在結束了上海的行程后，4月15日，德國總理朔爾茨乘專機抵達北京。據(jù)悉，這是朔爾茨自就任總理以來第二次訪華，也是今年首位訪華的西方大國領導人。

對于朔爾茨此次訪華之行，德媒指出：“作為總理，他從來沒有訪問過一個國家這么長時間。出訪名單表明，企業(yè)管理層和政府都認為‘沒有中國不行’”。

據(jù)悉，與朔爾茨同行的還有環(huán)境、農業(yè)、交通3名內閣部長，以及由西門子、寶馬、奔馳等重量級企業(yè)負責人組成的德國企業(yè)一行。環(huán)球時報徑直用“豪華陣容”來形容此次德國“政商”協(xié)同訪華團隊。

顯而易見，在國際關系趨緊的情況下，朔爾茨任期內兩次訪華意義非凡。無論是德國還是中國，皆對此次交流充滿期待，輿論熱情不言而喻。

為何“沒中國不行”？

自2016年至今，中國已經(jīng)連續(xù)8年成為德國第一大貿易伙伴，德國也一直是中國在歐盟最大貿易伙伴。

此前德國聯(lián)邦統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，德國和中國雙邊貿易額達2454億歐元，較2020年增長15.1%。即使受新冠肺炎疫情影響，德國對華貿易額在2020年也增長了3.5%，并未像德國與其他國家的貿易那樣在2020年出現(xiàn)負增長。

直到2023年，中德雙邊貿易額為2531億歐元，與2022年相比下降15.5%。具體來看，2023年德國從中國進口額為1557億歐元，同比下降19.2%；德國向中國出口額為973億歐元，同比下降8.8%。

也是在這一年，德國陷入實質性的經(jīng)濟衰退。但在這樣的情況下，德國對華投資仍然從115億歐元升至119億歐元。這也使得2023年德國對華投資占德國海外投資總額的比重達到10.3%，創(chuàng)下2014年以來的最高水平。

曾經(jīng)有經(jīng)濟學家總結過德國能成為“歐盟經(jīng)濟引擎”的四大原因，分別是：俄羅斯的廉價能源、德國的工業(yè)體系、優(yōu)秀的人才培養(yǎng)系統(tǒng)，還有就是以中國為代表的——新興國家的市場。

現(xiàn)如今，隨著地緣政治、國際關系和全球貿易往來趨緊，德國上述“四大關鍵要素”中有三個都處于相對不穩(wěn)定的狀態(tài)，由此可見中國市場對德國經(jīng)濟發(fā)展的重要意義。且現(xiàn)下看來，無論是市場、技術、能源還是勞動力，中國都在不同維度上成為德國經(jīng)濟發(fā)展（甚至是推進德國工業(yè)4.0）中必不可少的一環(huán)。

比如此次與朔爾茨一同到訪中國的化工產業(yè)巨頭企業(yè)——巴斯夫，正在據(jù)此受益。

有業(yè)內人士分析稱：“在以前，巴斯夫在歐洲，用著俄羅斯的天然氣，把產品賣到中國，賺了不少錢。這兩年，中國與俄羅斯在西伯利亞力量天然氣管道（“西伯利亞力量”是向俄羅斯東部輸送天然氣的最大型的管道）方面合作頻繁?，F(xiàn)在的巴斯夫，在中國投資，依然用俄羅斯的天然氣，把產品賣到中國還省了一筆運輸費用，這筆生意成本低了不少?！?/p>

圖源：巴斯夫

蓋世汽車注意到，就在4月初，巴斯夫與新奧能源簽署了一份為期15年的天然氣購氣合同，為其位于廣東省湛江市的新一體化基地提供天然氣供應。

巴斯夫對中國市場的投資是很多德國企業(yè)的縮影。今年年初，中國德國商會發(fā)布的《2023/24年度商業(yè)信心調查報告》顯示，91%的受訪德國企業(yè)表示將繼續(xù)扎根中國市場；54%的受訪企業(yè)計劃增加投資，其中的79%認為增加投資是保持在華競爭力的必要條件。

此外，51%的受訪企業(yè)認為，當下中國企業(yè)在其所在行業(yè)中是創(chuàng)新領導者，或預計在未來5年內會成為領導者。在汽車行業(yè)，69%的受訪者持上述看法。

為何態(tài)度兩極分化？

然而，仍不可忽視的事實是，橫亙在中企與德企之間的，還有歐盟出臺的種種針對中國產業(yè)的約束政策。其中，汽車產業(yè)首當其沖。

出于對歐洲電動汽車產業(yè)的競爭力的擔憂，2023年9月13日，歐盟宣布，對中國電動汽車補貼展開調查。

雖然彼時歐盟強調此舉是為了保護自己免受“不公平做法”的侵害，而不是要與中國電動汽車供應鏈脫鉤。但該消息發(fā)布后，仍對中國新能源電動汽車企業(yè)造成了不同程度的影響。

根據(jù)蓋世汽車彼時報道，比亞迪股價在香港股市下跌2%，與此同時，小鵬汽車股價下跌2.8%，理想汽車的跌幅也達到了盤中低點0.5%。相比之下，歐洲斯托克600汽車及零部件指數(shù)上漲2.2%，創(chuàng)2023年7月27日以來最大單日漲幅，其中雷諾汽車股價上漲4.9%，大眾汽車股價上漲2.6%。

