2018年一直被業(yè)內(nèi)人士稱為新興造車勢力的交付元年，這一年，蔚來、威馬、新特等企業(yè)陸續(xù)量產(chǎn)交付，正式與傳統(tǒng)車企在新能源市場競爭上短兵相接。在中國車市整體遇冷的大背景下，新老勢力的爭鋒相對也成了業(yè)內(nèi)關(guān)注的熱點。

近日，在2018中國汽車工程學會年會專題論壇上，一場主題為“焦慮與恐慌：新舊造車勢力短兵相接時代”的對話，對新老勢力交鋒的熱點做出了回應(yīng)。上汽、長安、威馬、愛馳、零跑、奇點以及電咖在內(nèi)的七大車企一致認為，新時代的新老勢力合作多于競爭，焦慮但不恐慌。

新老造車勢力不該是對手

其實，在車企高層眼里，很少有人承認新老造車勢力是兩個針鋒相對的群體，因為中國任何的汽車公司，比起大眾、通用這些都是所謂的新勢力。值得一提的是，很多國際車企的負責人都因中國車企的崛起而焦慮。而隨著中國汽車企業(yè)通過新能源發(fā)展起來以后，也必然將與這些國際老牌勢力競爭，這才是真正的新舊勢力交鋒，而目前在國內(nèi)，各個品牌之間其實還是有很大共存空間的。

一個不爭的事實是，在當前的汽車總量中，新能源汽車占比不到3%，還有超過97%的市場份額是一片需要攻克的處女地。與其說是相互競爭，不如說是相互合作，共同推廣新能源汽車，擴大電動汽車市場占有率。

比如代工模式就是新老勢力相互合作的典型案例，一個沒有資質(zhì)，一個產(chǎn)能過剩，而這種合作模式已經(jīng)逐漸被業(yè)內(nèi)人士接受認可，并即將合法化。當前已知的就有海馬為小鵬汽車代工、江淮為蔚來代工、一汽吉林為博郡代工、一汽為拜騰代工、力帆為車和家代工等等。

未來很長一段時間內(nèi)，新興造車勢力都將與傳統(tǒng)車企一起推廣電動汽車，并以此為基點完成對國外汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，從零部件供應(yīng)體系到整車制造環(huán)節(jié)，從新能源汽車銷售最后到出行服務(wù)都要實現(xiàn)超越。

焦慮不恐慌是車企主旋律

至于焦慮則是新舊兩個造車勢力都必然存在的，甚至任何行業(yè)都存在焦慮，需要企業(yè)不停的解決困難和問題才能繼續(xù)前進并贏得發(fā)展。而目前新能源汽車行業(yè)的焦慮并不是來源于業(yè)內(nèi)猜想的新老勢力交鋒，而在于新能源汽車本身的發(fā)展到了一個關(guān)鍵時期。補貼加速退坡、合資企業(yè)發(fā)力及新勢力登臺、雙積分政策落地、整體車身告別增長等因素都在影響新能源車企發(fā)展。

上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍就提出了三大焦慮：2021年新能源市場是否會出現(xiàn)斷崖式下跌？當下自主品牌為主的新能源市場格局，是否會重塑？新能源產(chǎn)品格局，是否會發(fā)生重大變化？

可見對于傳統(tǒng)車企來說，市場和政策變化才是焦慮的因素。而針對這樣的焦慮，朱軍也提出了以下策略：核心技術(shù)進步以及產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)雙管齊下，大幅降低電池、電驅(qū)動的成本，降低直至抵消補貼退坡的沖擊；調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加碼有市場競爭力的產(chǎn)品開發(fā)，獲得與傳統(tǒng)車相比更低的全生命周期成本，強調(diào)用戶價值；提升品牌形象，獲得與一流合資品牌相對應(yīng)的品牌溢價能力。

而對于造車新勢力來說，焦慮則更加“急性”一些，不僅在資本，人才，市場的積淀上落后一步，供應(yīng)鏈體系也是始終要面對的問題。同時，新車量產(chǎn)也只是走完了第一步，后面還要面臨質(zhì)量、渠道和銷售及售后等等一系列問題甚至是未知的新問題。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的困難是客觀存在的事實，焦慮會讓員工更積極的投入到工作中，但對于車企來說，恐慌則過于夸張了。不論是上汽、長安等傳統(tǒng)車企，還是威馬、零跑等新興造車勢力，對于新能源汽車的發(fā)展前景以及自身產(chǎn)品質(zhì)量和商業(yè)模式都是無比自信的，焦慮不恐慌才是當前的主旋律。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >