編者：2020年，中國電動汽車起火事故繼續(xù)增加。對于這個(gè)所有人都認(rèn)為最為重要的問題，應(yīng)當(dāng)持續(xù)關(guān)注。中國最大的充電運(yùn)營商特來電一直跟蹤并嘗試解決電動汽車起火事故，《電動汽車觀察家》也持續(xù)在跟蹤記錄媒體報(bào)道的起火事件。面向寄予更大期望的2021，特來電和《電動汽車觀察家》聯(lián)合發(fā)布“2020年電動汽車起火事故分析”，希望給業(yè)界提供些許參考。分析數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡(luò)信息整理，為不完全統(tǒng)計(jì)。

--正文--

一

2020事故分析概述

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年1-12月全年被媒體報(bào)道的燒車事故共124起，其中7/8/9三個(gè)月的事故數(shù)占全年事故的49%。

總體來看，2020年的燒車事故相比2019年有明顯提升，可能的原因和特點(diǎn)包括：

1.車輛基數(shù)變大。排除疫情影響，2020年事故率（事故數(shù)/電動汽車保有量）與2019年基本持平，并不像事故數(shù)量一樣呈現(xiàn)增長趨勢。但是，電池安全技術(shù)在提升，老舊車輛在退出，事故率應(yīng)當(dāng)降低才對；

2.從事故統(tǒng)計(jì)來看，發(fā)生事故的車型往往集中在幾種車型上。即使新的電池安全性已很大提升，但存量的高危車型還是一片雷區(qū)，直到這些車逐步退出使用隱患才會消除；而且，越是車輛質(zhì)量差的車企經(jīng)營效益越不好，越容易倒閉，而倒閉后車輛無法售后維修，直到發(fā)生事故報(bào)廢。

3.直到現(xiàn)在，行業(yè)內(nèi)還沒有形成一套完善的電池故障缺陷監(jiān)控發(fā)現(xiàn)和召回處理機(jī)制。前面提到的存量的高危車型一直存在，車企、充電運(yùn)營商都很清楚，但監(jiān)管部門卻不一定知道，原因就是缺乏這一機(jī)制。

二

事故細(xì)分維度分析

1.按月份分析

2020年事故發(fā)生數(shù)量有大幅度增長。2019年與2020年行業(yè)內(nèi)燒車事故統(tǒng)計(jì)對比分析可見，受疫情影響2020年上半年全國民眾出行用車減少，所以2020年上半年事故數(shù)量相比2019年偏少。

但從5月份開始，社會生活秩序逐步恢復(fù)后，2020年燒車事故明顯比2019年偏多，尤其是2020年8月份和9月份事故數(shù)量分別比2019年多10起。從歷年的事故統(tǒng)計(jì)來看，9月份氣溫降低，事故數(shù)量應(yīng)有明顯降幅，但2020年9月份降溫明顯，但事故降幅不明顯，依舊與7月份事故數(shù)持平。排除疫情影響，僅從5月份到12月份的事故來看，2020年事故數(shù)量相比2019年增幅47%。

2.事故按地域分析

通過對比各個(gè)省份、直轄市的行業(yè)內(nèi)燒車事故數(shù)量可以明顯看出，南方省份的事故數(shù)量要明顯多于其他省份，主要原因可能有兩點(diǎn)：一是南方省份電動汽車普及率高，二是南方城市夏季溫度更高。 

從事故月度統(tǒng)計(jì)圖和區(qū)域統(tǒng)計(jì)圖中可以看出，除了車輛保有量外，高溫是導(dǎo)致車輛發(fā)生自燃的一個(gè)重要誘因。

事故月份統(tǒng)計(jì)分布圖中，夏季明顯比冬季事故要多，而夏季和冬季的唯一明顯區(qū)別就是氣溫。

從事故區(qū)域和城市統(tǒng)計(jì)圖中可以看出，事故多發(fā)在南方城市。因此車輛電池組的溫度指標(biāo)作為預(yù)防車輛自燃的一項(xiàng)重要指標(biāo)，需要進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控，尤其是充電過程中出現(xiàn)的異常高溫、溫差、溫升等情況，應(yīng)對其重點(diǎn)關(guān)注。