值得注意的是，對于歐盟上述決定，其成員國卻呈現(xiàn)不同的態(tài)度。

對于法國而言，歐盟對中國電動車展開調查無疑是其一次勝利。據(jù)悉，法國政府長期以來一直警告稱，中國汽車向歐洲市場的涌入削弱了歐洲汽車的競爭力。

其中緣由，一方面Stellantis和雷諾日產兩大集團在華利益甚少，不擔心受到中國市場反制；另一方面法國電動化轉型較慢，產品和技術都不夠成熟，尚無法和中國電動汽車產業(yè)正面對抗。

與法國截然不同，一直以來，德國對歐盟的“反補貼調查”長期持反對意見。

圖源：奔馳

4月14日，德國新聞電視臺報道稱：歐盟目前正在多個領域審查中國是否對個別行業(yè)進行補貼，重點集中在汽車行業(yè)。代表650家汽車及零部件企業(yè)的德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）公開反對歐盟對中國電動汽車征收懲罰性關稅。

4月15日，朔爾茨甚至明確表示：德國市場歡迎中國汽車。朔爾茨強調，歐洲市場必須與中國汽車展開開放、公平的競爭。他還說，當年日本和韓國汽車進入歐洲市場時，民眾曾擔心日韓汽車將征服歐洲市場，但“這種情況并沒有發(fā)生”。

這主要是因為，汽車工業(yè)是重要的經(jīng)濟支柱產業(yè)。雖然目前來看德國新能源汽車產業(yè)發(fā)展速度遠不如中國，相關傳統(tǒng)車企正在因此而逐漸丟失中國汽車市場，但其不得不承認的是，中國仍然是德國汽車產業(yè)無法放棄的重要廣闊市場。

多年來，大眾、寶馬、奔馳等德系品牌一直深耕中國市場，而隨著電動汽車的飛速發(fā)展，德國電動汽車在華銷量增長也十分可觀，2023年同比增加近50%。德國汽車專家托馬斯?凱福坦言：企業(yè)的首要目標肯定是盈利，中國市場貢獻了全球電動汽車銷量的三分之二， 中國市場對于德國車企來說不可或缺。

誰最緊張？

以此次隨朔爾茨訪華的三家德國車企——寶馬集團、梅賽德斯-奔馳和大眾為例。

據(jù)悉，中國是大眾最大的市場，每年約40%的大眾汽車交付至中國。相關數(shù)據(jù)顯示，2023年，大眾集團在中國內地及香港市場共交付車輛323.6萬輛；寶馬則穩(wěn)居中國大陸豪華車市場銷量第一名；梅賽德斯-奔馳2023年在中國的銷量占其全球總銷量35%以上。

然而，值得注意的是，寶馬、梅賽德斯-奔馳和大眾三家車企對中國汽車市場的重視程度仍有不同。究其原因，大抵歸結于上述三家車企受到來自于中國新能源電動汽車的“攻擊力度”有所不同，其中，大眾顯得最為深刻。

據(jù)悉，截至2023年，大眾在中國的整體市場份額從2018年的18%下滑到了14%，原因是在內燃機汽車銷量下滑的情況下，中國本土純電動汽車制造商贏得了更高的市場份額。

今年1月，據(jù)彭博社報道，比亞迪超越大眾，成為2023年中國最暢銷的汽車品牌。中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)也顯示，2023年，比亞迪在中國的上險量達到240萬輛，市場份額為11%，上升了3.2個百分點。而大眾在中國的市場份額下滑至10.1%。

根據(jù)蓋世汽車觀察，2023年，大眾汽車品牌及其捷達子品牌2023年在中國大陸及香港地區(qū)共計交付超過239.86萬輛新車，同比僅增長0.1%，其中新能源汽車交付量超19.01萬輛，同比增長5.2%。對比來看，同期內，大眾汽車品牌在全球分別交付約487萬和39.4萬輛汽車和電動汽車，同比分別增長6.7%和21.1%。

圖源：大眾

由此，在一眾德國車企中，大眾對中國的投資以及和中國汽車產業(yè)相關企業(yè)的合作也顯得更為頻繁和迫切。

目前，大眾已與包括小鵬汽車、一汽、地平線、國軒高科、中科創(chuàng)達等在內的多家汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)展開合作。

且值得一提的是，在此趨勢下，安徽作為中國新能源汽車產業(yè)重要省份，正在享受大眾加碼電動汽車產業(yè)投資的無限利好。

4月11日，大眾中國官方微博稱，計劃投資25億歐元，約合190億元人民幣，拓展其合肥的生產和創(chuàng)新中心，即其制造工廠和研發(fā)中心。同時，大眾也將在合肥生產兩款與小鵬汽車共同開發(fā)的大眾汽車品牌車型，其中首款車型為中型SUV，計劃于2026年投產。

除上述兩家公司外，大眾軟件公司Cariad、大眾汽車（安徽）零部件公司、大眾（安徽）營銷服務公司等也在合肥落地。

據(jù)悉，大眾還在合肥設立了生產基地、新能源汽車研發(fā)、創(chuàng)新和零部件采購中心，同時持有當?shù)仉姵仄髽I(yè)國軒高科25%股份。

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