龐義成｜第一電動創(chuàng)始人

回溯：開拓者與轉(zhuǎn)折點 

我是一個媒體人，2010 年離開南方報業(yè)，創(chuàng)立第一電動網(wǎng)，投身新能源汽車領(lǐng)域。第一電動網(wǎng)最初定位行業(yè)媒體，聚焦行業(yè)資訊、組織行業(yè)活動、提供 ToB 的研究服務(wù)等業(yè)務(wù)，2014 年以后逐漸轉(zhuǎn)向 ToC。

當(dāng)時選擇進(jìn)入這個行業(yè)原因有二：一是自己喜歡有科技感的領(lǐng)域，認(rèn)為從燃油到電動將是一場大變革，會有很多機(jī)會；二是當(dāng)時中美兩國政府和公眾輿論都很關(guān)注氣候問題，新能源發(fā)展成為各界共識。 

中國各界的共識更重要。對政府而言，氣候變化的壓力和重大產(chǎn)業(yè)機(jī)會的誘惑都很明確。對產(chǎn)業(yè)界而言，中國汽車產(chǎn)業(yè) 20 多年都是市場換技術(shù)，處處受制于人，業(yè)界突圍的欲望很強(qiáng)。對消費(fèi)者而言，既期待汽車帶來的美好生活，也期待國產(chǎn)品牌的崛起。

在此背景下，來自傳統(tǒng)主機(jī)廠、媒體、投資機(jī)構(gòu)、制造業(yè)等行內(nèi)外各領(lǐng)域的人在 2010 年前后紛紛入局，新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)第一波熱潮。

遺憾的是，這波熱潮到 2013 年前后就很快退去。主要是商業(yè)模式不明朗、三電（電池、電機(jī)、電控）制造成本居高不下等，很多人鎩羽而歸，新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否跑通？企業(yè)能否活下來？成為許多人關(guān)注的一個問題。

轉(zhuǎn)機(jī)在不經(jīng)意間來臨。2013 年二季度，大洋彼岸的馬斯克宣布特斯拉單季度盈利。這個事件這個行業(yè)來說具有歷史意義，否則，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的信心能否恢復(fù)就是個問號。當(dāng)時政府補(bǔ)貼、資本支持都已經(jīng)堅持兩年多，依然看不到希望，很多人開始絕望，但特斯拉的好消息振奮了全世界。

特斯拉作為一個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的“陌生人”，居然在新能源汽車產(chǎn)業(yè)賺到了錢，這不僅造成特斯拉股價飛升，也刺激了國內(nèi)的很多人，大家都受鼓舞，從這個意義上講，2013 年是一個分水嶺，2014 年整個智能電動汽車才走上正軌。

中國在這一領(lǐng)域的第一批核心創(chuàng)業(yè)者大概有四五十人，雖然來源復(fù)雜，但有相當(dāng)比例都是傳統(tǒng)車企的骨干。比如愛馳汽車的付強(qiáng)，天際汽車的張海亮，合眾汽車的方運(yùn)舟、張勇。他們看準(zhǔn)電動技術(shù)變革并投身于新能源汽車領(lǐng)域，立志在傳統(tǒng)巨無霸車企之外創(chuàng)造新的增量市場。他們有豐富的汽車從業(yè)經(jīng)驗，他們想借助電動技術(shù)變革造出更好的車，這也是這個領(lǐng)域最早一批創(chuàng)業(yè)者的特點——但以蔚小理為代表的新勢力不這樣想，他們更傾向于從智能終端和互聯(lián)網(wǎng)的角度去理解整個產(chǎn)業(yè)。

特斯拉中國首批車主交付儀式，右二為理想汽車創(chuàng)始人李想

2014 年春夏之交，特斯拉首批線下門店在北京上海亮相，馬斯克親赴中國為首批購買進(jìn)口特斯拉的車主交鑰匙，俞永福（時任 UC 董事長，何小鵬的搭檔）、李想（時任汽車之家總裁）出現(xiàn)在交車儀式上。

很快，李斌和何小鵬都成了特斯拉的用戶，他們切身感受到了其中蘊(yùn)含的時代機(jī)會。隨后特斯拉公開了基本專利框架，大家可以了解其技術(shù)架構(gòu)，有想法有能力的人就開始自己造車?？梢哉f，馬斯克激勵和啟發(fā)了中國新能源汽車領(lǐng)域的很多創(chuàng)業(yè)者，他對全球電動汽車的影響是決定性的。

