前陣子，“油電同權”問題橫亙在車市的輿論場中心，業(yè)內人士對于是否要繼續(xù)扶持新能源車發(fā)展的問題吵開了，也吵嗨了。

有人認為，當新能源汽車純電占比達到50%時，相關部門需要研究“油電同權”；也有人認為，新能源車是行業(yè)的未來，扶持產業(yè)發(fā)展是一個長期話題。雙方各執(zhí)一詞，析精剖微，言之成理，曉以利害，語重心長，但卻說服不了對方。

誠然，上半年中國車市的新能源滲透率屢破新高。

6月，國內新能源零售銷量為85.6萬輛，批發(fā)銷量為98.2萬輛，二者新能源滲透率分別達到48.4%和45.3%，均刷新最高紀錄。不僅是6月，今年上半年，新能源車零售與批發(fā)銷量分別為411.1萬輛和462.0萬輛，市占率為41.8%和39.3%，同比增加近10個百分點。

而在新能源形勢一片大好的情況下，盡管6月國產狹義乘用車銷量走跌，但在比亞迪、奇瑞、吉利和長安等頭部車企的帶動作用下，自主陣營反而銷量走高，份額再次刷新歷史紀錄。

可見，關于“油電同權”的意見不同，是中國汽車“幸福的煩惱”。相比之下，當中國車企正在為“油電同權”吵得不可開交時，合資車卻羨慕得不得了。

上半年，在自主陣營零售57%市場份額的壓縮下，合資車企市占率進一步得到收窄。主流合資品牌在苦斗之下謀求出路，二線合資甚至只能在苦斗之下謀求活路，主打一個艱難度日。

因此，我們得以看到一個現象：偌大的車市上，中國車企一邊參與價格戰(zhàn)，“卷”價格、“卷”價值，呈現出顛沛流離的狀態(tài)，但另一邊卻是自主陣營市占率創(chuàng)新高。而合資車企卻在中國車市的斗爭中不斷“遭殃”，份額跌跌不休，流露出無辜至極的表情。

份額收窄，合資艱難

年初，比亞迪憑借7.98萬元起售的秦Plus榮耀版開年即開戰(zhàn)，讓整個車市的神經隨之緊繃。

6月， 有報道稱寶馬新能源車i3價格大跌，優(yōu)惠幅度超過17萬元，基本屬于腰斬的程度。

可以說，中國車市這半年，就是從7.98萬元開始，以17萬元做結的。

區(qū)別在于，以比亞迪為代表的自主品牌，依靠強大的研發(fā)和統籌生產能力，在普惠市場和中高端市場同時發(fā)力，助推自主品牌蒸蒸日上，市占率不斷攀升。如果參考上半年增加近2個百分點的發(fā)展趨勢來推算，今年年底自主份額極有可能逼近60%。

反觀合資陣營，再次遭遇集體低迷的半年，強如德系、日系、美系等主流合資企業(yè)，都在新時代的攻勢下節(jié)節(jié)敗退，又遑論正在面臨“生死”抉擇的二線合資品牌。哪怕是上述價格腰斬的“BBA”們，也在慢慢失去品牌溢價能力，開始“勒緊褲腰帶”過日子。

首先是在國內市場長期占據頭名的德系，上半年市占率僅剩18.86%左右，同比下滑2.6%個百分點。其中，大眾汽車憑借92萬輛的銷量占比9.47%的份額，BBA各占3%左右。

從下滑幅度來看，德系降幅相對較低，而它所依靠的，是南北大眾依舊在線的戰(zhàn)斗力。

今年上半年，雖然南北大眾降幅分別為4.1%和8%，但排名卻很靠前。其中，一汽大眾以77萬輛的成績位居第二，上汽大眾以51萬輛銷量排在第五，二者排名相比去年同期無異。

但并不是所有的德系都能守住份額。往下看，實施輕運營模式的斯柯達已經快堅持不住了，而雷諾早已悻悻然退出中國市場；往上看，BBA都只能在價格戰(zhàn)的烏云下為保住銷量而放棄部分利潤，保時捷銷量下滑三成，甚至出現經銷商“逼宮”的現象......

另外，日系份額占比約為15.08%，同比下滑3.5%，他們主要是由日系三強豐田汽車、本田汽車和日產汽車提供銷量支撐，其中，豐田憑借68.6萬輛的銷量占據7.06%的份額，銷量44.7萬輛的本田占據4.59%，日產則賣出29.5萬輛，占比3.04%。

日系總占比相較德系低了近4個百分點，可以看出，那個曾經和德系并駕齊驅的日系，在如今時代的浪潮中，前行得更加艱難。

相比德系更加艱難的日系，體現在燃油車市場的持續(xù)不利和新能源車市場的開拓不足，從而在各大細分市場相繼折戟--不是說德系做得有多好，而是說日系做得更差。

此外，銷量更少的美系，上半年只有3.9%的份額，同比下滑了2.9%。除了賣出18.4萬輛的別克品牌市占率達到1.9%之外，諸如福特、林肯、雪佛蘭等，市占率都沒能超過1%。

當然，如果把特斯拉劃進來，美系整體銷量會好看很多，但無奈特斯拉在華是獨資賣車。

整體上看，作為在中國車市上經營數十年的老牌企業(yè)，各大合資車企所積累的品牌效應在當下依然發(fā)揮著重要作用，它仍然是很多消費者在購車時不得不考慮的因素。同時，成熟的產品體系讓合資品牌在各個細分市場都有著一定的用車群體給予支撐。

