中國(guó)企業(yè)到國(guó)外不能上演“窩里斗”，而是更加需要“抱團(tuán)”。

從開年特斯拉、比亞迪挑起的價(jià)格戰(zhàn)，到年尾的“鯰魚”小米發(fā)布SU7，2023年的中國(guó)汽車市場(chǎng)可謂跌宕起伏。不過，最有意思的是，中國(guó)汽車出口卻成為“夜空中最亮的星”。

原因無他，從數(shù)量上來說，就像日本共同社根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（JAMA）的數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)的，2023年中國(guó)汽車出口量超過日本，首次成為世界第一，已成定局。這也是歷史性的突破。別的且不說，2023年，光一艘6500輛標(biāo)準(zhǔn)車位的汽車運(yùn)輸船租金已經(jīng)比2021年上漲了5.5倍。

中國(guó)汽車行業(yè)盼了多年的希望和目標(biāo)，就這么在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大卷特卷的情況下實(shí)現(xiàn)了。而且，在出口的助力下，中國(guó)汽車的總銷量也創(chuàng)造了新的高峰，預(yù)計(jì)達(dá)到3000萬(wàn)輛（乘用車2350萬(wàn)輛，中汽協(xié)數(shù)據(jù)）。

最新的數(shù)據(jù)是，2023年1~11月中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)出口476萬(wàn)輛。而且，汽車出口均價(jià)也從2021年的1.6萬(wàn)美元、2022年的1.8萬(wàn)美元，小幅提升到1.9萬(wàn)美元。

不過，出口數(shù)量雖然上去了，利潤(rùn)方面還無法和豐田這樣的巨頭相比。這是目前不少中國(guó)車企大談特談出口背后，不愿觸及但又很尷尬的地方。

而且，汽車全球化之路的歷程中，德國(guó)、美國(guó)、日本、韓國(guó)等國(guó)家的出海之路都有著不同的時(shí)代背景及模式，中國(guó)汽車的出海無法復(fù)刻這幾家的模式，特別是已經(jīng)沒有相對(duì)應(yīng)的時(shí)代窗口（限于篇幅，不展開了）。所以，我們出口的質(zhì)的方面和模式如何保持可持續(xù)呢？這也需要我們來盤盤。

“一個(gè)月干了大半年的活”

從銷量來說，2023年11月中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)出口52.4萬(wàn)輛（不特別注明的，均為乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），出口增速達(dá)到40%。2023年1~11月中國(guó)汽車?yán)塾?jì)實(shí)現(xiàn)出口476萬(wàn)輛，出口增速56%，表現(xiàn)超強(qiáng)。

就像乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹分析的，2023年的主要?jiǎng)恿θ允侵袊?guó)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力提升和歐美市場(chǎng)的突破，以及俄烏危機(jī)下的俄羅斯市場(chǎng)的國(guó)際品牌全面被中國(guó)品牌替代，尤其是中國(guó)的新能源出口競(jìng)爭(zhēng)力提升帶來的出口大增。

這其中，2023年中國(guó)出口的最大增量來自俄羅斯。最近的11月，中國(guó)對(duì)俄羅斯出口10.5萬(wàn)輛車，同比增長(zhǎng)289%。相比2022年的16萬(wàn)輛總出口輛，可謂“一個(gè)月干了大半年的活”。總量方面，2023年1~11月中國(guó)對(duì)俄羅斯汽車出口84萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)545%。

而俄羅斯突然變成中國(guó)汽車出口第一大市場(chǎng)，占比接近18%，也是因?yàn)槠渌鼑?guó)家汽車退出俄羅斯，中國(guó)車企迅速保證俄羅斯的車輛供給需求。除了“天時(shí)地利人和”的因素，時(shí)隔15年后中國(guó)汽車也再一次在俄羅斯市場(chǎng)崛起。

但我們切不可忘記，當(dāng)年俄羅斯對(duì)中國(guó)汽車加征巨額關(guān)稅的政策，導(dǎo)致中國(guó)汽車幾乎退出俄羅斯。目前中國(guó)車企在俄羅斯暫時(shí)是安全的，但又不可不防“北極大熊”。

此外，中國(guó)車企對(duì)中亞國(guó)家的出口也是激增，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等成為中國(guó)汽車出口新增長(zhǎng)點(diǎn)。比如，阿拉山口口岸的出口，2023年達(dá)到了12萬(wàn)輛。而霍爾果斯口岸，2023年的出口量超過了20萬(wàn)輛。

而從新能源車出口銷量來看，2020年22.4萬(wàn)輛，2021年增長(zhǎng)到59萬(wàn)輛，持續(xù)走強(qiáng)。2022年達(dá)到112萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了“三級(jí)跳”。而2023年1~11月，新能源乘用車出口更是達(dá)到了155萬(wàn)輛（總量為160萬(wàn)輛），同比增長(zhǎng)96%，占比新能源汽車出口97%。

