「L4 級自動駕駛企業(yè)未來主要競爭對手將是以造車新勢力為代表的車企。」

以往自動駕駛企業(yè)常被看作是車企的供應(yīng)商，但隨著行業(yè)變革和發(fā)展，部分 L4 級自動駕駛企業(yè)，也開始躬身進(jìn)入造車領(lǐng)域，站在產(chǎn)業(yè)鏈的中心。

同時(shí)，業(yè)內(nèi)逐漸形成一種新的共識，L4 級自動駕駛技術(shù)將率先在卡車物流場景實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地。

在此背景下，前小馬智行副總裁趙睿璇聯(lián)手 Waymo 技術(shù)大牛王清洲于 2021 年 8 月創(chuàng)立行猩科技，聚焦于 L4 級自動駕駛電動卡車物流的商業(yè)落地。

行猩科技將自身定義為卡車新勢力，堅(jiān)持走造電動車+自研自動駕駛發(fā)展路線。其造車方式類似于滴滴與比亞迪聯(lián)手打造的 D1，最終目標(biāo)也并非賣車，而是進(jìn)行物流運(yùn)營。

成立之初，行猩科技就完成了數(shù)百萬美元融資。成立 8 個(gè)月后，行猩科技聯(lián)合車企在產(chǎn)品端發(fā)布了一款 L4級自動駕駛純電廂式貨車 Apebot I。

這款車型采用了行猩科技的電動線控底盤和 L4 級別自動駕駛的前裝量產(chǎn)方案，預(yù)計(jì)明年初實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)下線。

01、卡車+物流，比乘用車運(yùn)營市場更大

按照場景劃分，自動駕駛有三個(gè)萬億市場：

• 無人出租（Robotaxi）

• 無人卡車（Robotruck）

• 智能汽車 Tier1

其中，無人卡車主要應(yīng)用除了港口，礦區(qū)場景之外，最大的市場是公路運(yùn)輸。

行猩科技主要聚焦公路物流場景，這是一個(gè) 10 萬億規(guī)模的市場。

選擇以自動駕駛卡車物流領(lǐng)域?yàn)榍腥朦c(diǎn)，趙睿璇告訴我們?nèi)c(diǎn)原因：

首先，從運(yùn)營角度，物流是比乘用網(wǎng)約車更大的市場。

安信證券通過測算顯示，2030 年國內(nèi)的乘客總里程有望達(dá)到 10 萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達(dá)到 6%~22%，單價(jià)在 2 元/公里。

綜合來算，2030 年 Robotaxi的出行市場規(guī)模有望達(dá)到 1.2 萬億~4.4 萬億元。

相比之下，據(jù)億歐智庫測算，僅在 2021 年中國公路貨運(yùn)市場規(guī)模就已達(dá)到 5.85 萬億元。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020 年中國社會物流總費(fèi)用為14.9 萬億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用占比 52%，作為公路貨運(yùn)大國，中國公路貨運(yùn)量占全社會貨運(yùn)量比例長期在 75% 以上。

同時(shí)，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020 年，全國擁有公路營運(yùn)汽車 1171.54 萬輛，擁有載貨汽車 1110.28 萬輛、15784.17 萬噸位。其中，普通貨車 414.14 萬輛，專用貨車 50.67 萬輛，牽引車 310.84 萬輛，掛車 334.63 萬輛。

一般來說，國內(nèi)卡車基本上都是運(yùn)營車，對成本非常敏感，需要自動駕駛降本增效。

其次，卡車的電動化略晚于乘用車，是一個(gè)好的切入點(diǎn)。

行猩科技所堅(jiān)持的一個(gè)核心觀點(diǎn)，就是自動駕駛一定需要在電動車平臺上。電動車無論是在底層的電能布局、網(wǎng)絡(luò)通信、電子電氣架構(gòu)，還是在線性控制上，都比燃油車有明顯優(yōu)勢。

目前，歐美部分公司的電動卡車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)小批量量產(chǎn)或上市階段，但國內(nèi)卡車電動化發(fā)展相對緩慢，這對于初創(chuàng)公司而言，是一個(gè)非常好的窗口機(jī)會。

最后，在 L4 級自動駕駛場景下，貨運(yùn)物流會比乘用車更快落地。

高速物流是一個(gè)半封閉場景，沒有紅綠燈，人車混行和復(fù)雜的路口沖突點(diǎn)。高速場景不會面臨目前 Robotaxi 遇到的大量城區(qū)復(fù)雜長尾 corner case。

即使是在城區(qū)內(nèi)稍復(fù)雜的場景，貨運(yùn)的路線路徑也相對固定，這使得算法設(shè)計(jì)不會因過多的長尾問題而變得特別復(fù)雜，更好的支持?jǐn)?shù)據(jù)驅(qū)動的算法架構(gòu)，和循序漸進(jìn)的落地方式。

貨運(yùn)物流市場規(guī)模足夠大，比 Robotaxi 更快商業(yè)化落地，這也使得眾多玩家將目光聚焦在該賽道，包括 Waymo、Aurora、百度、小馬智行，滴滴等都開始切入干線物流市場。

與這些玩家相比，行猩科技雖是一家成立不久的初創(chuàng)公司，但從成立之初就切入造車，雖然挑戰(zhàn)大，但卻是一個(gè)比單純做自動駕駛想象空間更大的市場。

02、造車+自動駕駛，實(shí)現(xiàn)軟硬件一體優(yōu)化

行猩科技整個(gè)業(yè)務(wù)發(fā)展模式，可以簡單理解為造車+自研自動駕駛系統(tǒng)，組成自己的物流運(yùn)營車隊(duì)。

為什么要造車？

用趙睿璇的話來說，就是自己定義硬件，可以幫助軟件進(jìn)行更好的優(yōu)化。

Alan Kay 曾說過：真正認(rèn)真寫軟件的人應(yīng)該自己做硬件。這句話被喬布斯在 2007 年第一代 iPhone 發(fā)布會上發(fā)揚(yáng)光大。

谷歌當(dāng)年只想做安卓系統(tǒng)適配所有手機(jī)，但每次更新功能，都需要跟所有機(jī)型適配，這無疑給團(tuán)隊(duì)增加了很多困難。

反觀蘋果，只需要適配自身硬件設(shè)備，反而能夠在軟件系統(tǒng)上優(yōu)化的更好。

車本身零部件結(jié)構(gòu)就比手機(jī)復(fù)雜，自動駕駛系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)對整車車身控制，就需要與車身進(jìn)行深度適配。

因此，自動駕駛系統(tǒng)很難做到完全的普適性，即使是獨(dú)角獸企業(yè)，最后也只能在一兩款車上進(jìn)行深度綁定，才能更好的優(yōu)化算法。即使這樣還經(jīng)常需要在技術(shù)上妥協(xié)，才能夠配合車企和 Tier 1 的產(chǎn)品規(guī)劃。

此外，電動車與燃油車在結(jié)構(gòu)上的最大區(qū)別在于動力系統(tǒng)和能源供應(yīng)系統(tǒng)，電動汽車采用電池、電動機(jī)、控制器及相關(guān)設(shè)備替代了原有的內(nèi)燃機(jī)和油箱。

一般來說，普通燃油車的零部件數(shù)量大概是 3 萬個(gè)，汽車電動化將減少一半零部件。這使得電動車的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化程度更高，行業(yè)準(zhǔn)入門檻更低。

這也讓行猩科技在對汽車產(chǎn)品進(jìn)行需求定義時(shí)，難度系數(shù)呈數(shù)量級下降。

在造車方式上，行猩科技選擇與代工廠合作，但前者在核心的三電系統(tǒng)、線控和計(jì)算平臺定義、自動駕駛系統(tǒng)和軟件等方面，具備完全的掌控權(quán)。

行猩科技已推出首款量產(chǎn)車Apebot I：

這是一款 4x2 的廂式貨車，車貨總重 18 噸，貨箱長度為 9.6 米，貨箱容積最大做到67 立方，是目前物流省內(nèi)跨城最常用車型。

該車采用領(lǐng)先的集成式電驅(qū)后橋方案，同時(shí)應(yīng)用了高速工況定制的液冷電池系統(tǒng)，實(shí)際滿載續(xù)航達(dá)到 380km，可以滿足大部分跨城運(yùn)輸需求。

行猩科技表示，Apebot I 是當(dāng)前全球第一款L4 自動駕駛前裝的純電動車型。

目前 Apebot I 正在進(jìn)行量產(chǎn)前的各種驗(yàn)證測試準(zhǔn)備，預(yù)計(jì)將于 2023 年 2 月量產(chǎn)。這也是卡車真正意義上全球首款打通電動與線控的底盤。

行猩自研的軟件控制算法與先進(jìn)的 E/E 架構(gòu)，讓電機(jī)與電液轉(zhuǎn)向和 EBS 系統(tǒng)配合更為精準(zhǔn)和流暢，來更好實(shí)現(xiàn)自動駕駛對執(zhí)行單元的控制。

為了更好的兼顧造車和自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，行猩科技內(nèi)部有兩個(gè)完整獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)：

CEO 趙睿璇此前為自動駕駛企業(yè)小馬智行副總裁，曾任 Facebook 大中華區(qū)游戲業(yè)務(wù)總經(jīng)理，并在新浪微博、聯(lián)想集團(tuán)等企業(yè)擔(dān)任高管。

在小馬智行期間，完成了包括豐田在內(nèi)的多家車廠及 Tier 1 的商業(yè)合作與融資，并帶領(lǐng)卡車實(shí)現(xiàn)國內(nèi)最先的高速物流場景落地運(yùn)營。

自動駕駛團(tuán)隊(duì)：以CTO 王清洲為主，其是前 Waymo 構(gòu)架部門技術(shù)負(fù)責(zé)人，曾在谷歌機(jī)器學(xué)習(xí)研究院長期擔(dān)任技術(shù)負(fù)責(zé)人。畢業(yè)于清華大學(xué)自動化系，2011 年進(jìn)入谷歌美國總部，2017 年加入 Waymo 構(gòu)架部門，在職期間負(fù)責(zé)多個(gè)無人車核心技術(shù)研發(fā)。

整車團(tuán)隊(duì)：以整車工程副總裁馬俊野為主，其在整車研發(fā)行業(yè)有近 15 年經(jīng)驗(yàn)，曾任小鵬汽車底盤總監(jiān)、北汽底盤部部長等職。

行猩科技在美國硅谷和中國上海均設(shè)有技術(shù)研發(fā)中心，團(tuán)隊(duì)成員均來自谷歌，Pony.ai 小馬智行，高通，小鵬汽車，博世，采埃孚等行業(yè)頭部公司。

行猩科技的終局目標(biāo)，則是要搭建高效的無人電動運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，全部自動駕駛車隊(duì)自主運(yùn)營，提供成本極優(yōu)的運(yùn)輸方案，主要客戶群體也是各大物流公司或貨主。

03、搭載 3 顆固態(tài)激光雷達(dá)，以視覺為主的多傳感器融合系統(tǒng)

趙睿璇認(rèn)為，未來卡車的終極形態(tài)將是把駕駛室去掉，僅有一個(gè)電動底盤搭載一個(gè)箱體，最后核心差異則還是體現(xiàn)在企業(yè)的自動駕駛能力和軟硬件優(yōu)化能力上。

這也是行猩科技的優(yōu)勢所在。

造車，讓行猩科技具備自主定義硬件能力，基于對自動駕駛多年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，一方面其快速定義和研發(fā)適合的自動駕駛硬件，并結(jié)合整車工程實(shí)現(xiàn)硬件前裝方案。

