2020年，換電模式頻迎政策利好。不久前，換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入政府工作報告。在新基建風口下，換電模式將迎來怎么樣的發(fā)展空間？當前換電站的建設與推廣還存在哪些瓶頸？值得行業(yè)關注。

6月5日，由北汽藍谷(600733)主辦的主題為“新能源汽車可持續(xù)發(fā)展”的沙龍上，來自學界、企業(yè)界和投資界的專家、高管和分析師圍繞著換電模式如何借勢新基建風口進行可持續(xù)發(fā)展等熱點話題，進行了深度討論。

北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示，通過車電價值分離，不僅可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題；還可通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，有效保證充電安全與電池壽命，幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。未來通過大數據運營，換電站還有望成為能源互聯網、智慧城市建設的重要組成部分。據悉，預計2020年底，北汽新能源將在全國范圍內新增3萬輛換電出租車(含網約車)，建成超300座換電站。

頻迎政策利好

4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會四部委聯合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中重點鼓勵換電模式的發(fā)展。根據《通知》顯示，2021-2022年，在保持技術指標總體穩(wěn)定的同時，支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。

5月25日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在兩會“部長通道”答提問時也重點提及將繼續(xù)加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。兩會閉幕后，在經過代表和委員的討論審議后，換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入政府工作報告。

一系列的支持政策，讓發(fā)展已有近十年的換電模式再度迎來重大發(fā)展機遇。尤其是在新基建的政策紅利下，換電模式目前所存在的發(fā)展瓶頸能否被突破？它是否會成為新能源汽車產業(yè)的下一個“風口”？成為當前行業(yè)內最為關注的問題之一。

從B端到C端市場的突破

實際上，換電模式并非一個全新的概念，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，該公司于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

雖然布局換電模式的道路充滿坎坷，但這并不妨礙相關企業(yè)的紛紛試水，目前，蔚來汽車、北汽新能源、力帆汽車仍在堅持推廣換電模式。連慶峰表示，車企之所以在力推換電模式，主要原因在于它能夠有效解決新能源發(fā)展的瓶頸問題?！澳壳霸诮鉀Q新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即‘慢充為主，快充為輔，鼓勵換電’。但實際上慢充面臨“建樁難”的問題，是無法實現大規(guī)模的全面覆蓋的，目前已成為影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸?！?/p>

連慶峰認為，相比快充與慢充，換電模式具備諸多優(yōu)勢，其一是補能過程比加油快，無需停車位支持，更加高效；其二是通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，解決新能源車殘值低的問題；其三通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源；其四未來通過大數據運營，還將成為能源互聯網、智慧城市建設的重要組成部分。

清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世表示，過去換電模式之所以未能實現大規(guī)模推廣，主要是受制于經濟性、安全性和標準化等因素。但實踐證明，換電模式在面向B端市場的應用已是相對成熟的。

“換電模式在to B方面是成功的，是可以持續(xù)運營的，包括公交車、出租車、物流車等，是一個很好的商業(yè)模式。”陳全世表示，從近年來一系列的政策和規(guī)劃的出臺，可以看出國家對于換電模式的認可與支持，在新基建的風口下，換電模式也將迎來更強的助力，更大的發(fā)展空間，有望從B端市場向C端市場進行突破。

對此，連慶峰也表示，讓B端市場先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，方可在C端市場進行大面積的推廣。

據了解，北汽新能源在換電模式上的探索與布局已達10年之久。截至今年5月，北汽新能源在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車，累計配套換電站超過200座。按照規(guī)劃，預計2020年底，北汽新能源將在全國范圍內新增3萬輛換電出租車（含網約車），建成超300座換電站。

如何跨過盈利門檻？

在政策利好，模式暢通的情況下，如何讓換電模式跨過盈利門檻，成為當前行業(yè)和企業(yè)需要共同面對的問題。實際上，經過十年的摸索和推廣，北汽新能源在解決換電模式盈利難的問題上，已探尋到自己的一套行之有效的辦法。

據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，以北京地區(qū)為例，出租車采用了換電模式后，其日均訂單數量可增長約25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%；而對于換電站運營方而言，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。

“北汽新能源換電模式是可盈利、可復制的。未來能否獲得更大成功，要看它的衍生能力?！蔽鞑孔C券電動智能汽車首席分析師王冠橋表示，據他推算，目前全國出租車、網約車大約有三四百萬輛，換電模式to B運營的市場規(guī)模接近900億元，以目前北汽新能源20%的市占率來推算，大約可帶動上市公司北汽藍谷180億-200億元的營收。

王冠橋強調，資本市場是按照結果來投票的，目前新能源汽車板塊顯然是比較強勢的領域，但具體到各個項目的投資和定價，資本市場主要看中兩點，一是項目的利潤，二是模式是否具備可持續(xù)性。在他看來，目前換電模式既然可在不同城市復制推廣，其盈利也是可預期的。

“換電站運營三年回本，基本上是30%的凈利率，每年能有60%的利潤。同時，北汽藍谷也會從‘一錘子買賣’變成永續(xù)經營，成為一家公共事業(yè)公司。資本市場對于汽車企業(yè)的PE估值一般是6-8倍，而公共事業(yè)公司是15-20倍。未來兩年，北汽藍谷即使不賺錢，估值也有可能發(fā)生一個大的變化?！蓖豕跇蚍Q。

據了解，為進一步突破盈利瓶頸，北汽新能源一方面通過電池包的平臺化、通用化開發(fā)，可以實現不同車型、不同電池技術路線的兼容，達到規(guī)模降本的目標；另一方面，圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池梯次利用，開發(fā)了退役電池整包利用系統(tǒng)集成技術，可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個系統(tǒng)中，提高退役電池包的利用率，改善產品經濟性。

同時，為解決標準化問題，實現更大規(guī)模的發(fā)展，北汽藍谷與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業(yè)鏈伙伴展開合作，建立“衛(wèi)藍生態(tài)聯盟”，以推動整個換電行業(yè)的標準化進程。截至目前，北汽新能源已在換電領域形成了從技術、產品、平臺到產業(yè)鏈、資本鏈、生態(tài)圈的完整閉環(huán)。

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