“由于駕駛輔助系統(tǒng)可能無法正常運(yùn)行”，近日，日產(chǎn)汽車在日本召回17.6萬輛汽車進(jìn)行免費(fèi)維修。一般來說，“領(lǐng)先的車企直接OTA遠(yuǎn)程升級就可維修bug”，有分析師表示，也可能是硬件系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，需要召回維修。

由此對日本車企要聯(lián)合搞汽車軟件的原因有了較為直觀的認(rèn)知。盡管他們口頭上曾對中國新能源汽車技術(shù)持懷疑態(tài)度，試圖貶低后者在智能座艙等領(lǐng)域的創(chuàng)新能力。但實(shí)際行動上，嘲諷中國新能源汽車“只能排列智能手機(jī)圖標(biāo)”的索尼本田（索尼和本田合資公司），卻在推廣旗下電動車AFEELA的“獨(dú)特移動娛樂”功能。

由此可見，日系車企應(yīng)該是“口嫌體直”的代表了。這種表現(xiàn)，反映出日系車企對自身在傳統(tǒng)油車時代建立的“省油耐操、擁車成本低”等優(yōu)勢護(hù)城河，在新能源智能化時代正在逐漸消失的憂慮。

事實(shí)上也該憂慮，畢竟日系車企再度陷入“集體造假”的丑聞中。6月3日，日本國土交通省3日通報稱，豐田、馬自達(dá)、本田、雅馬哈及鈴木五家車企涉及性能測試造假。顯然，日系車構(gòu)建的油車“安全”優(yōu)勢正在土崩瓦解。

油車面臨造假危機(jī)或許會加速日系車企發(fā)力汽車軟件領(lǐng)域，以增強(qiáng)在未來汽車市場的競爭力。近日，在日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。ㄏ喈?dāng)于中國的商務(wù)部）牽頭下，豐田、日產(chǎn)和本田等主要汽車制造商們達(dá)成合作，將聯(lián)手開發(fā)下一代汽車軟件。

展現(xiàn)日本車企“團(tuán)結(jié)協(xié)作”精神保衛(wèi)市場份額的時刻到來了。

圖片來源：豐田

“保衛(wèi)戰(zhàn)”打響

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省于5月下旬發(fā)布了汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略草案，重點(diǎn)涉及SDV（軟件定義汽車）、無人駕駛出租車等新型交通領(lǐng)域，以及車輛數(shù)據(jù)利用等領(lǐng)域。

其中，SDV開發(fā)被視為重中之重。SDV是通過軟件而非傳統(tǒng)硬件來賦予汽車新功能，例如使原本沒有自動駕駛能力的汽車，通過軟件升級獲得該功能。日本提出到2030年銷售1200萬輛SDV的目標(biāo)。為此，日本政府呼吁本土汽車制造商達(dá)成合作。

豐田、日產(chǎn)、本田等日系車企響應(yīng)號召，有望將在芯片、人工智能、高精地圖、雷達(dá)等七個關(guān)鍵領(lǐng)域聯(lián)手開發(fā)下一代汽車軟件，整合各自在生成式人工智能（AI）和半導(dǎo)體等領(lǐng)域的專業(yè)知識。

圖片來源：豐田

日本車企希望通過合作實(shí)現(xiàn)汽車軟件通用化，再結(jié)合自研車機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)差異化，以降低研發(fā)成本，并在激烈的數(shù)字化競賽中保持競爭力。

這一舉措反映出，在軟件定義汽車時代，日系車企并不占優(yōu)勢地位。相比之下，中國品牌、美國特斯拉等在智能化轉(zhuǎn)型速度上暫時領(lǐng)先日系車企。而且中美汽車相關(guān)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到城市智能輔助駕駛普及階段。

比如在智能座艙領(lǐng)域，中國品牌的創(chuàng)新能力以及領(lǐng)先性已引起全球汽車行業(yè)關(guān)注。

180S科普創(chuàng)始人、Car Styling中國負(fù)責(zé)人王洪浩表示，中國在UI/UX交互方面處于全球領(lǐng)先地位。這一優(yōu)勢正在從游戲行業(yè)逐步滲透到汽車行業(yè)，加速了智能座艙功能設(shè)計的進(jìn)化。

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年1-3月，智能座艙的裝機(jī)量攀升至322.1萬套，同比提升37.8%，到3月智能座艙的滲透率達(dá)到70.2%。

眾所周知，智能網(wǎng)聯(lián)汽車趨勢已不可逆。根據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2030年，全球汽車軟件市場規(guī)模將達(dá)到840億美元，年均復(fù)合增長率達(dá)9%?；陔妱踊椭悄芑木o密關(guān)聯(lián)，日本如果在這兩大產(chǎn)業(yè)均落后，將在全球車市的新一輪競爭中處于不利地位。目前，日本新能源汽車滲透率不足3%。

圖片來源：本田

事實(shí)上，由于中國新能源汽車產(chǎn)品的不斷擠壓，日系車企不僅在中國市場頹勢已顯，在東盟這樣占據(jù)主導(dǎo)地位的海外市場，競爭力也在減弱。目前，日系在東盟市場的份額已跌破八成?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》表示，隨著比亞迪、上汽集團(tuán)等中企強(qiáng)化在東盟多國的影響力，日本車企越來越需要政府介入，制定聯(lián)合策略。

日系車企希冀通過合作的方式，改變上述困境。為此，日本政府牽頭，聯(lián)合七大主流日本車企，希望到2030年能確保日系車在全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場占有30%的份額，這與其目前在全球汽車市場占據(jù)的份額基本持平。