2020年4月，深圳一家充電站內(nèi)電動汽車起火，多輛電動汽車燒毀。

3.事故按車輛狀態(tài)分析

對車輛在充電中、靜置、起火三個(gè)狀態(tài)分析統(tǒng)計(jì)可見，充電過程中起火占事故總數(shù)的23%，大部分車輛起火發(fā)生在行駛中和靜置狀態(tài)。但這個(gè)統(tǒng)計(jì)不準(zhǔn)，因?yàn)檫@些事故是按照媒體已曝光的事故進(jìn)行收集統(tǒng)計(jì)的，道路行駛過程的事故曝光率高，而在車輛運(yùn)營商和充電運(yùn)營商院內(nèi)的事故因?yàn)樘幹眉皶r(shí)，曝光率會低很多。

在2019年新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟從國家監(jiān)管平臺監(jiān)控的事故統(tǒng)計(jì)來看：

1) 絕大多數(shù)事故是發(fā)生在充電結(jié)束階段及之后的靜置階段；

2) 絕大多數(shù)事故是發(fā)生在動力電池高SOC狀態(tài)；

3) 在車輛充電、靜置、行駛?cè)齻€(gè)階段，充電階段是最適合進(jìn)行電池指標(biāo)安全監(jiān)控分析的階段。

電動汽車的發(fā)展是中國從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的國家戰(zhàn)略，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都要參與其中。目前行業(yè)關(guān)于電動汽車使用安全監(jiān)控，一是靠國家監(jiān)管平臺、行業(yè)監(jiān)管平臺，二是靠車企平臺，但這兩種監(jiān)控方式最終都將故障預(yù)警信息推送到車企。而車企每天收到數(shù)以萬計(jì)的故障預(yù)警，會向消費(fèi)者去預(yù)警嗎？如果都去預(yù)警，必然會導(dǎo)致車企市場口碑的明顯下滑。所以車企對于這種故障預(yù)警往往采取觀望態(tài)度，每天是否會有車輛自燃完全靠運(yùn)氣。

目前行業(yè)上有些充電運(yùn)營商開始通過大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行車輛安全監(jiān)控，充電運(yùn)營商是直面消費(fèi)者（充電用戶）的企業(yè)，所以，他們往往會將預(yù)警信息推送給車輛安全的直接關(guān)系者——車主。充電運(yùn)營商做車輛安全監(jiān)控從模式上是走得通的。而上文所述，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的三個(gè)觀點(diǎn)又證明充電運(yùn)營商在技術(shù)上是可行的，甚至?xí)溶嚻笃脚_做的好。

在目前主流充電運(yùn)營商中，特來電持續(xù)在做充電安全技術(shù)研發(fā)應(yīng)用，已經(jīng)持續(xù)做了5年多，技術(shù)已經(jīng)相對成熟，并有體系化的產(chǎn)品面向用戶。其特點(diǎn)是建立充電網(wǎng)兩層防護(hù)機(jī)制，在充電網(wǎng)設(shè)備層植入主動防護(hù)和安全檢測模塊，在數(shù)據(jù)層植入大數(shù)據(jù)分析和汽車體檢軟件，以學(xué)習(xí)、預(yù)警電動汽車汽車起火事故。其他運(yùn)營商從2020年也開始推介充電安全監(jiān)控技術(shù)，并逐步將其應(yīng)用到實(shí)踐當(dāng)中。

綜上所述，解決電動汽車起火隱患需要全產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的共同參與：

1) 車企對于動力電池安全的管理重點(diǎn)，要從電池本質(zhì)安全設(shè)計(jì)生產(chǎn)向售后全生命周期安全監(jiān)控轉(zhuǎn)變。

2) 行業(yè)監(jiān)管平臺和車企應(yīng)完善預(yù)警和監(jiān)督機(jī)制，對于嚴(yán)重故障必須觸達(dá)到車輛用戶，提前排查故障。

3) 應(yīng)發(fā)揮市場作用，鼓勵(lì)充電運(yùn)營商作為車輛客觀第三方向車輛用戶提供安全產(chǎn)品，作為車輛安全監(jiān)控的一個(gè)必不可少的重要環(huán)節(jié)。

——END——

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