另一方面，則在于其自動駕駛系統(tǒng)能夠與自主定義的硬件系統(tǒng)進(jìn)行適配，從而實(shí)現(xiàn)更好的優(yōu)化迭代。

具體來說，在硬件層面上，行猩科技 L4 級自動駕駛卡車系統(tǒng)基于多傳感器深度融合，包括 9 顆攝像頭，3 顆毫米波雷達(dá)，以及 3 顆固態(tài)激光雷達(dá)，可以覆蓋前向 250 米，及后向 150 米的區(qū)域。

當(dāng)然，行猩科技的整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)并不是完全依賴激光雷達(dá)，更多的是以視覺為主，激光雷達(dá)則是起到安全冗余的作用。

這里就要重點(diǎn)說下行猩科技自主研發(fā)的算法感知系統(tǒng)APANet。

APANet 是一個(gè)多任務(wù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，是一個(gè)集障礙物檢測、車道線檢測、前后景語義分割、圖像深度估計(jì)、鳥瞰視角（Bird』s-eye view）的目標(biāo)檢測和車道線檢測等多個(gè)功能于一體的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

APANet 中的攝像頭可以給整個(gè)系統(tǒng)帶來更豐富的細(xì)節(jié)信息，通過最先進(jìn)的算法，可以直接檢測出相機(jī)視角的障礙物 3D 位置，同時(shí)可以通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)隱式的學(xué)習(xí) 2D 到 3D 的投影關(guān)系，在 BEV 空間中融合多相機(jī)的特征，以學(xué)習(xí)出周邊環(huán)境和障礙物的準(zhǔn)確位置信息。

而激光雷達(dá)則是通過實(shí)體點(diǎn)云，提供了豐富的位置信息，APANet 中的激光雷達(dá)可以在前視圖和俯視圖等多個(gè)視角學(xué)習(xí)出精準(zhǔn)的障礙物信息。

同時(shí)，激光雷達(dá)的特征引入了圖形的語義信息后，對行人和小物體等具有更好的分類能力，而視覺特征在引入了激光雷達(dá)特征之后，能提升對少樣本數(shù)據(jù)的召回率。

最為重要的是，行猩科技的 APANet 感知算法完全不依賴高精地圖，其可以實(shí)時(shí)識別車道線和交通牌等地標(biāo)，這些信息能幫助行猩科技的定位系統(tǒng)在不需要激光雷達(dá)和高精地圖匹配的情況下，僅依靠 GPS、低配 IMU 和視覺特征就能實(shí)現(xiàn)自車定位。

不依賴高精度地圖還有三個(gè)好處：

• 不受高精地圖的限制，在任何 ODD 范圍都可以行駛；

• 減少了高精地圖采集和維護(hù)的巨大成本；

• 車載系統(tǒng)計(jì)算平臺中不需要針對高精地圖預(yù)留巨大的內(nèi)存空間，同時(shí)也大大降低了對導(dǎo)航定位系統(tǒng)精度的要求，大幅降低車載系統(tǒng)和傳感器的成本，更適合量產(chǎn)。

從車到自動駕駛系統(tǒng)，對于行猩科技而言，自動駕駛系統(tǒng)的軟件迭代和優(yōu)化，仍然是未來競爭發(fā)展的關(guān)鍵，當(dāng)定義好硬件之后，對于其軟件的優(yōu)化迭代，將更具有優(yōu)勢。

04、造車，L4 技術(shù)落地量產(chǎn)的必由之路？

當(dāng)前，自動駕駛企業(yè)是否要造車，一直是行業(yè)熱點(diǎn)話題。

早期 Waymo 曾推出過一款小型兩座原型車，但后續(xù)因乘用車投入成本高等原因，其并沒有繼續(xù)自主造車計(jì)劃，而是轉(zhuǎn)向向車企訂購車型，自己進(jìn)行改裝路線。

