氫燃料汽車再次抬頭，這次源于一家龍頭車企。

9月13日，上汽集團(tuán)正式發(fā)布全球首款燃料電池電池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。繼2017年國內(nèi)首款燃料電池寬體輕客FCV80商業(yè)化運營后，上汽大通正式踏入氫燃料電池乘用車領(lǐng)域。

當(dāng)天，上汽集團(tuán)總裁王曉秋公布了中國汽車行業(yè)首個“氫戰(zhàn)略”：在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品，捷氫科技達(dá)到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團(tuán)隊，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10% 以上。 

同時，他還宣布，到2025年，上汽自主開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)將實現(xiàn)累計銷量超過3萬臺套；到2030年，上汽將成為具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)和全球競爭力的燃料電池整車生產(chǎn)企業(yè)。 

不過，對于體量如上汽的這樣的汽車集團(tuán)，對新能汽車企劃的前瞻技術(shù)路線的選擇并非押寶，而是純電、插電、燃料電池多條技術(shù)路線都做。

氫能產(chǎn)業(yè)再迎熱潮 

氫能是一種二次能源，來源多樣，能實現(xiàn)終端零排放、環(huán)境友好，除了發(fā)電、發(fā)熱，也是理想的交通替代能源。

使用氫的燃料電池汽車，無污染、高效率、載重高、加注快和續(xù)航長，加快發(fā)展燃料電池汽車已成為我國新能源汽車戰(zhàn)略的重要組成部分。

有數(shù)據(jù)估算，到2030年，我國的氫能產(chǎn)業(yè)有望達(dá)到萬億元規(guī)模，到2050 年將達(dá)到4萬億元水平。

2019年，全國“兩會”將氫能寫入《政府工作報告》，氫能產(chǎn)業(yè)成為資本市場和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)注的重點，國家相關(guān)部委政府密集出臺政策引導(dǎo)并鼓勵氫能和氫燃料電池技術(shù)的開發(fā)和發(fā)展。

統(tǒng)計表明，國家相關(guān)部委已經(jīng)出臺了相關(guān)政策多達(dá)7項，全國有20多個省份出臺了60多個氫發(fā)展規(guī)劃和支持政策，形成京津冀、長三角和珠三角三大氫能產(chǎn)業(yè)區(qū)域。

汽車商業(yè)評論從企查查獲悉，我國共有氫能相關(guān)企業(yè)2196家，其中2019年相關(guān)企業(yè)新增529家，同比增長47.8%；今年上半年，相關(guān)企業(yè)新注冊242家，與去年同期基本持平。

今年4月，新能源汽車補貼新政將當(dāng)前對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。這意味著氫燃料汽車的補貼將不再遍地開花，而是要有的放矢了。但關(guān)于燃料電池汽車在示范城市推廣的具體文件尚未出臺。

9月，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在泰達(dá)汽車論壇表示，未來燃料電池汽車補貼政策的重點支持方向：一是關(guān)鍵核心技術(shù)突破；二是城市群開展示范應(yīng)用；三是燃料電池汽車在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

隨著補貼政策趨于理性，全國各地不斷新增出臺氫能發(fā)展規(guī)劃，同時資本大量進(jìn)入，氫能產(chǎn)業(yè)迎來又一輪熱潮。

中石化、中石油、中化集團(tuán)、國能集團(tuán)、國家電投、中船重工、中車集團(tuán)、東方電氣等央企均在布局氫能產(chǎn)業(yè)，一汽、東風(fēng)、長安、上汽、北汽、奇瑞、長城、愛馳、漢騰等數(shù)十家車企展出過燃料電池汽車產(chǎn)品。

利好政策傾向、相關(guān)企業(yè)商業(yè)化節(jié)奏加快。讓氫燃料電池汽車逐步受到資本市場關(guān)注?！翱苿?chuàng)板氫能第一股”億華通上市首日市值一度飆升至142億元。北京市發(fā)布《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2020-2025）》當(dāng)天，氫能源概念股走強，帶動汽車整車板塊表現(xiàn)活躍。

中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基認(rèn)為，“不止是汽車行業(yè)，整個能源產(chǎn)業(yè)和投資界都看好燃料電池汽車的發(fā)展前景?！?/p>

電堆可以自主開發(fā)

