪董事長兼總裁王傳福在深圳總部放言，分分鐘造出特斯拉，而馬斯克也公開嘲諷比亞迪不是特斯拉的競爭對(duì)手。

隨著雙方深入中國新能源汽車市場，雙方的競爭也日趨白熱化。2019年，特斯拉搶走了比亞迪全球新能源的銷冠，并穩(wěn)坐三年釣魚臺(tái)。不過在2022年，比亞迪又將特斯拉拉下馬，重新坐上了全球新能源銷冠的位置。

銷量是車企的第一要義，但是盈利同樣也是衡量車企的重要標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)雙方的財(cái)報(bào)顯示，2022年特斯拉和比亞迪營收分別為815億美元（約合人民幣5603億元）和4200億元人民幣，凈利潤分別為126億美元（約合人民幣866億元）和160億元人民幣。而特斯拉單車平均利潤約9600美元，更是遠(yuǎn)超比亞迪8600元的單車?yán)麧櫋?/p>

盡管在汽車大市場中，雙方互為競爭，但是其技術(shù)路線并不相同。特斯拉走純電路線，比亞迪則選擇雙重并舉——純電插混兩種路線。產(chǎn)品上，比亞迪主打多車型，特斯拉主打“少而精”。

從比亞迪 2022 年的車型銷量表現(xiàn)對(duì)比來看，比亞迪宋家族、秦、唐、海豚是拉動(dòng)銷量增長的四大主力車型，占總銷量逾六成。而特斯拉的Modle 3和Modle Y這兩款車型，就占交付總數(shù)的94.9%，交付量達(dá)124.7萬輛。

強(qiáng)者惺惺相惜，盡管雙方有著競爭，但是特斯拉和比亞迪也是深諳1+1大于2的商業(yè)邏輯。如今，雙方已經(jīng)收起互黑態(tài)度，轉(zhuǎn)為了互相尊重、互相欣賞。特斯拉前董事會(huì)成員Steve Westly去年接受采訪時(shí)表示，比亞迪讓特斯拉第一次有了一個(gè)真正的挑戰(zhàn)者。馬斯克也開始承認(rèn)“比亞迪等中國廠商很有競爭力”。

圖片來源：特斯拉

比亞迪和特斯拉：供應(yīng)鏈哪家強(qiáng)？

毋庸置疑，特斯拉和比亞迪這兩家企業(yè)，在全球新能源汽車市場中始終是領(lǐng)頭羊的存在，雙方銷量上你追我趕，盈利上特斯拉雖然略高一籌，但是比亞迪的盈利能力也在快速提升。其中原因，與比亞迪強(qiáng)大的供應(yīng)鏈不無關(guān)系。反觀特斯拉，其實(shí)施的方針則是合作加自研的模式。

先看比亞迪。比亞迪可以說是全球唯一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。業(yè)內(nèi)對(duì)比亞迪的供應(yīng)鏈曾這樣評(píng)價(jià)：“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力?！?/p>

從電池上看，比亞迪通過提前投資鋰資源生產(chǎn)商和購買采礦權(quán)等方式將原材料控制在手中，還自研出安全性較強(qiáng)的刀片電池。有媒體曾算過一筆賬，比亞迪在2019年采用的三元材料的電池成本約為0.85元/Wh，但換成刀片電池后可降至0.6元/Wh。一臺(tái)純電車型電池容量以60kWh計(jì)算，那么每輛車僅在電池一項(xiàng)就能省出1.5萬元。

比亞迪這種未雨綢繆的舉動(dòng)，對(duì)其后續(xù)發(fā)展影響深遠(yuǎn)。最近兩年，車企飽受“缺芯少電”的困擾，延遲交付、減配交付等現(xiàn)象屢見不鮮。然而憑借強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，比亞迪的產(chǎn)能幾乎未受影響，價(jià)格上也更具競爭力，這些對(duì)于比亞迪奪得2022年全球新能源銷冠起著至關(guān)重要的作用。

然而，特斯拉則受到了不小的困擾，其曾多次表露對(duì)于電池供應(yīng)緊缺的擔(dān)憂，甚至喊話“供貨商給多少，特斯拉就買多少”。

事實(shí)上，除了供應(yīng)自家產(chǎn)品外，比亞迪旗下的電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)與多家車企合作，據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，與比亞迪合作的車企包括東風(fēng)嵐圖、一汽、長安、海馬等。

韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE research近日發(fā)布的2023年1月的全球動(dòng)力電池裝車數(shù)據(jù)顯示，比亞迪電池裝車量排名第二位，市場份額也從去年同期的11.6%增長6%至17.6%。

值得一提的是，比亞迪在濟(jì)南、合肥、鄭州和深汕的這四個(gè)新增產(chǎn)業(yè)基地均為“零部件+整車”均可生產(chǎn)的模式，業(yè)內(nèi)認(rèn)為比亞迪有新產(chǎn)線“供應(yīng)鏈本地化”的傾向性。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪供應(yīng)鏈配套的子公司已覆蓋上中游，包括比亞迪半導(dǎo)體、比亞迪電子、弗迪科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動(dòng)力、弗迪視覺/比亞迪照明等，涵蓋了汽車相關(guān)的智能化零部件領(lǐng)域。

與比亞迪不同的是，特斯拉的硬件主要是依靠供應(yīng)商。以動(dòng)力電池為例，蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，特斯拉國內(nèi)主要有寧德時(shí)代和LG這兩家，松下的份額并不大，而比亞迪則供應(yīng)特斯拉部分海外車型。此外，特斯拉電機(jī)主要供應(yīng)商是中國臺(tái)灣的富田，部分是由自家生產(chǎn)，而電控則是意法半導(dǎo)體。

實(shí)際上，特斯拉最大的優(yōu)勢(shì)在于資源的整合。特斯拉在近期就表示下一代汽車將在生產(chǎn)流程、汽車設(shè)計(jì)、充電樁、供應(yīng)鏈整合等方面進(jìn)行優(yōu)化。馬斯克則透露，采用下一代平臺(tái)的新車成本將會(huì)是Model 3和Model Y的一半。而特斯拉能夠持續(xù)掀起降價(jià)大潮，就依托于成本的降低。

不過盡管如此，特斯拉并未放棄自研。畢竟“電動(dòng)汽車大多是裝有輪子的電池組”已是行業(yè)共識(shí)，特斯拉不會(huì)放棄縮減成本的機(jī)會(huì)。

特斯拉自身研發(fā)和生產(chǎn)的4680大圓柱鋰離子電池有望進(jìn)入量產(chǎn)的快車道。馬斯克在大會(huì)上就表示，我們將繼續(xù)使用其他電池供應(yīng)商，以及內(nèi)部生產(chǎn)的電池來支撐更快地?cái)U(kuò)展。而且我們有計(jì)劃來制造低成本和高能量密度的4680電池。

特斯拉的最新目標(biāo)是：電池產(chǎn)能擴(kuò)充到每年1000GWh 。要知道，2022年全球動(dòng)力電池裝車量為517.9GWh。一旦計(jì)劃成真，特斯拉將實(shí)現(xiàn)自給自足，不再被電池供應(yīng)商所掣肘。近期，馬斯克就透露，對(duì)于特斯拉的供應(yīng)商或許也是一次重新洗牌。

總結(jié)：整體來看，比亞迪把所有技術(shù)掌握在自己手里，形成閉環(huán)后，就會(huì)變成一座牢不可破的堡壘。而特斯拉分工產(chǎn)生效率，專注車輛設(shè)計(jì)、軟件系統(tǒng)開發(fā)和品牌運(yùn)營，將利益最大化。可以說，特斯拉與比亞迪的模式不盡相同，卻各有千秋。“不管黑貓白貓，能抓到老鼠就是好貓”，雙方的目的根本上還是為了未來的發(fā)展。究竟誰能笑到最后，笑得最好，讓我們拭目以待。

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