“時代拋棄你，連招呼都不會打”

在近兩年，這句話的現(xiàn)實案例越來越多，而隨著技術(shù)的發(fā)展，許多新興行業(yè)的現(xiàn)有格局極有可能會被徹底打破。而物流行業(yè)，可以說是“首當(dāng)其沖”。

上周，全球最知名的機器人公司波士頓動力，與自動駕駛龍頭OTTO Motors展開深度合作。并以一段視頻的形式講述了他們的最新產(chǎn)品——人形機器人Atlas負(fù)責(zé)將貨物分類簡裝、搬運到物流車然后再重卡進行倉與倉之間的運輸，最終到達用戶手中，整個過程全部由自動駕駛的車輛完成，幾乎做到了真正意義上的“無人化物流”。整個項目投入超過1萬億美元，預(yù)計將于今年完成歐美部分地區(qū)的實際場景應(yīng)用。那么作為全球物流最為發(fā)達的中國，我們現(xiàn)在又處于哪個階段呢？

“件多人少”市場缺口巨大

如果說03年的非典讓數(shù)億網(wǎng)民接受和依賴上了電商，那么今年的新冠病毒便催生了無人化經(jīng)濟的發(fā)展，“無人機”、“無人駕駛”、“無人零售”等等板塊在一地雞毛的A股中逆市上漲，成為了這個時代新的“風(fēng)口”。

之所以用“催生”這個詞，是因為無人化物流是順應(yīng)時代發(fā)展的必由之路，其實早在疫情爆發(fā)之前，市場的空缺就已經(jīng)非常嚴(yán)重。根據(jù)阿里菜鳥的數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)的平均薪資在近幾年呈幾乎不可思議的速度增長，2019年全國各地的快遞員平均薪資6873元，占據(jù)了整個快遞行業(yè)之首，甚至要比管理崗位中的物流經(jīng)理和主管還要高出11%。

當(dāng)然很多人會認(rèn)為快遞員本身就是一個多勞多得的崗位，更幸苦、耗費更多時間從而獲取更高的薪資也理所當(dāng)然。但若是站在企業(yè)和經(jīng)營者層面來考慮，成本之高已經(jīng)遠遠超過預(yù)期，多家企業(yè)爭先搶人，在一線城市薪資再次水漲船高。

而且更加致命的是，人口的結(jié)構(gòu)化問題已經(jīng)愈發(fā)嚴(yán)重，快遞行業(yè)缺人的問題也很難解決。根據(jù)菜鳥的數(shù)據(jù)，目前快遞行業(yè)的主力軍由85后占據(jù)，年齡的增長讓他們很難像前幾年那樣拼，身體和家庭的各方面因素，迫使這些從業(yè)者轉(zhuǎn)崗或者直接離職，人員流動性要比幾年前高出不少。

而另一方面，我國的快遞數(shù)量卻在逐年暴漲，2018年全國每天的快遞總量突破3000萬件，2019年猛增到4500萬件，而預(yù)計2020年將繼續(xù)保持50%以上的超高增長量。快遞件數(shù)的不斷增長，和快遞員的逐年下降形成了一個無可調(diào)和的對立沖突。

那么到底是讓年紀(jì)更大的人繼續(xù)工作，還是依靠機器來完成運輸呢？答案自然是后者。

“龍頭企業(yè)”已初見成效

目前在這個領(lǐng)域中，國內(nèi)最為領(lǐng)先的當(dāng)屬京東和菜鳥：

京東在2016年就提出技術(shù)轉(zhuǎn)型，X事業(yè)部也同期成立正式拉開了無人化物流的序幕，在近4年的發(fā)展中，京東已經(jīng)完成了倉、運、配整體物流環(huán)節(jié)；2017年率先推出的無人倉，實現(xiàn)了包裹從卸車、供件、分揀和裝車等全流程無人化，截止到目前為止不同層級的無人倉已經(jīng)超過50多個，基本可以滿足現(xiàn)需求；無人車在2018年完成升級，初步達到了3.5代，但是僅存在于一些固定場所，例如學(xué)校、小區(qū)等相對便于管理的地方，以“最后一公里”的配送測試進行運營，效果可圈可點；另外備受矚目的無人機測試，僅僅在2018年嘗試首飛，之后便暫時“無蹤影”。

菜鳥從2015年建立以來，就開始了自建合作和改造等多種模式來打造智能物流骨干網(wǎng)。短短幾年的時間內(nèi)，馬云多次在大會中提及，并且陸續(xù)投入了上千億來建設(shè)和完善；無人倉領(lǐng)域，菜鳥是國內(nèi)首個布局的企業(yè)，包括了立體存儲倉、機器人揀選倉、機械臂揀選倉、機器人分揀倉等，并且于2018年雙十一期間投入運營，目前擁有700+機器人，在無錫等地已經(jīng)成為物流標(biāo)配。

