中國(guó)BEV比國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有更低的固定成本和更高的性?xún)r(jià)比

管理咨詢(xún)公司麥肯錫（McKinsey）對(duì)來(lái)自中國(guó)制造商的10款流行電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行了拆解和分析，進(jìn)行了一項(xiàng)新的研究，并形成了一份關(guān)于盈利可能性和制造商市場(chǎng)前景的有趣報(bào)告。

研究人員分析了中國(guó)生產(chǎn)的流行電動(dòng)汽車(chē)，這些汽車(chē)既有來(lái)自老牌車(chē)企的上汽通用別克，也有的來(lái)自蔚來(lái)或威馬等初創(chuàng)企業(yè)。

結(jié)果之一是：為了能夠迅速將電動(dòng)汽車(chē)推向市場(chǎng)，許多制造商采取了一種低投資方式——例如改造現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型。采用當(dāng)?shù)毓?yīng)商的比例也相應(yīng)較高。此外，制造商使用現(xiàn)有的概念和生產(chǎn)技術(shù)以及商業(yè)上可獲得的組件和高度模塊化的預(yù)組裝。該研究稱(chēng)，只要企業(yè)能夠充分利用其產(chǎn)量并實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，“這種方法至少為一些基準(zhǔn)BEV（純電動(dòng)汽車(chē)）車(chē)型創(chuàng)造了潛在的盈利商業(yè)案例。”

麥肯錫認(rèn)為，老牌制造商比初創(chuàng)企業(yè)更接近盈虧平衡點(diǎn)——大型制造商已經(jīng)擁有在使用燃油平臺(tái)時(shí)可以更靈活使用的生產(chǎn)設(shè)施。此外，規(guī)模有助于開(kāi)發(fā)和采購(gòu)。對(duì)于較小的企業(yè)來(lái)說(shuō)，重點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)和更低的汽車(chē)體積。

但是：根據(jù)顧問(wèn)的說(shuō)法，如果生產(chǎn)得到充分利用，在這次研究中被分析的10輛汽車(chē)中有7輛是可以盈利的。然而，有三個(gè)車(chē)型因固定成本太高而無(wú)法達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)——有趣的是，這三個(gè)車(chē)型的固定成本一個(gè)很低，一個(gè)中等，而另一個(gè)非常高。

基準(zhǔn)BEV車(chē)型盈虧平衡比較

在分析中，專(zhuān)家們還發(fā)現(xiàn)，與歐洲車(chē)型一樣，中國(guó)BEV在設(shè)計(jì)和采購(gòu)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)組件方面，仍然沒(méi)有“最優(yōu)解”。其中兩款車(chē)的所有部件都是內(nèi)部開(kāi)發(fā)的，三款車(chē)的所有驅(qū)動(dòng)部件都是采購(gòu)的，還有五款車(chē)選擇了內(nèi)部開(kāi)發(fā)和外包的中間路線(xiàn)。電池設(shè)計(jì)以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)和集成也有不同的方法。

然而，情況并不統(tǒng)一。

例如，那些購(gòu)買(mǎi)了許多驅(qū)動(dòng)組件的車(chē)型（在分析中，為車(chē)型4、8和10）處理這些組件的方式不同。麥肯錫研究表明，車(chē)型8具有很高的系統(tǒng)集成水平，從交流充電器到逆變器、電機(jī)和電池冷卻系統(tǒng)，幾乎所有組件都被聯(lián)網(wǎng)在一起。車(chē)型4具有較低水平的系統(tǒng)集成，而在車(chē)型10中，系統(tǒng)之間不交換數(shù)據(jù)。

例如，車(chē)型2和車(chē)型5都有完全內(nèi)部開(kāi)發(fā)的組件，沒(méi)有將電機(jī)和充電器的熱管理連接到電池上。因此，每個(gè)制造商都有自己的開(kāi)發(fā)、采購(gòu)和系統(tǒng)布局戰(zhàn)略——麥肯錫認(rèn)為，這些戰(zhàn)略為優(yōu)化提供了空間。

在研究過(guò)程中，麥肯錫還對(duì)潛在客戶(hù)進(jìn)行了一項(xiàng)關(guān)于購(gòu)買(mǎi)原因的調(diào)查。評(píng)分最高的是品牌（可靠和可信），獲得89%的認(rèn)可，其次是性能（87%）——除了質(zhì)量和舒適度，里程和能耗等標(biāo)準(zhǔn)也被考慮在內(nèi)。再次是低運(yùn)行成本（86%）、連通性（84%）和安全性（80%）。由于上述所有因素都非常接近，顯然制造商不應(yīng)該忽視這些問(wèn)題中的任何一個(gè)。

例如，性能和運(yùn)行成本的結(jié)合到底有多重要，可以從另一種評(píng)價(jià)中看出：中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)價(jià)格和續(xù)航里程之間的比例通常更好。而在這些被分析的汽車(chē)中，中國(guó)制造的車(chē)型平均NEDC續(xù)航里程超過(guò)500公里，價(jià)格在25萬(wàn)元左右?！皣?guó)際”BEV甚至不能達(dá)到300公里的NEDC續(xù)航里程。按絕對(duì)值計(jì)算，一些國(guó)際BEV提供更高的續(xù)航里程，但價(jià)格卻也高得不成比例。其中三輛中國(guó)BEV超過(guò)了上述的500公里NEDC續(xù)航里程，但價(jià)格僅在20萬(wàn)至30萬(wàn)元之間。

中國(guó)BEV與國(guó)際BEV之間續(xù)航里程與價(jià)格比的比較

換句話(huà)說(shuō)：中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)現(xiàn)在性?xún)r(jià)比很高，而強(qiáng)大的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)使這成為可能。因此，國(guó)際制造商必須迅速參與到市場(chǎng)增長(zhǎng)中來(lái)。

順便說(shuō)一句，顧問(wèn)們認(rèn)為，中國(guó)補(bǔ)貼削減后的需求下滑只是暫時(shí)的：即使沒(méi)有補(bǔ)貼，電動(dòng)車(chē)型對(duì)客戶(hù)的吸引力也會(huì)越來(lái)越大。此外，“關(guān)于網(wǎng)約車(chē)和政府車(chē)隊(duì)的規(guī)定，以及對(duì)城市中心交通的限制，也將保持對(duì)BEV的需求。”

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