鳳凰一號燃料電池汽車模型

上汽集團(tuán)在2001年就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項目，累計研發(fā)費用超過30億元，已獲得511份燃料電池領(lǐng)域相關(guān)專利，并積極參與制定了15項燃料電池國家標(biāo)準(zhǔn)，第二代燃料電池電堆和系統(tǒng)產(chǎn)品已批量推廣，涵蓋了榮威750、榮威950等乘用車和大通FCV80、申沃公交客車等商用車。

汽車商業(yè)評論獲悉，已有407輛上汽大通MAXUS FCV80燃料電池輕客在上海、撫順、佛山、大連、無錫、山西長治、青島7個城市開展示范運營，累積運營里程超過400萬公里，上汽申沃有6輛燃料電池公交車在上海的114路公交車線路運行，截止2020年8月，累計行駛里程達(dá)到40萬公里。

上汽集團(tuán)這次發(fā)布的全球首款燃料電池MPV 上汽大通MAXUS EUNIQ 7，是國內(nèi)首款全功率直驅(qū)燃料電池汽車，NEDC續(xù)航里程可達(dá)605km。其采用的PROME M3H電堆，功率130kW，功率密度達(dá)3.8kw/L，鉑載量0.3g/kW，壽命長達(dá)10000小時。在-30℃的極寒環(huán)境下，電堆可在無輔助加熱的情況下，在30s內(nèi)快速啟動，最高工作溫度可達(dá)95℃。

上汽副總工程師郝景賢介紹，在電堆功率、功率密度、低溫啟動、燃料經(jīng)濟(jì)性、使用壽命等關(guān)鍵性能指標(biāo)上，PROME M3H均達(dá)到了國際一流水平。

上汽集團(tuán)子公司、成立于2018年6月的捷氫科技是一家中性化企業(yè)，其總經(jīng)理盧兵兵表示，捷氫科技已掌握從電堆核心零部件開發(fā)（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成、整車集成的完全正向開發(fā)能力，并具備完整的自主知識產(chǎn)權(quán)。

MAXUS EUNIQ 7結(jié)構(gòu)，前面豎立的就是捷氫PROME M3H氫燃料電池系統(tǒng)

PROME M3H電堆完全實現(xiàn)自主設(shè)計開發(fā)，58個一級零部件全部國產(chǎn)化，自主化程度和國產(chǎn)化率均達(dá)到了100%。

目前每千瓦功率燃料電池系統(tǒng)成本約為5000元到6000元，相較數(shù)年前的萬元級別已大幅下探，盧兵兵認(rèn)為整體成本仍偏高，國產(chǎn)化首先要做到核心部件國產(chǎn)化，其次是生產(chǎn)制造電堆、系統(tǒng)相關(guān)的工程工藝與設(shè)備的國產(chǎn)化，檢測、研究開發(fā)等設(shè)備全部國產(chǎn)化。等到材料、零部件、工藝、裝備、測試儀器等所有相關(guān)流程全部國產(chǎn)化后，燃料電池系統(tǒng)和電堆成本會大幅度下降。

目前在一級零件的上游，原材料依然涉及到進(jìn)口。電堆中最主要的兩個零件雙極板和膜電極里，雙極板可以完全實現(xiàn)國產(chǎn)化，但膜電極核心材料中，高性能的催化劑、質(zhì)子交換膜和碳紙還需要進(jìn)口。

捷氫科技計劃到2025年，將每千瓦功率燃料電池系統(tǒng)成本控制在1000元左右，再加上氫氣成本降到25元/千克，部分氫燃料重卡和中型卡車的TCO（全生命周期成本）就有望低于內(nèi)燃機車型。

值得說明的是，捷氫不只為上汽集團(tuán)提供燃料電池產(chǎn)品，也服務(wù)于其他主機廠和燃料電池系統(tǒng)集成商。 

捷氫科技PROME品牌的P240、P260、P390燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品、M3H電堆產(chǎn)品及工程服務(wù)已與上汽大通、躍進(jìn)、紅巖、申沃客車、中車時代電動、吉利汽車、國創(chuàng)中心、德燃動力和氫雄等諸多整車和相關(guān)零部件企業(yè)達(dá)成合作，應(yīng)用于乘用車、輕型客車、城市客車和輕中重型卡車等車型。

打造中國“氫友團(tuán)”

氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈非常長，其中每個環(huán)節(jié)都有實現(xiàn)上千億元產(chǎn)值規(guī)模的潛力，需要整個生態(tài)圈里的所有伙伴齊心協(xié)力，把市場做大，把規(guī)模做上來。