之所以說特斯拉的影響是決定性的，關(guān)鍵是它重新定義了汽車。馬斯克讓大家認(rèn)識到兩點：

1. 汽車不再只是一個交通工具，而是一個面向未來的智能終端。從 2014 年開始到現(xiàn)在，經(jīng)歷了 10 年時間，這種認(rèn)知逐漸成為共識；

2. 他的成功激發(fā)了很多國內(nèi)創(chuàng)業(yè)者——“你可以，我們也可以”。

在特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”之下，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)被激活，政策、資本和人才迅速涌入行業(yè)。

為什么“蔚小理”備受關(guān)注？因為他們和傳統(tǒng)主機(jī)廠不同，他們更像特斯拉。這批新勢力采用‘輕資產(chǎn)’的造車模式，以智能化為抓手。他們做的很多創(chuàng)新和開創(chuàng)性工作，讓大家對智能電動汽車有了和傳統(tǒng)汽車幾乎完全不同的定義。

就智能電動汽車而言，不言而喻有兩個關(guān)鍵點，一個是電動，另一個是智能。

最初的主要任務(wù)是電動化，依靠制造和研發(fā)能力崛起的比亞迪和寧德時代在這方面做出了巨大貢獻(xiàn)。沒有以電池為代表的三電技術(shù)進(jìn)步，光靠智能化，新能源車無法形成對燃油車的比較優(yōu)勢。

因此，比亞迪和寧德時代相當(dāng)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“基礎(chǔ)設(shè)施”，既做出了巨大貢獻(xiàn)，也充分獲得了市場的回報和尊重。王傳福、曾毓群是在過去十年間充分發(fā)揮了中國的比較優(yōu)勢而崛起的，在某種意義上可以比肩馬斯克的有全球影響力的中國企業(yè)家。

解析：開放共贏 + 中國制造 + 有為政府 

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速崛起、彎道超車的主要原因，有以下幾方面：

1. 中國入世之后人才、資本的自由流動和中國與世界經(jīng)濟(jì)的整合程度加深；

2. 中國在制造業(yè)和工業(yè)領(lǐng)域的比較優(yōu)勢；

3. 主管部門做出了正確判斷，政策有力。

中國入世之后，汽車產(chǎn)業(yè)開放程度加深，中國在長三角和珠三角等地區(qū)逐漸形成了較為完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。雖然中國在長達(dá)二三十年“技術(shù)換市場”的歷程中沒有誕生一流的燃油車技術(shù)和知名企業(yè)參與全球競爭，但中國汽車產(chǎn)業(yè)積累了大量人才，形成了完備的供應(yīng)鏈體系，培育了消費(fèi)市場。大量外資也“賭對了”以互聯(lián)網(wǎng)為代表的中國新興產(chǎn)業(yè)，客觀上幫助中國形成了創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新的濃厚氛圍。

在此背景下，2014 年開始中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)被迅速涌入的資本和人才激活，某種程度上復(fù)制了互聯(lián)網(wǎng)崛起的盛況。2014 年特斯拉在中國開線下店、2018 年和上海市政府敲定特斯拉超級工廠項目、2019 年當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付，這種速度震撼世界。這種開放共贏、寬松自由的環(huán)境對產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常有利。 

為什么是中國？答案藏在中國的比較優(yōu)勢當(dāng)中。2009 年中國汽車產(chǎn)銷量首次超越日本位居全球第一，2010 年中國制造業(yè)增加值首次超過美國成為全球制造業(yè)第一。中國擁有全球最強(qiáng)大的制造業(yè)基礎(chǔ)，尤其在新能源汽車核心的三電領(lǐng)域，中國與全球技術(shù)差距遠(yuǎn)比燃油車領(lǐng)域小，中國通過制造業(yè)優(yōu)勢迅速擴(kuò)大規(guī)模降低成本，發(fā)揮了中國在要素密集領(lǐng)域的比較優(yōu)勢，不僅在國內(nèi)培育了一個全球最大的新能源汽車市場，而且在整車制造、動力電池、充電儲能、智能網(wǎng)聯(lián)等相關(guān)領(lǐng)域具有全球競爭力的一批企業(yè)。

