2018烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會在11月7日至9日召開，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和工業(yè)制造業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型無疑成為關(guān)鍵詞之一，馬化騰在與李彥宏的對話中直言“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過我一說，好像都清晰了?！?/p>

當然，這不僅由于BAT三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的2B戰(zhàn)略已經(jīng)全部明確，更有富士康、紅旗、威馬汽車等與互聯(lián)網(wǎng)主動融合的新舊制造業(yè)代表，也在大會舞臺上得以放大呈現(xiàn)。

“我們從用戶端體驗到產(chǎn)品，到下定單，再到后續(xù)的工廠、供應鏈的造車過程，然后到交給用戶使用，整個過程都是數(shù)字化的。”威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉說。

互聯(lián)網(wǎng)催生的數(shù)字經(jīng)濟已經(jīng)成為傳統(tǒng)行業(yè)的必修課，而沈暉選擇繞開后期轉(zhuǎn)型和戰(zhàn)略調(diào)整的成本與風險，直接從底層的數(shù)字化著手構(gòu)建了“威馬汽車”這一電動汽車品牌。

曾任沃爾沃汽車集團全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長、吉利控股集團董事兼副總裁、菲亞特動力科技公司中國區(qū)CEO的沈暉對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的洞見已經(jīng)十分清晰，“成熟的企業(yè)很難推倒重新構(gòu)建體系，只有像我們這樣的新造車企業(yè)從零開始干，才能丟掉包袱。”

2015年成立的威馬汽車，截至今年年初，已相繼拿到百度、騰訊、五礦集團、紅杉等巨頭、國家隊以及知名機構(gòu)的融資接近200億元人民幣。主要用于工廠建設(shè)、產(chǎn)品研發(fā)、用戶體驗等，并與百度在智能互聯(lián)、L4級自動駕駛等領(lǐng)域已展開密切合作，與騰訊在“連接”與“內(nèi)容”等領(lǐng)域進行全面合作。

今年9月28日，威馬汽車宣布實現(xiàn)量產(chǎn)交付，年內(nèi)目標交付1萬臺，明年目標交付10萬臺。首批威馬EX5從交付大會現(xiàn)場出發(fā)被運往全國各大城市時，贏得現(xiàn)場2000多名參會人員歡呼，而威馬也被媒體稱為“不差車”的新造車企業(yè)。

雖然今年3個月交付1萬臺、明年交付10萬臺的目標，對于一家新造車企業(yè)來說，有些負載超重，但從沈暉對威馬的定位來看，不容其放緩節(jié)奏。

沈暉表示，“威馬汽車始終遵循集團‘三步走’的發(fā)展戰(zhàn)略（第一步：做智能電動汽車的普及者；第二步，成為數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能硬件公司；第三步，成長為智慧出行服務(wù)商），踐行‘威馬之道’，讓利給用戶，為平凡的人打造‘用得起、用得爽’的智能電動汽車，成為智能純電動汽車的普及者?！?/p>

“我們要成為智能電動汽車的普及者，這是一種更接近互聯(lián)網(wǎng)的精神，具有普惠性，要讓更多平凡人擁有智能化的電動車。”沈暉說。

而在普惠性背后，沈暉又在威馬投注了更大的目標：個性化，即允許用戶按照自己的個性喜好選擇汽車配置，實現(xiàn)路徑是C2M（Customer to Mnufctory）。

為了實現(xiàn)快速、大批量交付，威馬也選擇了直營與合伙人結(jié)合的汽車新零售方式，目前在全國已經(jīng)簽約30家智行合伙人?！爸晕覀冋f是新零售，是因為從下單到支付，以及產(chǎn)品定價，我們用的都是一套系統(tǒng)?！鄙驎熣f。

關(guān)于產(chǎn)品、制造以及渠道等方面的數(shù)字化部署，沈暉在世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間與鈦媒體進行了深度分享。

“AI+硬件+軟件+服務(wù)”造普惠車 首創(chuàng)全車交互智能引擎

在萬物互聯(lián)時代，智能的延伸正從設(shè)備走向空間，賽場從手機屏幕，升級到出行生態(tài)。由此，汽車的角色顯然不再是單純的A點到B點的移動工具，將會進化為超級移動智能空間，成為智能互聯(lián)生活的重要載體。

