憑借Model 3，特斯拉先后橫掃“美歐中”全球三大新能源市場(chǎng)。由于沒有直接競爭對(duì)手，特斯拉Model 3可以說獨(dú)孤求敗。不過，由于小鵬P7和比亞迪漢EV<漢EV的拍馬殺到，改變極有可能將從競爭最激烈的中國市場(chǎng)開始。

就拿小鵬P7來說，雖然各方面的定位是更高級(jí)的Model S，但在價(jià)格上，無疑將對(duì)Model 3產(chǎn)生正面競爭。近日，《金剛新能源》有幸試駕了P7。整體感受可用一句話來形容——“中國特斯拉”。在當(dāng)前，這應(yīng)該算一句極高的溢美之詞。

之所以作出這個(gè)判定，理由主要有三：設(shè)計(jì)夠酷炫；智能夠超前；性能夠出眾。這三點(diǎn)，也是特斯拉系列車型的產(chǎn)品底色。而小鵬汽車能夠做到這三點(diǎn)，一方面是自身實(shí)力的彰顯，另一方面也是中國新能源供應(yīng)鏈整體實(shí)力的集中展現(xiàn)。

1、顏值90分

“車首先要漂亮?！?/p>

對(duì)于P7的造型設(shè)計(jì)，小鵬董事長何小鵬對(duì)媒體表示，看得出來他甚為滿意。是的，相較李書福那一波，何小鵬這一波造車的老大們整體更有追求，畢竟善弄資本不差錢，有點(diǎn)高級(jí)追求也是理所當(dāng)然。

就拿小鵬P7這個(gè)外觀來說，為了極力壓低車身高度，采用定制小模組；為了壓低風(fēng)阻系數(shù)，把P7運(yùn)到上海同濟(jì)大學(xué)風(fēng)洞中心做風(fēng)洞測(cè)試……顯然，何小鵬這一代新造車的，已不知山寨為何物。

記得6年前我在汽車之家《說客》寫過稿子分析過，電動(dòng)車的造型設(shè)計(jì)應(yīng)該遵循哪些要素，從色彩，到結(jié)構(gòu)，再到鈑金工藝，而P7皆一一滿足要求。而其帶來的視覺效果是令人眼前一亮，猶如觸屏手機(jī)之于按鍵手機(jī)的革新那般，新鮮而又逼格十足。這顯然是個(gè)趨勢(shì)。

無論主力消費(fèi)者是不是年輕人，在設(shè)計(jì)上，電動(dòng)車就該有自己的專屬設(shè)計(jì)。那些所謂電動(dòng)車設(shè)計(jì)與燃油車不能切割太明顯的說法，完全是掩蓋“油改電”的托詞。

P7就不一樣，來自小鵬SEPA純電動(dòng)正向平臺(tái)。這意味著，為了達(dá)成極致的產(chǎn)品力，小鵬工程師不必糾結(jié)于某個(gè)結(jié)構(gòu)無法更改，或者成本增加，他們可以從頭開始，義無反顧的，去做一部夢(mèng)想之車。

比如，為了達(dá)成“漂亮”的終極設(shè)計(jì)目標(biāo)，P7采用了無框車門、全景玻璃車頂、隱藏式電動(dòng)門把手與轎跑車風(fēng)格等設(shè)計(jì)語言，可謂下了血本。這是看得見的，看不見的是自動(dòng)前格柵、自動(dòng)充電擋板與超大軸長比（軸距與長度的比值，一般形容車廂空間優(yōu)秀，純電平臺(tái)先進(jìn)的顯性特征）。

相較外觀的視覺沖擊，P7的內(nèi)飾富有科技感，其主儀表臺(tái)分別由兩塊10.25英寸、14.96英寸液晶屏幕組成，跟奔馳、傳祺等車企一樣的前瞻選擇。而Nappa真皮運(yùn)動(dòng)座椅、丹拿劇院級(jí)音響系統(tǒng)的配備，似乎也在時(shí)時(shí)向我們傳遞著它仰望豪華的積極姿態(tài)。

