“技術(shù)是革命的本錢，而如何發(fā)揮本錢還是事在人為。這不在于一個人的能耐，而是在于團隊的能耐?？v觀現(xiàn)在的造車新勢力，是誰在“掏心窩”地嚴(yán)謹(jǐn)造車、是誰看清了當(dāng)下技術(shù)局勢的瓶頸？我認(rèn)為是愛馳汽車，它是造車新勢力中的一股清流。 ”—— 賀磊

一直以來，我對愛馳汽車的認(rèn)識還停留在他們北京車展亮相的 U5 ION 概念車、在眾多新造車品牌中，它給我留下深刻印象的原因在于它所展示的“疊加電池包”的設(shè)計理念。 在一眾造車新勢力中，有產(chǎn)品未到卻已經(jīng)開了大大小小不下 10 場發(fā)布會的，也有默默研發(fā)產(chǎn)品低調(diào)到幾乎讓人忘記的。愛馳汽車屬于后者，如果不是這次的技術(shù)中心拜訪，我想我也快忘了愛馳汽車這個新造車品牌。而也正是這次的造訪，讓我認(rèn)識了一個“全新”的愛馳汽車。這里所說的“全新”并不是說愛馳汽車發(fā)生了什么變化，而是我發(fā)現(xiàn)此前對這個品牌一點都不了解。愛馳汽車造新能源車行嗎？把“嗎”去掉 愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強是汽車營銷領(lǐng)域的風(fēng)云人物，曾是奧迪和斯柯達品牌營銷業(yè)務(wù)在中國的奠基人，還曾成功推動北京奔馳和沃爾沃中國營銷業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型和變革。愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 谷峰，此前曾任上汽集團的 CFO。這是愛馳汽車的兩位關(guān)鍵人物，但今天我想跟大家介紹的是另外兩位技術(shù)團隊的核心人物，愛馳汽車首席技術(shù)官兼技術(shù)中心總經(jīng)理王東晨，愛馳汽車動力系統(tǒng)開發(fā)副總裁吳畏。 愛馳汽車創(chuàng)始團隊核心成員合影，谷峰（中）、付強（中右）、王東晨（右二） 王東晨和吳畏加入愛馳之前曾分別負(fù)責(zé)一汽大眾的整車技術(shù)開發(fā)和新能源項目，二者的職業(yè)生涯履歷都非常豐富。

王東晨： 一汽集團技術(shù)中心主任助理、轎車部部長 一汽轎車股份有限公司產(chǎn)品部部長 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部總監(jiān) 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部部長吳畏： 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部新能源車開發(fā)科經(jīng)理 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部新能源平臺經(jīng)理 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部動力總成專家

此前其實有很多人都在質(zhì)疑，愛馳汽車的創(chuàng)始團隊似乎都沒有新能源車的造車經(jīng)驗，造新能源車行嗎？但是如果你了解了這兩位核心人物你就會打消這個顧慮了。 不知道你還記不記得在 2011 年的時候一汽-大眾曾經(jīng)申報過的開利電動車，這輛車是一汽-大眾的第一輛純電動車型，也是合資品牌中第一輛上工信部公告目錄的純電動車型，它就是由王東晨以及吳畏參與主導(dǎo)開發(fā)的。而且這輛車在當(dāng)年的內(nèi)部續(xù)航測試中，比第二名的 e-Golf 還多跑了 2km 左右。 王東晨和吳畏參與主導(dǎo)開發(fā)的開利電動車 一汽-大眾去年上市的奧迪 A6L-e-tron 也是由吳畏全程參與開發(fā)的，另外包括一汽-大眾 MQB 平臺下的純電動車、插電式混動車的三電部件等的國產(chǎn)化開發(fā)也都是由吳畏主導(dǎo)，而且值得注意的是吳畏還建立了一汽-大眾的電池回收流程，這也給愛馳汽車帶來了很好的經(jīng)驗參考。 