在互聯網巨頭公司紛紛搶灘出行領域的過程中，騰訊始終定位明晰，致力于成為行業(yè)轉型的“數字化助手”。

而當由軟件定義汽車的時代來襲后，越來越多的整車企業(yè)和科技公司提出了自己的智慧出行解決方案，提出開放合作，構建生態(tài)的舉措。一時之間，智慧出行、智能交通成為赤手可熱的戰(zhàn)略制高點，尤其是“新基建”的提出，更是讓圍繞智慧出行展開的投資逐步升溫。

在這樣的背景下，長期深耕智慧出行領域的騰訊，在“數字化助手”的角色定位基礎上，也提出了一個新角色——出行新生態(tài)的“共建者”。

近期，騰訊智慧出行副總裁鐘學丹接受了證券時報·車資本的獨家專訪，詳解了騰訊在出行產業(yè)布局的全新思路。實際上，騰訊的新角色，也是出行產業(yè)步入數字化轉型深化期的一個重要的“橫截面”。

角色更新背后

翻開騰訊的“合作版圖”，會發(fā)現國內外大部分整車企業(yè)早已赫然在列。公開資料顯示，自2018年騰訊首次提出智慧出行戰(zhàn)略后，已先后與31家車企，300多家出行生態(tài)合作伙伴建立了緊密的合作，合作落地車型近120款。

這一組數字的背后，不僅透露出騰訊在出行領域的布局效率，更折射了整個出行行業(yè)加速變局的態(tài)勢。

今年2月，國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部、科技部、財政部等總計11部位聯合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，其中在戰(zhàn)略遠景部分，明確提出到2025年智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關設施建設要取得積極進展。

由此可見，智能汽車的發(fā)展早已不再僅僅是產品層面的迭代換新，而需要整個出行領域、交通板塊進行協(xié)同融合，進而實現“人-車-路-云”的協(xié)同。

證券時報·車資本記 者注意到，在過去的幾年時間內，騰訊一直在致力于推動車聯網生態(tài)的“上車”進展，與整車企業(yè)的合作也多集中于此。今年上半年，騰訊發(fā)布了生態(tài)車聯網TAI 3.0版本。鐘學丹告訴證券時報·車資本記 者，與此前的版本相比，TAI 3.0快速上車的能力更強，可以更迅速地與不同車型融合，提升整車企業(yè)的智能化能力；同時，該系統(tǒng)構建了云端應用和服務生態(tài)平臺，可以助力車企在更短的時間內滿足用戶個性化的需求。

然而在整個出行板塊均在進行數字化轉型的前提下，僅圍繞著汽車產品“做文章”顯然是不夠的。

鐘學丹表示，在面對整車企業(yè)時，騰訊“數字化助手”的角色并沒有發(fā)生轉變；但面向整個出行行業(yè)時，騰訊則致力于與合作伙伴共同推動產業(yè)新生態(tài)的建立，從這個角度來說，騰訊的確完成了固有角色的轉化，朝出行新生態(tài)“共建設”的身份更進一步。

一份研究報告中顯示，2017年智慧交通行業(yè)市場規(guī)模為1428億元，2018年智慧交通行業(yè)市場規(guī)模為2159億元，2019年智慧交通行業(yè)市場規(guī)模為3022億元，同比增速39.94%。

市場規(guī)模的一路看漲，側面反映了智慧出行賽道的炙手可熱。據了解，中國一汽、本田、上汽等均提出過各自的智慧出行方案。如今，騰訊打出成為智慧出行生態(tài)建設者的“王牌”，既發(fā)揮了將產業(yè)蛋糕做大的作用，也充分享受智慧出行板塊帶來的紅利。

新基建催化行業(yè)變革

今年3月，中共中央政治局常務委員會召開會議，明確提出加快5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數據中心、人工智能、工業(yè)互聯網等新型基礎設施建設。隨后，新基建儼然成為了年度熱詞之一，而圍繞著其展開的投資項目也是接踵而至。

業(yè)內人士判斷，智慧出行與智能交通是工業(yè)互聯網的重要領域，更是促進新基建落地的主陣地。與傳統(tǒng)基建時代不同，新基建時代的智慧交通，將體現出智能化、連接化、動態(tài)化的特性，在車輛、道路以及云端等都將出現新基建布局的身影，為出行服務形態(tài)帶來顛覆性的變化。

鐘學丹告訴證券時報·車資本，推動智慧出行、智能交通的發(fā)展，最核心的要義還是要解決人們面臨的出行存在安全隱患、出行效率低下、出行體驗不夠人性化等痛點問題。而新基建的提出，恰恰推動了出行行業(yè)的進一步革新。