此外，2023年乘用車的新能源車出口占乘用車38%，也說明中國(guó)新能源乘用車的國(guó)內(nèi)外認(rèn)可度在提高。值得注意的是，11月新能源車出口15.3萬(wàn)輛，增速突然下降到6%。這跟紅海局勢(shì)和海外國(guó)家阻擊中國(guó)品牌有關(guān)。對(duì)于中國(guó)車企來說，如何面對(duì)復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)，是很重要的。

不過，隨著紅海局勢(shì)的緩和以及對(duì)歐洲反補(bǔ)貼影響的逐步適應(yīng)，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹判斷，中國(guó)對(duì)歐洲出口應(yīng)該還能回升向上。崔東樹還判斷，只要國(guó)際上有穩(wěn)定的市場(chǎng)需求，未來中國(guó)汽車出口發(fā)展仍有巨大空間。然而，隱憂在于，國(guó)內(nèi)的“卷”是不是會(huì)在國(guó)外再次重演？

畢竟，隨著出海的企業(yè)增多，對(duì)于中國(guó)車企來說，馬上就到了要打“價(jià)格戰(zhàn)”的程度。而之所以打價(jià)格戰(zhàn)，還是在于有的車企沒有解決核心技術(shù)，只能用這種方式來留在牌桌上。

而且，按照國(guó)家信息中心信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部副主任劉明近期的說法，汽車市場(chǎng)到了“三期疊加”（三期指新車市場(chǎng)處于中低速增長(zhǎng)期、二手車市場(chǎng)處于發(fā)力期、新型汽車市場(chǎng)處于成長(zhǎng)期）的境況，這會(huì)加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，重塑產(chǎn)業(yè)格局。那么，只有出口的增量，才會(huì)緩解企業(yè)的一些壓力。

從“撒胡椒面”到全面“破圈”

從歷史來看，從2000年至今，實(shí)際上中國(guó)汽車的出海大致可以分為三個(gè)階段：

2000~2012年的野蠻生長(zhǎng)階段。這一階段中，主要是奇瑞、吉利這樣的自主品牌，汽車整車出口至亞非拉第三世界國(guó)家，初步打開出海大門，在十余年里整車出口量得到快速增加并在2012年突破百萬(wàn)輛。

2012~2020年的停滯階段。這一階段由于缺乏海外經(jīng)驗(yàn)、野蠻生長(zhǎng)帶來的品質(zhì)不如人意以及全球政治環(huán)境變化，2013年起中國(guó)汽車出口量開始連續(xù)下跌，直到2016年才逐步恢復(fù)（這個(gè)期間，正值世界經(jīng)濟(jì)低迷的劇烈下滑期），但到2020年期間也多次受地緣政治影響，銷量沒有明顯攀升。

總的來說，前兩個(gè)階段，中國(guó)汽車出口可謂“撒胡椒面”，很分散，沒有太多重點(diǎn)市場(chǎng)。2017~2020年出口增速才逐步企穩(wěn)改善，但年度出口量維持在100萬(wàn)輛左右水平。

2020年出口達(dá)到108.5萬(wàn)輛之后，才是快速攀升階段。隨著中國(guó)汽車性價(jià)比的提升和汽車獨(dú)資企業(yè)的出口，中國(guó)汽車出口歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)取得巨大突破。2021年汽車出口量首次突破200萬(wàn)輛，達(dá)到218.7萬(wàn)輛。2022年更是突破300萬(wàn)輛，達(dá)到340萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)55%。

這個(gè)階段除國(guó)際汽車市場(chǎng)供應(yīng)短缺之外，也因?yàn)橹袊?guó)汽車企業(yè)汽車技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力有了長(zhǎng)足的進(jìn)步和提升，我國(guó)新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品的不斷迭代和推陳出新，成為核心驅(qū)動(dòng)力之一。這才改變了依賴亞洲和非洲等部分不發(fā)達(dá)國(guó)家和市場(chǎng)不規(guī)范國(guó)家的汽車出口被動(dòng)局面。

此外，2021年開始汽車出口結(jié)構(gòu)也有了改善，值得注意的是，2023年出口歐洲占比上升到了38%，遠(yuǎn)超其它地區(qū)。另外，出口歐洲的新能源車型開始飛增。相對(duì)應(yīng)的，貧困地區(qū)的非洲表現(xiàn)一般，南美較差、亞洲出口走弱。

當(dāng)然，最后一個(gè)堡壘美國(guó)市場(chǎng)。這個(gè)市場(chǎng)中國(guó)車企沖擊數(shù)次，均因?qū)嵙Σ粷?jì)而敗落。而且，美國(guó)的《降低通脹法案》，要求新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈、整車廠在美國(guó)本土或“盟國(guó)”設(shè)立工廠重資產(chǎn)，否則不給予補(bǔ)貼。

我判斷，在成功拿下歐洲市場(chǎng)后，中國(guó)車企才有機(jī)會(huì)攻入美國(guó)市場(chǎng)。這是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。我們現(xiàn)在看國(guó)內(nèi)市場(chǎng)合資企業(yè)被價(jià)格戰(zhàn)整得很慘，但是，在國(guó)外，可不是這樣。中國(guó)汽車想要真正崛起，不能“理想主義”。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的案例是，中國(guó)出口的激增，已經(jīng)引起歐洲國(guó)家的強(qiáng)烈不適。此前根據(jù)IHS Markit預(yù)測(cè)，從2020年到2025年，中國(guó)汽車出口歐洲的年復(fù)合增長(zhǎng)率（CAGR）將達(dá)84%，2026年左右第一批中國(guó)車企將在歐洲開啟本地化生產(chǎn)?，F(xiàn)在，棘手的問題正在于，地方“保護(hù)主義”抬頭，將大大拖慢這一進(jìn)程。