4月，國家能源局發(fā)布《能源法（征求意見稿）》，首次將氫能納入能源種類；6月，住建部辦公廳發(fā)布關(guān)于國家標(biāo)準(zhǔn)《加氫站技術(shù)規(guī)范（局部修訂條文征求意見稿）》，擬新增液態(tài)氫儲存相關(guān)內(nèi)容及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

目前，國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)已經(jīng)基本具備，已經(jīng)有一批從關(guān)鍵材料、核心部件到系統(tǒng)集成有技術(shù)有經(jīng)驗的廠家，取得了一定成效。然而，氫燃料電池在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在著一些問題，

在制氫方面，我國70%的氫是由“灰氫”路線產(chǎn)出，即將化石燃料裂解，從中獲得氫氣，不可避免地伴生著一氧化碳、二氧化碳；“藍(lán)氫”是“灰氫”的改良版，配合了碳捕捉技術(shù)，可以減少二氧化碳排放，但是成本也要高些；“綠氫”是指用太陽能、風(fēng)能這類可再生能源發(fā)電，再來電解水制氫。如何從源頭實現(xiàn)環(huán)保，是氫能產(chǎn)業(yè)需要著重考慮的問題。

在運氫環(huán)節(jié)，我國氫氣主要通過高壓氫氣長管拖車來進(jìn)行運輸，存在單車裝載量少、供給效率低、規(guī)模化成本高等問題。

而國際上300多座落成的加氫站中，已有約1/3采用液氫進(jìn)行儲運，液氫儲氫密度高、儲運成本低、儲存壓力低，也更安全，采用液氫儲運方式的加氫站運行成本更低，有利于加氫站的基礎(chǔ)建設(shè)。但我國目前還不具備實施的技術(shù)條件。

當(dāng)加氫站建設(shè)成本過高，且在儲氫、運氫等流程還沒有做到相對足夠安全時，很難在市區(qū)推廣。

我們在上汽氫燃料電池成果展區(qū)向德國工業(yè)氣體供應(yīng)商林德（Linde）集團(tuán)的工作人員了解，目前上海在運營的加氫站只有兩個，其中化工區(qū)加氫站是能為EUNIQ 7搭載的70MPa儲氫系統(tǒng)加氫的高壓加氫站，由于里面壓縮機、滿儲氫設(shè)備以及加氫設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備還是依靠進(jìn)口，不算土地成本，費用也要1500萬元左右，而記 者參觀的安亭加氫站，只具備35Mpa加注能力，建設(shè)費用在1000萬元左右。加氫站目前后期運維成本較高，投入產(chǎn)出比較低。

上汽集團(tuán)副總裁藍(lán)青松指出，作為氫能生態(tài)圈的一環(huán)，目前的重點肯定是上游制氫、運氫、儲氫，但最大的問題在于基礎(chǔ)設(shè)施，政策方面目前也有了一定的變化。

上海從今年開始將氫從?；返亩x轉(zhuǎn)變?yōu)槿剂?，并將其視作燃料來管理，這便是政策上的巨大變化。這樣的變化對于上游的制氫、儲氫，提供燃料電池汽車的上汽，乃至市場與用戶需求的后端都會是利好。

燃料電池的乘用車受到基礎(chǔ)設(shè)施制約較大，目前來看更適合先應(yīng)用于商用車領(lǐng)域，圍繞加氫站進(jìn)行運營，并在公共交通、物流以及城市出行等領(lǐng)域中率先落地。

在燃料電池汽車的落地場景方面，上汽先聚焦在長三角和長江經(jīng)濟(jì)帶。上汽與寶武集團(tuán)展開合作，寶武可以供給氫氣，同時有大量的物流需求，未來上汽僅需在寶武的工廠間設(shè)立加氫站，就可在制氫與使用場景間形成完美閉環(huán)。

上汽還在與上海化學(xué)工業(yè)區(qū)、上海機場集團(tuán)、嘉定“氫能港”進(jìn)行合作，在機場、港口、廠區(qū)等使用場景，將逐步把柴油機汽車替代成燃料電池汽車。

這次上汽大通EUNIQ 7的發(fā)布，是燃料電池在乘用車領(lǐng)域的商業(yè)化方面的破冰。上汽集團(tuán)表示，將結(jié)合用戶使用場景，推動新一代自主燃料電池技術(shù)在重卡、輕卡、大巴等商用車產(chǎn)品的批量化應(yīng)用，并適時繼續(xù)推出燃料電池乘用車產(chǎn)品。

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