寧德時代瑞慶時代生產(chǎn)基地

總體上，這是一個可以和中國互聯(lián)網(wǎng)崛起媲美的故事，這兩個領(lǐng)域，中國都誕生了有世界影響力的產(chǎn)業(yè)、公司和企業(yè)家。

以上因素之外，中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)主管部門在中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展上起到了關(guān)鍵作用，具體表現(xiàn)在三方面： 

1. 科學(xué)判斷。主管部門做出了正確的戰(zhàn)略判斷，制定了符合國情的產(chǎn)業(yè)政策。李嵐清、萬鋼、陳清泰等老前輩及發(fā)改委、工信部、科技部等相關(guān)機(jī)構(gòu)對中國新能源汽車發(fā)展有很大貢獻(xiàn)。很多具體政策，提前規(guī)劃、超前布局，包括對技術(shù)路線的判斷，事后證明都是正確的。

2. 開放包容。主管部門政策大車“對內(nèi)開放”，同時也大力“對外開放”，這為產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造了良好的氛圍。對內(nèi)開放的關(guān)鍵是“放開造車資質(zhì)”，降低行業(yè)門檻，使得更多人才和資本得以進(jìn)入。在對外開放上，政府主動引入特斯拉這個造車新勢力，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了關(guān)鍵作用。就像蘋果手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈一樣，特斯拉的到來客觀上激發(fā)了國內(nèi)高標(biāo)準(zhǔn)供應(yīng)鏈體系的建立，寧德時代創(chuàng)新速度和降本速度都受到特斯拉的影響。狼性的特斯拉會不斷給供應(yīng)商提出苛刻的技術(shù)要求，倒逼了國內(nèi)企業(yè)進(jìn)步。

3. 精準(zhǔn)施策。政策有松有緊。在補(bǔ)貼方面，中國按照入世的規(guī)則，包括特斯拉在內(nèi)的所有企業(yè)都能拿到國家補(bǔ)貼，不存在對某些企業(yè)系統(tǒng)性的歧視或市場扭曲。但在個別領(lǐng)域也采用了管制。比如 2014 年，韓國 LG、SK、三星準(zhǔn)備大舉進(jìn)軍動力電池領(lǐng)域，當(dāng)時國產(chǎn)電池價格是 2.5 元 /Wh，如果韓企將價格打到 1 元 /Wh，國內(nèi)電池公司就可能失去市場。2015 年工信部及時發(fā)布白名單政策，為寧德時代、比亞迪、國軒高科等企業(yè)爭取了三年多緩沖時間，在本土電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展生死存亡之際發(fā)揮了重要作用。

展望：動能轉(zhuǎn)換的“交棒時刻”即將來臨

當(dāng)前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始從電動化階段向智能化階段過渡，發(fā)展動能轉(zhuǎn)換的“交棒時刻”即將來臨，技術(shù)進(jìn)步將是主要推動力。 

經(jīng)過 10 年的發(fā)展，目前動力電池能量密度已達(dá)到 250wh/kg，但電池的材料和制造工藝都在加速創(chuàng)新，安全性和能量密度在未來仍有望大幅提升。2025 年前后密度 500wh/kg 的新型動力電池將實現(xiàn)量產(chǎn)，更先進(jìn)的電池不僅將大規(guī)模替換現(xiàn)有新能源汽車電池，還將大規(guī)模應(yīng)用到飛機(jī)等全新的場景。同時，800V 超高壓快充技術(shù)也在量產(chǎn)鋪開，屆時新能源汽車充電會被大幅壓縮，某些車型甚至可以幾分鐘完成，新能源汽車“續(xù)航”和“補(bǔ)能”這兩大困擾消費(fèi)者使用的問題會大幅度得到解決。

原來產(chǎn)業(yè)看到智能化是一種趨勢，當(dāng)務(wù)之急是要完成電動化，但現(xiàn)階段電動化即將完成，智能化已經(jīng)進(jìn)入日程表。 

這意味著，在主流的出行和用車層面，新能源汽車會完成對燃油車的平替，從行業(yè)發(fā)展來看，持續(xù)十幾年的“電動化”變革紅利期行將結(jié)束，將交棒給“智能化”。