無人車方面，菜鳥陸續(xù)推出菜鳥小G、小G2代和小G Plus三代產(chǎn)品，未來還將打造囊括無人車、無人機的新型立體智慧物流網(wǎng)絡(luò)；

相比于京東的“飛飛而已”，菜鳥在無人機上做的更加出色，目前已經(jīng)應(yīng)用于三種物流場景，分別是中遠程省際物流、地震和火災(zāi)等情形下的空投無人機以及海洋等環(huán)境下的水上物流無人機。

“真正量產(chǎn)”依然任重而道遠

毋庸置疑，現(xiàn)如今物流行業(yè)正處在從勞動密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變之中，這一輪由電商行業(yè)巨頭主導(dǎo)推動的物流無人化，在政策與資本的助力下，落地速度正在加快，但“落地”并不代表“量產(chǎn)應(yīng)用”，受技術(shù)尚不成熟、成本有待下降、政策配套欠缺等因素影響，物流無人化尚處于“起步”階段。

首先，任何技術(shù)都有其適用條件，物流自動化設(shè)備系統(tǒng)并不是萬能的。以無人倉為例，由于物流作業(yè)環(huán)節(jié)多，現(xiàn)場條件復(fù)雜，物流作業(yè)對象多種多樣，產(chǎn)品、設(shè)備、作業(yè)流程等方面難以實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，完全以設(shè)備取代人力，實現(xiàn)倉庫或工廠所有物流作業(yè)的無人化，并做到效率、質(zhì)量、成本的平衡，目前還有相當(dāng)?shù)碾y度?，F(xiàn)階段，企業(yè)需要樹立正確認(rèn)知，片面追求物流無人化不是一個好的方式，有一些崗位人的作業(yè)效率會更高，需要減少的是人的重復(fù)性勞動。

其次，物流無人化需要大量應(yīng)用高技術(shù)設(shè)備與智慧系統(tǒng)，實現(xiàn)成本較高，絕大多數(shù)企業(yè)難以承受目前中國人口基數(shù)較大，人力成本還沒有成為企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)，因此未來很長一段時間內(nèi)，設(shè)備完全取代人工作業(yè)并非必要，人機協(xié)作仍將是物流無人化最突出的特點。企業(yè)引入自動化系統(tǒng)時，應(yīng)從局部改善開始嘗試，逐漸積累經(jīng)驗再擴大應(yīng)用范圍。要實現(xiàn)整個物流場景的無人化，并非依賴某一種設(shè)備的開發(fā)應(yīng)用，最重要的還是整體解決方案。

最后，技術(shù)有待提升。例如，無人倉的主要技術(shù)瓶頸——機器人技術(shù)、人工智能算法、精準(zhǔn)識別技術(shù)等有待突破。此外，物流機器人作為無人倉的核心技術(shù)設(shè)備之一，要代替人工作，需要具備行走、識別和抓取的能力，目前相關(guān)技術(shù)還有待升級，同時成本仍需下降。就像上海歐鏈供應(yīng)鏈管理有限公司首席營運官劉世宏所說的：“好的AGV產(chǎn)品應(yīng)該可以快速部署，快速運行，快速搬遷，適應(yīng)柔性化應(yīng)用場景；此外，AGV還需要與傳輸系統(tǒng)、升降機、叉車、人工實現(xiàn)柔性化結(jié)合。這些都是需要解決的問題。”最后，即便是解決了技術(shù)和商業(yè)上的問題，成功降低了成本以達到量產(chǎn)要求，法律法規(guī)和民眾接受度仍然是個繞不過去的彎。

總結(jié)：就像隱山資本管理合伙人董中浪所說的：“今后最好的物流公司一定是科技公司，是披著物流外衣的科技公司?！钡拇_，未來以無人倉、無人車、無人機為代表的物流無人化技術(shù)，不僅會帶來物流運營效率的大幅提升，還將成為推進物流業(yè)發(fā)展的新動力，而數(shù)據(jù)和AI驅(qū)動的物流資產(chǎn)帶來運營的高效率，也會使物流行業(yè)逐步由勞動密集型向技術(shù)密集型的物流產(chǎn)業(yè)格局。

但技術(shù)瓶頸，也確實阻礙著無人化物流的發(fā)展，因此，只有全行業(yè)積極擁抱高新技術(shù)，打破“硬性技術(shù)瓶頸”，才能抓住發(fā)展機遇，從而使無人化物流從“概念落地”真正實現(xiàn)“概念量產(chǎn)”。

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