不過，除了科技與豪華，P7內(nèi)飾最讓我滿意的還是它的人機(jī)工程。

雖然是一款底盤布滿電池的電動(dòng)車，但它的整體坐姿并不高。熟悉方殼電池的應(yīng)該知道做到這一點(diǎn)非常難，這需要底盤工程團(tuán)隊(duì)極力向造型團(tuán)隊(duì)妥協(xié)再妥協(xié)。如今看來，效果相當(dāng)好，低矮的坐姿讓P7不負(fù)“轎跑”之名，同時(shí)，對(duì)那些鐘意P7運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的消費(fèi)者來說也是一大誘惑，這個(gè)“妥協(xié)”完全值得。

還有尺寸正合適的方向盤。

大方向盤？小方向盤？目前新創(chuàng)車企的車型普遍是SUV，所以方向盤整體偏大，實(shí)際駕駛感受并不好，有一些甚至像開船。對(duì)于電動(dòng)車來說，我覺得小方向盤是個(gè)趨勢(shì)，不僅小巧美觀，更重要的是能契合電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)響應(yīng)快的運(yùn)動(dòng)性能，對(duì)于定位轎跑的P7來說尤其如此。

總體而言，就設(shè)計(jì)上來說，小鵬P7是非常亮眼的，而且對(duì)電動(dòng)車前瞻性設(shè)計(jì)的信號(hào)捕捉上也足夠領(lǐng)先，這對(duì)于一家新創(chuàng)車企來說非常不易。當(dāng)然，這背后需要硬實(shí)力支撐，從研發(fā)實(shí)力，到資金支持，以及老板何小鵬對(duì)美好事物的堅(jiān)定信念。

2、三電90分

關(guān)于P7的三電部分，之前已經(jīng)說了很多。所以，這次就說下最新了解到的一些干貨。

在試駕現(xiàn)場(chǎng)的workshop環(huán)節(jié)，小鵬產(chǎn)品經(jīng)理透露P7采用的三合一（電機(jī)+電機(jī)控制器+減速器）是自研。我看了下外觀，整個(gè)布置非常緊湊，其中控制器位于電機(jī)和減速器的夾角處，這是目前比較領(lǐng)先的一種三合一布置方式，最大好處是富余更多Z向空間。

由此，也奠定了小鵬P7即便只有1450的車身高度，卻擁有一個(gè)不錯(cuò)的前備箱。我始終認(rèn)為，電動(dòng)車必須設(shè)計(jì)一個(gè)前備箱，不僅是為了彰顯其相較燃油車的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，也是電驅(qū)動(dòng)特性決定的，如果沒有前備箱，只能說明設(shè)計(jì)水平依然很低。

而關(guān)于這個(gè)三合一，據(jù)說是第二代產(chǎn)品，可見小鵬的電驅(qū)動(dòng)研發(fā)水平又更上一層樓。實(shí)際上，搭載在G3上的XP-Power2.0系統(tǒng)曾獲“中國心”2019年度新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)先獎(jiǎng)，其它獲獎(jiǎng)?wù)甙?a class='link' target='_blank'>比亞迪DM3、紅旗3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、吉利混動(dòng)系統(tǒng)等重磅選手。

據(jù)小鵬工程師透露，雖然是自研，但核心部件仍然是采購。對(duì)于一個(gè)主機(jī)廠來說，所謂三合一自研，并不是每個(gè)零部件都得自研。比如電機(jī)，或者某些控制模塊、芯片等，這些是供應(yīng)商提供，術(shù)業(yè)有專攻。對(duì)于廠家來說，最核心的是提供設(shè)計(jì)圖紙、參數(shù)，并進(jìn)行軟件標(biāo)定，這才是核心能力。

由于P7最快百公里加速時(shí)間是4.3秒，應(yīng)該是國產(chǎn)轎車第一，我比較好奇它的電力響應(yīng)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)路徑。蔚來ES8為了實(shí)現(xiàn)4.4秒的百公里加速，采用了雙拓?fù)潋?qū)動(dòng)，可以理解為兩套電力驅(qū)動(dòng)裝置，但P7似乎沒有看到類似設(shè)計(jì)。也許是整備質(zhì)量輕了不少，所以對(duì)IGBT需求響應(yīng)沒有那么大。

但如果也采用雙拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，是否意味著P7百公里加速時(shí)間還能更低？小鵬可以試試。通過性能來拉高品牌，這是最快的方式。