比亞迪在 2023 年 7 月首獲 L3 級測試牌照

這一過渡的進(jìn)程在 2023 年明顯提速。今年 6 月，工信部宣布將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，將支持 L3 級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。市場期盼的 L2（駕駛員和系統(tǒng)結(jié)合的輔助駕駛）向 L3（有條件的自動駕駛）躍升的步伐加快。到今年第四季度，國內(nèi)很多主機(jī)廠 L3 級別車型會快速在一線城市用戶群當(dāng)中擴(kuò)散，到 2025 年左右會掀起一波新的高潮。

這會加劇新能源汽車領(lǐng)域新一輪競爭。除了谷歌、蘋果這些攜技術(shù)優(yōu)勢入局汽車領(lǐng)域多年的科技巨頭，索尼、博世等一批傳統(tǒng)制造業(yè)老玩家也紛紛入局，國內(nèi)小米等科技企業(yè)的新能源車已呼之欲出。當(dāng)前市場“傳統(tǒng)自主（比亞迪 / 上汽 / 廣汽等）、新勢力 (蔚小理)、合資（大眾等）、外資（特斯拉等）”四大陣營的競爭格局再添變數(shù)。

我們內(nèi)部把這幾年概括為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“地獄時刻”。當(dāng)前中國能賺錢的新能源車企非常少，比亞迪和特斯拉只是個例。走向海外市場也好、自身降本增效也好，在當(dāng)前并不景氣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中先活下來是第一位；另一方面，技術(shù)進(jìn)步的另一面也是替代和消滅，其實從邏輯上來說，包括 2023 年 ChatGPT 為代表的大模型的熱潮，它的本質(zhì)就是高智能對于低智能的一個殘酷的替代。如何在智能化階段中有所作為，是車企需要認(rèn)真考慮的。

智能化的進(jìn)展到一定程度以后，帶給我們的核心價值就是數(shù)據(jù)疊加之后的價值，它的能量遠(yuǎn)超現(xiàn)有的車輛給人提供價值，車輛本身變成全社會高度共享的基礎(chǔ)設(shè)施。具體到產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，造車本身將不再是一門高溢價的生意，產(chǎn)業(yè)重點將有所轉(zhuǎn)移。

作為智能終端，汽車的數(shù)據(jù)將隨時和整個數(shù)字城市充分連接。人們將在這個移動的智能空間里展開活動，也會把更多的時間精力從駕駛、堵車甚至買車用車上解放出來，去從事更有意義的事情。所以將來的車企，很可能比拼的是運(yùn)營和服務(wù)能力，特斯拉將來也不會是一個汽車制造公司。

智能終端的方向已經(jīng)是整個行業(yè)的“確定性”，中國需要堅持前十年積累的一些寶貴經(jīng)驗：積極的探索精神、開放包容的心態(tài)以及自由寬松的總體氛圍。

美國在智能技術(shù)、能源、材料科技等領(lǐng)域依然保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，我們需要通過加強(qiáng)交流來學(xué)習(xí)并緊緊跟上，不能被甩開；同時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“走出去”也會遭遇一些政策反制，如何利用好當(dāng)下的優(yōu)勢、抓住時間窗口讓企業(yè)發(fā)展壯大；尤其是如何在當(dāng)前愈發(fā)復(fù)雜的國際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境中促進(jìn)人才和資本流動和聚集，鼓勵自由探索，同時發(fā)揮主管部門的政策優(yōu)勢，這是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在即將到來的智能化階段決勝的關(guān)鍵。 

中國汽車企業(yè)未來一定是壓力重重，但智能汽車市場本身的空間很大。中國作為全球新能源汽車最大的單一市場，市場總量能到 3000 萬臺的規(guī)模，目前七八百萬輛新能源車只實現(xiàn)了 40% 多的滲透率，理論上我們還有 60% 的增長空間。隨著電池密度提升和補(bǔ)能設(shè)施不斷完善，續(xù)航和補(bǔ)能兩大痛點將得到解決，新能源汽車在中國三四線城市和基層還有廣闊的增長空間。

回顧過去十年，中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)從零起步，快速崛起并趕超的歷史，我們可以習(xí)得的核心經(jīng)驗是：放眼世界、擴(kuò)大開放，以推動技術(shù)創(chuàng)新、推動市場化為產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，促進(jìn)人才、資本、技術(shù)和管理思想等創(chuàng)新要素的自由流動和自由組合。

用這些寶貴的歷史經(jīng)驗指引未來十年，中國一定會打造一張全球領(lǐng)先的智慧能源網(wǎng)絡(luò)。

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