經(jīng)過一百多年的發(fā)展，車企的使命不僅僅局限在造一輛車，而是要基于車提供更便捷高效的智慧出行服務(wù)。所以，威馬汽車首先將自己定位為一個智能電動汽車普及者，通過“AI+硬件+軟件+服務(wù)”結(jié)合的方式為社會人造普惠車，通過整合資源進化成為“AI+硬件+軟件+服務(wù)”平臺級企業(yè)，以用戶為中心，實現(xiàn)車輛聯(lián)網(wǎng)、感知、協(xié)作、決策4步走的智能化進化，打通供應鏈端、制造端、新零售和用戶服務(wù)，讓車成為超級智能移動空間，讓出行場景成為數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能硬件平臺。

由威馬汽車智能網(wǎng)聯(lián)團隊全球首創(chuàng)的全車交互智能引擎（Living Engine），成為了驅(qū)動威馬 EX5 進入“全車交互智能化”時代的源動力，讓威馬 EX5 不再僅僅是冰冷的機器，而是用戶貼心的生活伴侶。全車交互智能引擎（Living Engine）將軟件化的硬件串聯(lián)成一個整體，為用戶提供全方位的智能交互服務(wù)，它由 Living ID （威馬 ID）、Living Flow、Living Mte 三大元素組成。其中，Living ID （威馬 ID）是獲取個性化服務(wù)的基礎(chǔ)和進入互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的鑰匙；Living Flow 是一套數(shù)據(jù)驅(qū)動和持續(xù)優(yōu)化的主動響應機制；Living Mte則是一個動態(tài)變化的交互載體，是與用戶時刻隨行的知心伙伴，甚至可以與智能家居互聯(lián)。

C2M智能制造要與供應鏈深度合作

通俗來講，威馬汽車所做的C2M客制化訂單生產(chǎn)方式，是通過互聯(lián)網(wǎng)將不同的生產(chǎn)線連接在一起，并按照銷售終端客戶的產(chǎn)品訂單需求，設(shè)定供應商和生產(chǎn)工序，最終生產(chǎn)出個性化產(chǎn)品。

這就需要從用戶社群建立、訂單生產(chǎn)到生產(chǎn)制造以及后端的供應鏈配合等全產(chǎn)業(yè)鏈進行部署?！斑@種面向批量化乘用車的、全數(shù)字化的生產(chǎn)方式只有新造車企業(yè)能夠做到。”沈暉告訴鈦媒體。

在沈暉看來，整個C2M模式的實踐當中，關(guān)鍵的一環(huán)在于與供應鏈的協(xié)調(diào)配合。

威馬的策略是，首先從研發(fā)開始就允許供應商加入，并且讓供應商采用相同的零部件做組合，而不是使用太多新東西。

“我們對供應商伙伴的很多零件很了解，會鼓勵他們的二級、三級供應商使用更多相對通用的東西，但組合成不一樣的技術(shù)，相對來講壓力就很輕。”沈暉說。

沈暉解釋，如果供應商提供最新技術(shù)的東西，那就意味著它的二級、三級供應商也要使用新東西，那么這些零件技術(shù)就可能沒法共享，研發(fā)周期就會走高。

其次，在投產(chǎn)的第一天，威馬即與供應商進行數(shù)字對接?！昂芏嗪诵牡墓?，能從他們公司看得到我們內(nèi)部的庫存情況，比如他給我發(fā)貨，多少在路上，多少在線上，以及庫里有多少。”沈暉說。

針對供應商的反饋，威馬也會對配置需求進行調(diào)節(jié)?！拔覀兣c西門子合作開發(fā)了一款軟件，會在后臺給供應鏈不少調(diào)整的機會，比如說某段時間，哪個配置需求太高了，某個供應商伙伴發(fā)貨跟不上，那么這個配置可以讓用戶選得少一點。”沈暉說。

“個性化總是與效率相悖?！鄙驎熖寡?，“所以我們的模式叫做客制化，在算法里會鼓勵大家選擇比較接近的東西，比如通過交付周期、成本等方面進行提醒，但是如果用戶原因，我們也會滿足這種需求?！?/p>

而采用C2M 模式的底層原因，沈暉也向鈦媒體透露，“有些用戶愿意去選擇，有些覺得很討厭，但是這些配置會被多少人感興趣，哪些不感興趣，都會在C2M系統(tǒng)中被記錄，這會對改進我們的下一代產(chǎn)品提供很大的幫助?！?/p>

“特斯拉的直營模式不適合威馬”

從資本背景、產(chǎn)品進度來看，威馬已經(jīng)處于新造車企業(yè)的第一陣營，但是與特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業(yè)不一樣的是，在渠道方面，威馬并沒有執(zhí)著于直營模式，而是采用了直營+合伙人模式。