再說電池。P7有兩個(gè)電芯供應(yīng)商，其中70.8kWh版是億維鋰能，80.9kWh是寧德時(shí)代，這里，可能有人會(huì)有異議。

其實(shí)，選多家電池供應(yīng)商，這在業(yè)內(nèi)屬于普遍操作，目的是降低單一電池品牌斷供或者漫天要求的風(fēng)險(xiǎn)。如果電池包是主機(jī)廠自研，那用哪家電芯其實(shí)問題不大，主機(jī)廠既然敢于量產(chǎn)，肯定是通過了自己的設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)與制造流程體系的，品質(zhì)經(jīng)得住考驗(yàn)。

據(jù)小鵬副總裁劉明輝透露，為了向俊美的車身形態(tài)妥協(xié)，P7創(chuàng)新性地采用了110毫米高的811電芯，相較此前普遍的140毫米確實(shí)低不少。

由于采用了非標(biāo)電芯，所以就得單獨(dú)建立生產(chǎn)線，那么成本必然比標(biāo)準(zhǔn)電芯更高，這也是大家都知道的。對(duì)于這個(gè)問題，我覺得是否可以跟其它主機(jī)廠商量，讓他們也用這個(gè)電芯，擴(kuò)大規(guī)模以降低成本。比如蔚來，因?yàn)閷⑼瞥銎煜罗I車產(chǎn)品，所以理論上蔚來對(duì)低高度的電芯也是有剛需的。另外，隨著小鵬后續(xù)轎車產(chǎn)品的推出，也能降低成本。

相較成本，我更擔(dān)心的是，P7這個(gè)非標(biāo)電芯的安全是否有保障？眾所周知，去年蔚來召回了近5千輛ES8，原因就是在于采用了蔚然動(dòng)力設(shè)計(jì)的非標(biāo)電芯，造成模組在溫升較高時(shí)，尺寸會(huì)發(fā)生細(xì)微形變，進(jìn)而讓模組和電池包上頂殼之間的線束、傳感器產(chǎn)生擠壓，某些情況下有自燃的風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)此，小鵬需要警惕，尤其是夏天正好到來。不論如何，不管是電驅(qū)動(dòng)，還是電池包，小鵬P7這個(gè)三電系統(tǒng)目前看來都足夠出色，這為P7極致的性能提供了強(qiáng)大的保障。至于那些擔(dān)憂，隨著產(chǎn)品交付后自然會(huì)得到逐漸釋疑。

3、操控90分

由于試駕車為非量產(chǎn)車，高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)仍然沒有開放，所以智能部分以后有機(jī)會(huì)再說。

再說下整體駕乘感受。先說人機(jī)工程，這應(yīng)該算是最基本、最重要、也是最容易被大家忽略的產(chǎn)品點(diǎn)，其主要包括方向盤調(diào)節(jié)角度，踏板行程與舒適度，座椅軟硬度與包裹性，前后左右視野，以及手臂伸展等。

由于車載語音的發(fā)展，手臂伸展這一塊的要求有些降低，所以主儀表臺(tái)、副儀表臺(tái)與中控大屏可以不用刻意向駕駛者傾斜，可以直面所有乘客。具體到P7，雖然其中控儀表顯示部分幾乎位于正中央，對(duì)駕駛者造成了一定伸臂難度，但是主操作虛擬按鍵還是位于左側(cè)和下側(cè)，實(shí)際使用還好。

方向盤上面已有論述，這里不再贅述。

關(guān)于P7踏板行程，因?yàn)閯傇囻{過另一款新創(chuàng)車企的SUV車型，其剎車踏板問題頗大，具體表現(xiàn)為與電門踏板行程差過大，導(dǎo)致剎車動(dòng)作幅度過大，增加駕駛疲勞度，但是P7這一點(diǎn)優(yōu)化的很好，與電門行程差適當(dāng)，既保障安全，也輕松了駕駛體驗(yàn)。

不過，在剎車制動(dòng)力調(diào)教上，迸發(fā)了一些分歧。不管是現(xiàn)場(chǎng)其他媒體，還是我個(gè)人，都覺得初段制動(dòng)力有點(diǎn)過大，即過于敏感，但也有相關(guān)人士覺得挺好。而在AUTOHOLD的銜接上，對(duì)比進(jìn)口Model 3，P7調(diào)教的更為順暢。