眾所周知，歐盟委員會(huì)將啟動(dòng)一項(xiàng)針對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查。實(shí)際上，歐盟對(duì)中國(guó)新能源汽車出口這種非常負(fù)面的評(píng)價(jià)，深層原因在于，不是因?yàn)橹袊?guó)車企獲得國(guó)家補(bǔ)貼，而是因?yàn)橹袊?guó)產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力已經(jīng)強(qiáng)大到了威脅歐洲本土車企的程度。

塑造新格局

從出口格局來看，2023年基本上是“兩超+多強(qiáng)”，兩超是指上汽和奇瑞，根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年前11個(gè)月，上汽集團(tuán)海外累計(jì)銷售106.69萬(wàn)輛，奇瑞集團(tuán)全年出口為93.7萬(wàn)輛。將近占到出口量的一小半。

而長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪、吉利等，也虎視眈眈。2024年的“相愛相殺”局，也即將開演。比亞迪在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)300萬(wàn)輛的銷量后，2024年肯定會(huì)在海外爆發(fā)一波。這對(duì)于出口格局來說，會(huì)是一個(gè)大的變數(shù)。2024年開啟一輪新的海外“價(jià)格戰(zhàn)”，似乎已經(jīng)是不可避免的了。

出口的路上并不都是坦途，也會(huì)有荊棘和各種挑戰(zhàn)。

同時(shí)，我們也要看到現(xiàn)狀，中國(guó)車企出口，燃油車還是占到80%以上。而中國(guó)新能源車主要是出口西歐和東南亞市場(chǎng)，近兩年西歐和南歐的比利時(shí)、西班牙、斯洛文尼亞和英國(guó)等成為出口亮點(diǎn)，以及對(duì)泰國(guó)等東南亞國(guó)出口走強(qiáng)?？梢哉f，未來的路還很長(zhǎng)。

所以，對(duì)于中國(guó)企業(yè)來說，近兩年中國(guó)汽車出口高速增長(zhǎng)的可持續(xù)問題，更加值得關(guān)注。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心資深首席專家吳松泉就認(rèn)為，產(chǎn)品長(zhǎng)期大批量出口肯定不可持續(xù)，將來企業(yè)肯定要轉(zhuǎn)變?yōu)橐院Ｍ馍a(chǎn)為主，推進(jìn)全球化布局和戰(zhàn)略。

同時(shí)，我們也要看到，汽車出口的海外目標(biāo)市場(chǎng)需求波動(dòng)大，而且WTO和國(guó)際貨幣基金組織對(duì)2024年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、貿(mào)易預(yù)期都比較保守，也就是說，未來出口的風(fēng)險(xiǎn)依然存在。比如，法國(guó)的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼與碳足跡掛鉤的措施、歐盟啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查等。

中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)孫曉紅就認(rèn)為，將來歐盟在生產(chǎn)端可能會(huì)評(píng)估中國(guó)產(chǎn)品的碳排放，并將“碳足跡”作為市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件之一，包括鋼材、鋁材及其他材料（如橡膠、塑料、玻璃等），還有動(dòng)力電池、汽車生產(chǎn)組裝、長(zhǎng)途海運(yùn)陸運(yùn)過程中的碳排放。這對(duì)中國(guó)車企來說，是很不“友好”的。

不僅是歐盟，未來汽車出口可能面臨包括土耳其、巴西、印度、墨西哥等國(guó)家地區(qū)的貿(mào)易摩擦。所以，中國(guó)車企應(yīng)該做好充足的準(zhǔn)備。切不能掉以輕心。但與此同時(shí)，由于出口也變得“擁堵”，中國(guó)企業(yè)到國(guó)外就不能上演“窩里斗”，而是更加需要“抱團(tuán)”。

畢竟，作為“內(nèi)卷”的必然伴生現(xiàn)象，出海的中國(guó)車企發(fā)展，是一場(chǎng)激烈的博弈。讓海外國(guó)家認(rèn)可中國(guó)產(chǎn)品，也將是一個(gè)艱苦的重塑過程。這期間，大家萬(wàn)萬(wàn)不能互相拆臺(tái)。

而從出海的三個(gè)階段來說，第一階段，少量整車產(chǎn)品出海，賣名聲；第二階段，站穩(wěn)海外市場(chǎng)，賣數(shù)量；第三階段，本地建廠組建供應(yīng)鏈體系，賣技術(shù)和品牌。接下來，中國(guó)企業(yè)出海的本土化、屬地化將變得十分重要，大眾汽車、特斯拉是我們的學(xué)習(xí)榜樣，能不能做到，考驗(yàn)著中國(guó)車企的智慧。

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