據(jù)悉，威馬首批智行合伙人16家網(wǎng)點覆蓋15座城市，未來隨著交付量級的提升，還會有更多的智行合伙人門店布局。明年的目標是覆蓋省會城市，在新能源汽車需求和接受度較高的二、三、四線城市進行拓展，將智行合伙人的數(shù)量提升至80至100家。威馬秉承一切以用戶和用戶需求出發(fā)的理念，選擇的智行合伙人都是和威馬理念相同、擁有豐富服務(wù)經(jīng)驗并且認同威馬服務(wù)體系的利益共同體。

在特斯拉的解釋中，直營模式不僅能夠獲得用戶完整的消費數(shù)據(jù)，也能夠更好地掌控服務(wù)質(zhì)量。為此，特斯拉已經(jīng)在全球開設(shè)超過350家銷售服務(wù)網(wǎng)點，而蔚來也不惜斥資重金在各大地標城市開設(shè)用戶中心NIO House。

不過，在沈暉看來，直營模式更適用于小眾高端市場，但并不適用于威馬這種大批量生產(chǎn)交付的品牌定位。

“現(xiàn)在都在說，新零售、新服務(wù)，這到底是什么？就是線上、線下是打通的，以用戶為中心的人、貨、場的一致。我們的智行合伙人已經(jīng)做到了，不管你到哪一家店去，定價、成交系統(tǒng)都是同一套，都在我們手里?！鄙驎熣f。

年內(nèi)交付1萬臺的目標沒有變

日前，有媒體曝出，用戶在9月28日威馬交付大會前后，已交付2萬元定金，卻被系統(tǒng)提示需明年1月甚至2月提車，因需承擔補貼退坡差價而引起不滿。

在不少人看來，9月28日威馬公布的大定訂單為4016個，當即下單或者提前下單，很大概率會在沈暉承諾的1萬臺以內(nèi)，也就可以在今年內(nèi)提到車。而實際上，由于C端用戶預定火爆，加上B端與出行平臺用戶大批量下定，一些在9月底、10月初支付大定的用戶發(fā)現(xiàn)，威馬公示并承諾的最晚交車時間已排到了2019年1月31日。

本次退訂風波的核心無疑在于新能源汽車補貼。2010年，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委發(fā)布文件，推動節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。此后，每年國家要對新能源汽車行業(yè)進行上百億財政補貼投入。

2015年，四部委在《關(guān)于2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中指出，針對新能源汽車的補貼標準要逐年退坡。但每年退坡的具體比例則沒有明確。

每年調(diào)整國補、地補，也可能取消，有可能繼續(xù)，存在很多不確定的因素。此外，企業(yè)還需要墊付補貼資金，國家的補貼到賬周期往往需要18個月。沈暉表示：“威馬始終以保障用戶利益為原則，嚴格遵循國家政策及法規(guī)?！?由于地方補貼政策存在差異，具體地方補貼政策需要以所在的城市的補貼政策為準。

針對近期用戶關(guān)心的補貼退坡等問題，威馬第一時間發(fā)布了說明，明確承諾了，由于威馬原因?qū)е?018年內(nèi)推遲交付，但交付不影響客戶享受當年補貼政策的，威馬將予以積分補償；由于威馬原因推遲至次年交付，且導致用戶不能按2018年政策享受補貼的，威馬將按照2018年補貼政策為用戶執(zhí)行。這一做法可以說相當厚道，要知道，一旦政策變化補貼退坡，那么威馬是要掏腰包給用戶填補補貼差額的。

另外，值得一提的是，威馬EX5這款車的國際品質(zhì)值得點贊，用沈暉的話說，這款車本身定價就是按照沒有補貼也會有人買的策略去制定的。在世界互聯(lián)網(wǎng)大會舉辦前夕的11月5日，首屆中國國際進口博覽會在上海盛大開幕。威馬汽車以“上海交易團”成員的身份多維度接軌進博會，為經(jīng)濟全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發(fā)展貢獻中國力量。威馬EX5不僅成為《人民日報》客戶端采訪專用車，為《人民日報》客戶端傳遞“新時代 共享未來”的聲音提供保障，更在進博會期間參加浙江-德國企業(yè)采購高峰會，強化全球資源整合能力，并受邀出席由進博會官方舉辦的“中國汽車市場國際論壇”，共話汽車發(fā)展趨勢，助力新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

興起于2014年的新造車浪潮，已經(jīng)成長3-4年，相繼面臨量產(chǎn)交付的第一次大考，這一關(guān)鍵時期，對于交付承諾的踐行、資本效率的掌控以及服務(wù)質(zhì)量的保證等，都是企業(yè)需要同步解決的問題，相信沈暉這名汽車屆的老舵手能夠帶領(lǐng)威馬汽車沖出突圍。（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）

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