至于P7的底盤感受，這是我最愿意給它打高分的地方。

對(duì)于電動(dòng)車來說，由于幾百公斤電池包的加持，底盤不穩(wěn)都難，所以之前那套通過過溝溝坎坎的跳躍度來判斷底盤是否厚實(shí)的論調(diào)我覺得需要做些調(diào)整。如何調(diào)整？對(duì)于大多數(shù)車型還處于油改電的現(xiàn)在，判斷底盤完整度是一個(gè)更大的優(yōu)先級(jí)。

為什么給P7底盤高分，不僅僅是因?yàn)閺澋罉O限高，過溝檻干脆利落，更重要的是完整性很好。怎么好呢？就是你開起來感覺不到車子下面馱著一塊大電池包，就像大猴子沒有馱著小猴子，身輕如燕，那感受肯定更好。這一點(diǎn)，即便是進(jìn)口Model 3也做不到。

這背后的功勞，除了歸屬于底盤調(diào)教功底，最核心的還是P7來自SEPA的純電動(dòng)正向平臺(tái)，這是油改電車型始終無法比擬的。另一款新創(chuàng)車企SUV也有類似感受，這說明跟車型無關(guān)，同時(shí)也說明新創(chuàng)車企的純電平臺(tái)研發(fā)整體漸入佳境。

4、筆者有話就說

這次不說P7的市場(chǎng)分析，思考下其產(chǎn)品定義。

大家可以看到，在目前殘存的數(shù)家新創(chuàng)車企里面，產(chǎn)品線都是清一色的SUV。當(dāng)然，這個(gè)有其市場(chǎng)背景，在三、四年之前，中國SUV市場(chǎng)還處于十年井噴期的末尾，選擇以此切入，可以增加容錯(cuò)率，提升市場(chǎng)接受度，算是一種對(duì)市場(chǎng)的妥協(xié)。

但真正要說完美契合電動(dòng)車的電驅(qū)動(dòng)特性，轎車依然首當(dāng)其沖。其低矮的車身，流線的輪廓，更為舒適的人機(jī)工程，都讓電動(dòng)轎車富有傳統(tǒng)鋼炮車的魅力，讓普通消費(fèi)者也能一親加速度的芳澤。

對(duì)于當(dāng)前的電動(dòng)車來說，增加續(xù)航、提升智能化，這是大家普遍的做法，但從本質(zhì)上來說，這些都算配置的增加，以及成本的疊加，到最后還是羊毛出在羊身上，問題是，又有多少品牌能夠薅到羊毛呢？

所以，何不換個(gè)思路來做電動(dòng)車，進(jìn)一步挖掘電動(dòng)轎車的跑車特性？事實(shí)是，相較一味增加續(xù)航、增加科技配置的產(chǎn)品策略，增加產(chǎn)品運(yùn)動(dòng)性的策略已經(jīng)被證明是可行的，那就是Model 3。

很多人都說Model 3的操控感特別好，但我不這么認(rèn)為，我覺得還行，沒有特別好這么夸張。比如說它的底盤完整性就很一般，像“油改電”那般笨重。但為什么大家說它操控好？我覺得沒有儀表盤是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

儀表盤的取消，不得不說是一個(gè)驚天地泣鬼神的神操作，傳統(tǒng)汽車人根本無法想象。它的好處，一方面是降低成本，另一方面是讓駕駛者更多回歸駕駛的本質(zhì)，將更多心思放在駕駛層面，這樣一來，其實(shí)大家會(huì)仔細(xì)感受這輛車的駕控。

所以，如果要仔細(xì)劃分電動(dòng)車市場(chǎng)，它除了智能電動(dòng)車這個(gè)賽道，其實(shí)還有電動(dòng)跑車這個(gè)賽道，當(dāng)然，將兩者結(jié)合在一塊也并無不可。

相較智能電動(dòng)車，電動(dòng)跑車的成本無疑更低，可實(shí)現(xiàn)概率更大。畢竟智能部分，除了增加技術(shù)難度、技術(shù)未知性、風(fēng)險(xiǎn)性與高成本，還有品牌高度。品牌需要長期且深厚的培育，而這是新創(chuàng)車企最大的痛。

附續(xù)航簡單測(cè)試：

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