在他看來，新基建給出行行業(yè)帶來的革新在于：進一步推動了數字化技術的應用，同時也通過數據驅動了城市交通的管理水平優(yōu)化。對此，他舉了一個具體的案例。此前，騰訊曾與廣州地鐵共同打造了穗騰OS，可通過數字化技術實現地鐵內列車速度及班次排布的最優(yōu)布局，進而促進運營的降本增效。

“交通擁堵和出行效率的提升不是僅靠智能汽車來實現的，而是要靠交通系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)、出行領域的各個板塊協(xié)同配合完成?！辩妼W丹告訴證券時報·車資本，與汽車產業(yè)相比，交通行業(yè)涉及到的領域更加龐大，也更需要由國家層面推動支持，從更加宏觀和整體的維度進行規(guī)劃。同時，他也指出，在推動智慧出行、智能交通加速變革的過程中，整個行業(yè)是需要花費一定的時間和精力建立統(tǒng)一的標準，才能更好地實現車路協(xié)同的落地。

技術迭代不改服務本質

證券時報·車資本記 者注意到，在推動出行行業(yè)數字化轉型過程中，軟件發(fā)揮了非常重要的作用，尤其是在智能汽車領域，近期更是形成了“由軟件定義汽車”的論斷。

摩根士丹利研究中心的一項報告顯示，到2020年，車輛的硬件的價值將占車身價格比例的40%，同樣軟件所占據的比例也為40%，剩余20%的價值則由車輛所提供的內容輸出決定。

鐘學丹告訴證券時報·車資本，軟件對于汽車產品和行業(yè)的影響會變得越來越重，已成為不可逆的趨勢。對于整車企業(yè)而言，這無疑是一大挑戰(zhàn)。它打破了整車制造固有的供應鏈管理體系和流程變化、人才管理等。但從另一個角度來說，也為整車企業(yè)帶來了機遇。

“這個機遇核心點在于：將行業(yè)內的不同選手拉到了同一個起跑線上，在全新的起跑點上，誰能夠快速適應變化，重構機制和研發(fā)體系，誰就能夠脫穎而出，成為變革中的受益者。”

鐘學丹告訴證券時報·車資本記 者，在車企爭相搶跑的過程中，騰訊也可以發(fā)揮相應的作用，通過自身在互聯網與AI層面的積累，助力整車企業(yè)構建自身的數字化底座。

有業(yè)內人士判斷，真正定義未來智能汽車的并非軟件本身，而是消費者的需求，在數字化時代中，消費者對汽車產品的實際需要已發(fā)生了本質變化。對此鐘學丹也表達了自己的觀點，在他看來，盡管目前行業(yè)內一直在主推一體化的解決方案，很多汽車產品搭載的車聯網系統(tǒng)也均是來自統(tǒng)一企業(yè)，但這并不意味著在軟件定義汽車的時代，消費者個性化的需求被忽視了。

據了解，在不久前召開的騰訊全球數字生態(tài)上，騰訊再度重申了自身“以人為中心”的服務理念。鐘學丹認為，軟件技術在釋放基礎能力的同時，也需要滿足消費者個性化的需求。據了解，在這方面，騰訊采取了兩種思路，其一是基于個性化的場景進行服務，其二是將用戶不斷細分，結合用戶的具體特征去滿足其需求。

實際上，如何精準地匹配消費者的需求，也一直是整車企業(yè)也非常關注的話題。近年來，隨著汽車產業(yè)整體朝“新四化”的方向變革，行業(yè)內的營銷方式也發(fā)生了相應的變化。鐘學丹告訴證券時報·車資本，在軟件定義汽車的時代，產業(yè)鏈的各個端口都需要以全新的視角審視行業(yè)的營銷變化。

據悉，此前，騰訊已結合自身在社交領域的優(yōu)勢，推出了包含精準獲客、企業(yè)微信汽車行業(yè)版、微信智慧4S店等的數字營銷矩陣。鐘學丹告訴證券時報·車資本，近幾年，汽車行業(yè)內的營銷模式發(fā)生了多重變化，用戶對汽車產品的了解和購買過程，逐步從線下轉移到線上，同時車主的購車年齡和對產品的理解、需求點也在變化之中?；谶@樣的背景，騰訊希望通過數字化的手段，更高效率地助力消費者與智能汽車的匹配。

鐘學丹認為，營銷模式的更新應該與技術的升級相匹配，除了通過數字化的手段精準地觸達到消費者的需求外，整車企業(yè)也需要建立自己的私域流量和平臺，以更好地與用戶建立連接，為車主在用車的全生命中周期中提供更優(yōu)質的服務。

返回第一電動網首頁 >