這就是為什么我們見證了2014年至今，合資陣營市占率從超過70%降至如今的40%，來自世界各地的汽車品牌，雖然無一幸免地面臨份額下降，但依然有一定的容錯空間，足夠的戰(zhàn)場厚度讓它們有路可退，不至于立刻死于朝夕之間。

被蠶食的市場，被剝奪的權利

能支撐起合資陣營曾經70%市占率的，是一個個細分市場的常青樹車型們，它們從緊湊型車到中型車再到中大型車，從轎車到SUV再到MPV，不同程度地統治過中國車市。

以緊湊型車為例。

在燃油時代，緊湊型車一直是合資得天下。在“得家轎者得天下”這種喊得震天響的口號下，是誰若能攻陷這一陣地誰就能從自主品牌中脫穎而出，并有機會與合資車一較高下。

那時，在自主品牌一路開拓下，也只有帝豪、逸動等自主家轎能夠躋身緊湊級轎車前十，這反映出自主品牌競爭力的孱弱，也體現出合資車在這一市場的統治力令人窒息。

然而，時至今日，緊湊型家轎前十，自主品牌占據了多個席位。像比亞迪旗下的秦PLUS DM-i、驅逐艦05，廣汽埃安的AION S，吉利帝豪、星瑞等，越來越多優(yōu)秀的自主緊湊型車涌入這一榜單，而被擠下去的無疑是曾經占據這一位置的合資車型。

自主品牌啃下家轎市場這塊硬骨頭，就是中國汽車崛起最典型的代表作之一。目前，合資家轎目前也僅僅剩下軒逸、朗逸這樣頭部品牌的頭部產品位列榜單，而讓他們保持這種競爭力的核心，從以前的產品優(yōu)勢變成現在價格的低廉。

中型車更是如此。

此前合資品牌能夠在中國市場保持影響力，除了緊湊型車令人咂舌的銷量之外，更離不開中型車帶來的高端形象。

諸如日系三強的凱美瑞、雅閣、天籟，和南北大眾的帕薩特、邁騰等，都是這一市場的常青樹車型，巔峰時期動輒單車2萬輛的月銷量，讓它們各自的品牌在中國市場得吃得喝，無論是單車利潤還是品牌影響力，都是自主品牌無法匹敵的。

而今，中型車榜單前10名，不斷有比亞迪秦L DM-i和紅旗H5等車型擠進去，雖然不如緊湊型市場那般單車銷量之多、產品規(guī)模之大，但這種沖擊力的背后是中國汽車上攻的苗頭。

同時，更多自主車型上攻的嘗試，也會對合資車進行“分流”。這不，曾經月銷量動輒破萬輛、破兩萬輛的燃油時代的常青樹們，其月銷量不知不覺已經來到了萬輛以下，甚至有的早已被擠出十名開外。

新能源車需要“支棱”起來

如果說在傳統燃油車各個細分市場的不斷下滑，讓合資陣營接連碰壁，那么在新能源賽道開拓不力，缺少具備競爭力的插電混動和純電動汽車，則讓合資陣營步步艱難。

德系是合資陣營中電動化轉型相對激進的了。

早在2018年，大眾就將純電專屬平臺MEB平臺引進中國，并開始了新能源汽車工廠的建設。2023年，南北大眾ID.家族年銷量達到15.6萬輛，基本算是合資新能源“全村兒的希望”了。其中，也成功打造了月銷量破萬輛的大單品ID.3。

剩下的日系，電動化轉型過于保守，至今沒有能拿得出手的新能源車；美系盡管也砸了不少錢，但目前也沒能掀起市場的水花。整體上，在新能源市場中，自主品牌72.5%的滲透率更是和合資品牌7.4%的滲透率形成鮮明對比。

而隨著自主陣營在新能源賽道的飛躍，價格向下和品質向上的優(yōu)勢，慢慢也在蠶食合資陣營更高端市場的份額。雖然御三家BBA和保時捷等品牌在豪華市場中，為傳統陣營守住最后的榮光，但“蔚小理”、比亞迪、問界等也憑借自身的優(yōu)勢完成市場滲透。

今年上半年，BBA在華銷量分別為30萬輛左右的水平，其中不乏降價帶來的“利好”。與之對應的是，理想和問界上半年交付量正在逼近20萬輛。如果從單月交付量來看，動輒月銷接近5萬的理想、問界已經與BBA站在同一水平線，甚至在某些月份可以超越BBA......

而在BBA的內訓小課堂上，開始以理想L7甚至、星紀元ET等作為對標車型時，我們更能感受到中國汽車的強大。

當銷量不濟，份額收窄，口碑下滑，合資陣營也會時有收縮產能、降薪裁員，甚至退出中國市場的消息傳出。

反觀頭部自主品牌們，快速增長成為主旋律。

其中，比亞迪半年銷量161.3萬輛，同比增長28.46%；長安汽車半年銷量133.4萬輛，同比增長9.7%；奇瑞半年銷量110萬輛，同比增長48.4%；吉利半年銷量95.57萬輛，同比增長41%；長城汽車半年銷量55.97萬輛，同比增長近8%……

造車新勢力方面，更是多點開花，甚至部分品牌的月交付量突破2萬輛，直接拉高了新勢力企業(yè)的月銷量門檻。

不過，在這一場轉型大賽中，也有很多自主品牌的日子不好過，傳統車企的海馬、眾泰；新勢力的高合、威馬，都在高強度的競爭中走在被淘汰的邊緣。

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