這場保衛(wèi)日系車企全球市場份額的戰(zhàn)役已然打響，日本汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能電動化轉(zhuǎn)型，以跟上這一發(fā)展潮流。

成功概率大嗎？

對于日系車企聯(lián)合開發(fā)下一代汽車軟件，有觀察人士認(rèn)為，成功幾率較大。

首先，日本軟件行業(yè)有歷史和技術(shù)沉淀。有觀點(diǎn)認(rèn)為，一個國家的游戲開發(fā)水平在某種程度上代表了其在計算機(jī)和人工智能領(lǐng)域的創(chuàng)新能力。

雖然近年來日本游戲行業(yè)的發(fā)展速度略遜于中國市場，但不可否認(rèn)的是，日本游戲產(chǎn)業(yè)起步早(可追溯至上世紀(jì)60-70年代)，工業(yè)級軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對更為成熟。在全球游戲行業(yè)，日本擁有任天堂、索尼、世嘉等知名游戲企業(yè)。像任天堂推出的產(chǎn)品如超級馬里奧、Switch等風(fēng)靡全球。

圖片來源：馬自達(dá)

王洪浩指出，如果一個國家的游戲行業(yè)發(fā)達(dá)，那它在交互式軟件開發(fā)方面就會更加領(lǐng)先，這種優(yōu)勢也會延伸到如汽車等其他領(lǐng)域。早期，“因?yàn)槿毡居螒蜃龅贸錾?，我們學(xué)習(xí)他們的交互設(shè)計，王洪浩如是說。

經(jīng)過數(shù)十年的技術(shù)積累和創(chuàng)新，日本有能力為汽車行業(yè)輸送軟件人才。不僅如此，日本車企與游戲公司還可在汽車軟件交互領(lǐng)域開展合作，加速相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)。

雙方合作已有實(shí)際案例，2022年6月，索尼與本田成立合資公司SonyHonda Mobility（索尼本田），旨在打造新一代移動出行產(chǎn)品，首款電動車預(yù)計2025年開售。從索尼本田CEO的表態(tài)來看，智能座艙技術(shù)可能是旗下產(chǎn)品的賣點(diǎn)之一。

而且，日本軟件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展較為理性，互聯(lián)網(wǎng)泡沫少。這意味著，雖然可能會錯失初期紅利，但相對的抗風(fēng)險能力也更強(qiáng)。

另外，日本車企的“團(tuán)結(jié)精神”也有望增加聯(lián)合開發(fā)汽車軟件的成功率。

就2024年初，在電動化和智能化領(lǐng)域，多家日系車企加深或達(dá)成了新的合作關(guān)系。例如馬自達(dá)與豐田深化合作共同開發(fā)車載系統(tǒng)；日產(chǎn)與本田宣布在電動車領(lǐng)域展開合作；日產(chǎn)與三菱商事將探索利用電動車提供新型交通和能源服務(wù)的方案。造就這種合作格局的原因，在于日本汽車企業(yè)普遍存在著相互扶持、共同發(fā)展的思想基礎(chǔ)。

圖片來源：日產(chǎn)

資料顯示，上世紀(jì)工業(yè)崛起時期，日本推行企業(yè)間相互持股策略，形成了高度整合的利益共同體。這種模式不僅保護(hù)了創(chuàng)始人和股東利益，而且更好地整合了上下游供應(yīng)鏈，逐步形成縱向一體化優(yōu)勢，推動了日本工業(yè)快速發(fā)展，是日本企業(yè)在全球市場上發(fā)展壯大的“殺手锏”之一。

以豐田為例，其與馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木、電裝等汽車企業(yè)交叉持股，減少了內(nèi)部沖突和資源內(nèi)耗。有觀點(diǎn)認(rèn)為，豐田能成為全球利潤最高的車企，很大一個利好因素就是通過持股將其他車企納入體系，獲得了產(chǎn)品優(yōu)勢。

而如今在汽車軟件領(lǐng)域，七大主流車企形成了聯(lián)盟，利益也將更加關(guān)聯(lián)。如果能夠通力合作，結(jié)合日本軟件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，日本車企開發(fā)汽車軟件的成功概率將大大提高，同時還能節(jié)省大筆研發(fā)開支。

小結(jié)：變化正在發(fā)生

感受到中國車企、美國特斯拉在海外市場帶來的沖擊后，傳統(tǒng)謹(jǐn)慎的日本車企正在電動化、智能化領(lǐng)域加快步伐，并在中國以及全球市場與頭部電池企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展開合作，以期提升智能電動產(chǎn)品的競爭力。

圖片來源：日產(chǎn)中國

例如在中國市場，豐田采購了比亞迪電池，與騰訊在人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域達(dá)成合作，并傳聞與華為在智能駕駛領(lǐng)域有所合作；本田全新新能源品牌——燁將搭載華為XSCENE光場屏；日產(chǎn)則與百度在人工智能、智能汽車等領(lǐng)域開展合作。

豐田美國分公司負(fù)責(zé)人也表示，盡管在電動汽車領(lǐng)域，豐田依然落后于特斯拉，但是該公司在電動汽車和新技術(shù)方面正在“迎頭趕上”。

改變往往需要時間，但現(xiàn)在轉(zhuǎn)身還不算晚，因?yàn)樾履茉雌囀袌龅母偁幐窬稚形赐耆_立。尤其是在中國以外的海外市場，智能電動汽車的滲透率普遍低于10%。在這種形勢下，只要日系車企放下偏見，重視電動化、智能化轉(zhuǎn)型，依然有趕超的機(jī)會。

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