德勤合伙人、德國和歐洲業(yè)務(wù)負責(zé)人托馬斯·席勒（Thoms Schiller）表示，在自動駕駛以及動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)向電動化的過程中，隨著技術(shù)成本和復(fù)雜性逐漸凸顯，這種分組聯(lián)盟將變得不可避免。

“如果考慮為汽車制造商開發(fā)完整的L5級自動駕駛，那么在目前的市場條件下，需要花費大約100億美元。”席勒說，“還要考慮到汽車制造商開發(fā)高效內(nèi)燃機的成本，這一點也促成這些聯(lián)盟的建立。”

擴大聯(lián)盟

新勢力通過聯(lián)盟進入汽車行業(yè)，而傳統(tǒng)汽車制造商也并未完全避免相互合作。戴姆勒和雷諾-日產(chǎn)-三菱自2010年以來一直在合作開發(fā)動力總成、貨車、皮卡和城市轎車。雖然兩家合作伙伴最近沒有宣布任何重大項目，但戴姆勒前首席執(zhí)行官蔡澈（Dieter Zetsche）在今年的巴黎車展上表示，仍有許多“空白”領(lǐng)域兩家公司可以共同探索。

PSA集團與通用汽車歐洲公司于2012年開始的汽車工程方面的合作，已經(jīng)帶來了新型貨車和SUV，并為PSA在2017年收購?fù)ㄓ脷W寶（Opel）和沃克斯豪爾（Vuxhll）品牌鋪平了道路。

PSA集團首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Crlos Tvres）曾表示，兩家公司之間熟悉程度讓他相信這筆交易會取得成功?！叭绻仡欉^去四年，我看到的是團隊一直以非常高效協(xié)作的方式共同努力。”他在2017年法蘭克福車展上如此說道。

“傳統(tǒng)”聯(lián)盟中的新事物，就是他們正在解決未來的技術(shù)以及當(dāng)前的市場覆蓋問題。福特和大眾今年宣布，將在貨車和卡車領(lǐng)域進行合作。福特最近也承認，兩家公司也在討論自動駕駛方面的投資。

福特汽車公司首席執(zhí)行官韓愷特（Jim Hckett）稱其公司與大眾的合作是一種“微妙的舞蹈”，并補充說兩家汽車制造商“仍然在很多領(lǐng)域存在競爭”。

對于規(guī)模較小的汽車制造商而言，與更大的競爭對手合作可能是一種生存方式。馬自達和豐田去年成立一項商業(yè)和資本聯(lián)盟，旨在為未來的移動出行創(chuàng)造新的價值，包括電動化和網(wǎng)聯(lián)項目。跟豐田比起來，馬自達的規(guī)模要小得多。通過這項協(xié)議，豐田獲得馬自達5％的股份。

“較小的公司在發(fā)展的道路上處境更為艱難?！卑⒉妓_米德說，馬自達可以利用豐田在規(guī)模上的優(yōu)勢，同時貢獻自己作為一個專注于設(shè)計和運動品牌的基因。豐田汽車公司總裁豐田章男將這一合作關(guān)系描述為可“實現(xiàn)我們永遠不讓汽車成為商品的愿望”。

阿布薩米德說，正是這種恐懼推動了許多新的聯(lián)盟?！半S著行業(yè)從個人車輛所有向‘移動即服務(wù)’（mobilitys service）轉(zhuǎn)變，公司間的差異化將更加難以實現(xiàn)?！彼f，“今天，如果你擁有一輛汽車，那就是在表達‘你是誰’，但如果只是將按需使用車輛作為一種服務(wù)，那車輛保有就并不重要了。很多公司因此會遭遇市場空間的瓶頸?！?/p>

阿布薩米德還說道，“我們會看到，未來，比現(xiàn)在更少的公司將會提供更多的服務(wù)?！毕辜{回應(yīng)了這一觀點，稱這種服務(wù)商品化對大多數(shù)汽車制造商來說是“可以描繪的最可怕的畫面”。

前車之鑒

當(dāng)合作參與方們權(quán)衡這些新情況時，可以看看近幾十年來最成功的聯(lián)盟，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。該聯(lián)盟成立于1999年，2016年三菱加入。盡管雷諾和日產(chǎn)交叉持股，但這兩家公司保持獨立運營。

近日，由于涉嫌在日產(chǎn)的財務(wù)違規(guī)行為，首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Crlos Ghosn）在日本遭到逮捕，該聯(lián)盟的未來陷入動蕩不確定中。但可以說，它已經(jīng)成為世界上最大的汽車制造商，年銷量超過1000萬輛，與大眾汽車集團不相上下。

席斯納表示，正是戈恩有意推進合并的步伐，使雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟成為其他合作所要避免的對象?！耙酝?，人們認為聯(lián)盟需要漫長而緩慢的整合過程。顯然，（該聯(lián)盟）在三年內(nèi)整合所有方面本來是有可能的，但他們希望將兩種公司文化和組織融入到一起?！彼a充道，“這不是一家公司接管另一家公司。如果是接管，可能會導(dǎo)致更多阻力?！?/p>

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟2017年銷量超過1000萬輛，與大眾汽車集團不相上下。

在某些情況下，競爭對手也正在成為合作者。他們在某一個領(lǐng)域共同合作，同時在另一個領(lǐng)域進行角逐。寶馬和戴姆勒就是這種情況，他們正在整合旗下DriveNow和cr2go短期租賃服務(wù)。

“競爭并不存在于戴姆勒和寶馬之間?！毕照f，“競爭者是汽車共享技術(shù)提供商，也就是像Uber這樣的公司。在這樣的生態(tài)系統(tǒng)中，只有排名第一和第二的公司可以賺錢。如果戴姆勒和寶馬想要在這個市場占有一席之地，他們需要結(jié)成聯(lián)盟?！?/p>

福特汽車公司首席執(zhí)行官韓愷特稱，與大眾的合作關(guān)系是一種“微妙的舞蹈”，并指出，雖然對貨車合作的初步討論進展順利，但還是要謹慎對待電動車領(lǐng)域的合作，以及南美洲區(qū)域運營的合并?！拔覀?nèi)匀辉诤芏囝I(lǐng)域存在競爭?！彼f。

各家公司都在尋求保護知識產(chǎn)權(quán)，因此仍然有一些領(lǐng)域是合作禁區(qū)。

“我們絕對想要參與其中，但在傳感器和一級軟件領(lǐng)域我們不需要合作伙伴?！狈ɡ讑W首席執(zhí)行官雅克·阿申布瓦（Jcques Aschenbroich）表示?！爱?dāng)然，眾所周知，我們與生產(chǎn)前置攝像頭的Mobileye有著合作伙伴關(guān)系，Mobileye也有很多訂單，但我們是目前市場上唯一擁有激光雷達的公司。這就是我們的領(lǐng)地?！?/p>

知識產(chǎn)權(quán)、數(shù)據(jù)保護和網(wǎng)絡(luò)安全都是人們關(guān)注的領(lǐng)域，特別是涉及自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)的廣泛聯(lián)盟。自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)性依賴于無線更新和專有計算機算法?！按蠊鞠Ｍ蚩蛻舯ＷC他們可以完全控制客戶的數(shù)據(jù)，”席斯納指出，全球各地的隱私規(guī)則有所不同。如果聯(lián)盟或生態(tài)系統(tǒng)被認為處于過于主導(dǎo)的地位，那么反壟斷規(guī)則也可能會發(fā)揮作用。

詹茲認為，需要更多地關(guān)注網(wǎng)絡(luò)安全。“這些數(shù)字平臺更容易受到攻擊?！彼f，黑客入侵“每天都在發(fā)生”，“一旦第一批自動駕駛汽車因為黑客行為而被故意撞毀時，情況將發(fā)生巨大變化”。

“約會”而非“婚姻”

與傳統(tǒng)的汽車合并或收購不同，像這種基于自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)的商業(yè)模式還沒有經(jīng)過驗證。“這就是為什么我們看到這么多不同形式的合作伙伴關(guān)系?！毕辜{說，“因此，各家公司都在試圖對沖某些方面的風(fēng)險，并獲得經(jīng)驗?！?/p>

分析師表示，汽車制造商正在學(xué)習(xí)一件事，就是模仿硅谷的工作方式。對于汽車制造商來說，“更快失敗”的企業(yè)文化可能會讓他們感到不舒服，因為他們習(xí)慣于花數(shù)年時間開發(fā)和測試新車型，然后才進行出售。但在消費電子等行業(yè)，這是一種常態(tài)。在這些行業(yè)，產(chǎn)品周期可以用數(shù)月來衡量。

波士頓咨詢公司分析師詹茲表示：“其中一些新的參與者仍處于風(fēng)險投資模式。這意味著你不能保證合作會奏效，這是這種商業(yè)模式的本質(zhì)?！?/p>

這也意味著如果某種技術(shù)或商業(yè)模式?jīng)]有成功，公司可以更靈活地退出。詹茲認為，這種試圖引導(dǎo)新技術(shù)或商業(yè)模式的聯(lián)盟和生態(tài)系統(tǒng)更像是一種約會，而不是婚姻。

他說：“公司間聯(lián)合起來的做法很明智，但不能想當(dāng)然地以為，未來10年這種合作伙伴關(guān)系一定會成功。汽車制造商需要保持靈活性，如果他們發(fā)現(xiàn)押錯了注就可以改變戰(zhàn)略，然后轉(zhuǎn)向另一個合作伙伴?！?/strong>