吳畏全程參與開發(fā)的奧迪 A6L e-tron 其實從王東晨和吳畏的履歷來看，也可以知道作為傳統(tǒng)的合資主機廠來說，一汽-大眾應(yīng)該是國內(nèi)相對較早就開始了純電動車開發(fā)的車企，而作為整個新能源項目的兩位主導(dǎo)人員，王東晨和吳畏其實在一汽-大眾的這段履歷就已經(jīng)積累的非常豐富的純電動車研發(fā)經(jīng)驗，回到我們剛剛提出的問題，愛馳汽車造新能源行嗎？你說呢？ 與王東晨和吳畏的交談中，我打消了我的第一個顧慮，愛馳在純電動車的研發(fā)經(jīng)驗方面，是完全沒問題的。但為什么此前卻一直這么低調(diào)呢？聯(lián)系到此前王東晨和吳畏的履歷，我想這也許與二位長期工作在德系企業(yè)那種“嚴(yán)謹(jǐn)”“安全”的工作體系有關(guān)系，而王東晨的一席話也從側(cè)面印證了我的理解。 “我記得在大眾的時候，吳總（吳畏）這邊帶團隊開發(fā)出來電動車，參加大眾集團所有的測試，當(dāng)時大眾品牌的研發(fā)董事 Dr. Hackenberg 跟我說，做電動車最關(guān)鍵的就是安全，我們得保證在開發(fā)過程當(dāng)中人員的安全，生產(chǎn)過程當(dāng)中操作技工的安全，包括今后上市后實車用戶的安全。到了愛馳自己造車的階段，我們很重視的一個是高壓安全，以及產(chǎn)品本身的可靠性?！?strong>關(guān)于“三明治”電池的一個小故事 在這里也分享一個小故事，早在 2009 年的時候大眾就開始研發(fā)新能源車，當(dāng)時關(guān)于電池安全最重視的一個點便是水冷技術(shù)。這也是目前大部分純電動車都在使用的一項電池技術(shù)，能保證車輛在高寒高溫的環(huán)境下依然能夠有良好的續(xù)航能力以及充電速度。 但水冷技術(shù)最難的點是如何保證在碰撞發(fā)生時冷卻液的密封性，即不會發(fā)生泄漏。因為電池包的冷卻水路是環(huán)繞在電芯周圍的，一旦冷卻液發(fā)生泄漏就有可能與電芯接觸，從而引發(fā)短路造成電池起火。 為了解決發(fā)生碰撞時冷卻液可能發(fā)生的泄露并且與電芯接觸引發(fā)的短路問題，當(dāng)時大眾就提出了“干濕分離”的概念。只不過當(dāng)時的大眾對純電動車還是不夠重視，所以這個概念并沒有付之于實際中。來到愛馳汽車之后，“三明治”結(jié)構(gòu)的電池包才付之于于實踐中，并且目前電池包已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)下線。 愛馳汽車的三明治電池包生產(chǎn)線 愛馳汽車的“三明治”電池是在電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，從而使電池模組與冷卻板各自密封、互相獨立，可以保證冷卻板即使在極端情況下，例如受擠壓而變形或遇沖擊而開裂，泄漏的冷卻液也不會浸入到電池箱體中，從而杜絕了電池因接觸冷卻液發(fā)生短路，造成起火、爆炸等危險，大大提高了電池的安全性。 由于冷卻液與電池組沒有直接接觸，所以為了達到最好的冷卻效果同時也為了不會因為新增的隔離板所帶來的額外重量對電池能量密度造成影響，研發(fā)團隊采用了低密度、傳熱效率高的導(dǎo)熱材料，并且冷卻板也采用了輕量化的薄壁設(shè)計，目前官方公布的數(shù)據(jù)是電池系統(tǒng)的能量密度可以達到 165Wh/kg，已經(jīng)遠(yuǎn)超目前主流純電動車的平均水平。 愛馳汽車 20 噸振動測試臺 正是這種源自于“德系”體系的產(chǎn)品開發(fā)思維，讓“三明治”結(jié)構(gòu)的電池包在愛馳汽車實現(xiàn)了量產(chǎn)下線。而它的首次曝光時間便是它的量產(chǎn)下線時間，這也是這家新勢力車企的“嚴(yán)謹(jǐn)”作風(fēng)。源自于德系履歷的“嚴(yán)謹(jǐn)”和對安全的高標(biāo)準(zhǔn) 一直以來愛馳汽車都不急于向外界宣傳和“展示PPT”，愛馳汽車也是目前為止新勢力造車企業(yè)中唯一敢對外公開自己的技術(shù)中心的。一方面是來源于對自己技術(shù)研發(fā)實力的自信，另一方面也源自于這個車企的“實誠”。 先來看看愛馳汽車研發(fā)實力的底氣來自于哪里，這次參觀的是技術(shù)中心的其中兩個車間，一個是試制車間，一個是動力系統(tǒng)中心。愛馳汽車的 MAS 車型平臺采用的是“上鋼下鋁”的車身結(jié)構(gòu)，上部車身采用目前在汽車上使用的最高強度熱成型鋼，強度可達 2000MPa，可以充分發(fā)揮高強度鋼板在強度和價格方面的優(yōu)勢；下車身采用 7 系航空級鋁材，從而兼顧鋁合金板材在減重及吸能方面的優(yōu)勢。 愛馳汽車 MAS 平臺架構(gòu) 所以在試制車間里面，這里擁有目前只有在例如寶馬、捷豹等個別豪華品牌車型上才有應(yīng)用的 SPR（Self-piercing rivets自沖鉚接系統(tǒng)）冷連接技術(shù)和 FDS（Flow Drill Screw自適應(yīng)熱融緊固系統(tǒng)）技術(shù)，這兩項技術(shù)主要用于超高強鋼、鋁合金等異種材料的連接。這也是目前新勢力造車企業(yè)中唯一一個采取類似車身結(jié)構(gòu)以及相應(yīng)冷焊技術(shù)的車企。 愛馳汽車 FDS 工藝 在動力系統(tǒng)中心，愛馳汽車建有一套完善以及嚴(yán)格的三電系統(tǒng)測試方案，包括瞬時溫差可以達到 7℃ 的快速溫變箱，可以測試電池在冷熱交替環(huán)境下的可靠性。20 噸推力的 3 向振動臺可以模擬數(shù)十萬公里的等效行車疲勞、電池包機械沖擊測試可以驗證電池包結(jié)構(gòu)的強度。最高轉(zhuǎn)速可以達到 16000 轉(zhuǎn)的驅(qū)動電機系統(tǒng)測試臺架等等，一系列測試設(shè)備以及試驗標(biāo)準(zhǔn)都處于國內(nèi)新能源行業(yè)的領(lǐng)先水平。 電池包模組充放電環(huán)境測試艙 另外在試制車數(shù)量上，愛馳汽車規(guī)劃的數(shù)量是 120 輛左右，大部分車企通常都在 50-80 輛左右。更多的試制車樣本數(shù)量有利于更好的“找 Bug”，做更多的驗證，保證車輛的更高安全。愛馳汽車的一步一個腳印 其實看到這里你也就可以理解愛馳汽車的“嚴(yán)謹(jǐn)”和“專注”了，從 2017 年 2 月份成立到現(xiàn)在，將近 1 年半的時間，愛馳汽車成功建立了上饒制造基地，兩期工程規(guī)劃的年產(chǎn)能共將達到30 萬臺；建立了技術(shù)中心，打造了一套高標(biāo)準(zhǔn)的安全測試體系；研發(fā)了更高安全標(biāo)準(zhǔn)的“三明治”結(jié)構(gòu)電池包；掌握了個別豪華品牌車型才使用的 FDS 熱熔自攻絲冷焊技術(shù)…… 這是一班有著“工科生”思維的團隊組成的新造車品牌，專注于技術(shù)和產(chǎn)品、執(zhí)著于安全是我對愛馳汽車的全新認(rèn)識。而這背后我想很大程度上就來源于兩位技術(shù)團隊的核心人物王東晨、吳畏的多年德國“嚴(yán)謹(jǐn)、專注”的工作背景。 與其它新造車品牌不一樣，愛馳汽車從不“講故事”，對外公開的兩次活動也都是以展示技術(shù)為主。目前的資金也幾乎是全部用于技術(shù)研發(fā)，包括硬件和軟件的投入等方面。仔細(xì)來分析一下愛馳汽車的優(yōu)勢，在技術(shù)實力方面，通過這次技術(shù)中心的參觀，我對此不再存疑。至于資金的整合方面，有世界 500 強企業(yè)上汽集團前 CFO 的谷峰在，我想也不需要太擔(dān)心。

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