當(dāng)前，包括通用旗下的 Cruise，亞馬遜收購的 Zoox，都已經(jīng)公布了自主造車計(jì)劃，滴滴此前也被爆出要自主造車，內(nèi)部造車業(yè)務(wù)代號「達(dá)芬奇」。

Zoox 自動駕駛原型車

造車，對于 L4 級自動駕駛企業(yè)而言，無疑是一條實(shí)現(xiàn) L4 技術(shù)上車的另一種思路，能夠幫助這些企業(yè)更快實(shí)現(xiàn) L4 技術(shù)商業(yè)化量產(chǎn)。

而相較乘用車，卡車因?yàn)槠浞浅休d式車身的靈活結(jié)構(gòu)和對造型內(nèi)飾的低需求，造車研發(fā)和產(chǎn)線的投入要低很多。未來無駕駛室的新車型將進(jìn)一步降低造車難度。

一般來說，L4 級自動駕駛企業(yè)的商業(yè)化有三種路徑：

• 造車+自研自動駕駛系統(tǒng)；

• 不造車，只做自動駕駛系統(tǒng)，自己運(yùn)營車隊(duì)；

• 做 Tier 1，為車企提供自動駕駛系統(tǒng)；

目前業(yè)內(nèi)選擇進(jìn)行造車的 L4 級自動駕駛企業(yè)，除行猩科技之外，還有圖森未來在國內(nèi)組建成立的圖靈智卡。

圖靈智卡造車，首先將從貨運(yùn)廂式車切入，并逐步進(jìn)入到重卡領(lǐng)域，其目標(biāo)是打造更加符合自動駕駛車隊(duì)運(yùn)營要求、成本更低、體驗(yàn)更好的車型。

此前圖森未來也是與車企合作開發(fā)車型，包括早前與傳拓集團(tuán)（TRATON）旗下的美國重卡制造商納威司達(dá)（Navistar）達(dá)成合作，雙方將于 2024 年開始量產(chǎn)自動駕駛重卡。

但不得不說，與車企合作量產(chǎn)車，相對自己造車而言，對于硬件的主導(dǎo)權(quán)并不高。

贏徹科技則是以自動駕駛系統(tǒng)為主，2019 年啟動了與 OEM 聯(lián)合開發(fā)自動駕駛重卡項(xiàng)目，雙方還共同開發(fā)線控底盤，實(shí)現(xiàn)了整車級線控底盤的全冗余方案。

去年，贏徹科技在 2021 世界人工智能大會上展示了兩款自動駕駛重卡量產(chǎn)車型，這兩款車型分別是與東風(fēng)商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)，搭載嬴徹軒轅自動駕駛系統(tǒng)。

蘇州摯途科技則是 Tier 1 的角色，是一汽解放發(fā)起成立的智能車軟硬件系統(tǒng)研發(fā)科技公司，致力于為一汽解放及行業(yè)提供 L2-L5 級的自動駕駛系統(tǒng)，并向行業(yè)賦能自動駕駛及智慧物流的完整解決方案。

去年 7 月，由摯途科技助力研發(fā)的面向干線場景的 J7 超級重卡正式前裝量產(chǎn)下線。目前，摯途科技已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了以干線物流為重點(diǎn)，覆蓋環(huán)衛(wèi)、港口、口岸等場景的智能駕駛落地布局。

當(dāng)前，以運(yùn)營場景為主的 L4 級自動駕駛已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化量產(chǎn)的下半場競爭，作為被業(yè)內(nèi)看好的能夠最早商業(yè)化量產(chǎn)落地的自動駕駛卡車干線物流場景，也被眾多玩家爭奪。

面向未來，在三個(gè)商業(yè)化路徑中，造車+自研自動駕駛系統(tǒng)路線無疑更具有想像空間，相對來說，其所面臨的挑戰(zhàn)也將會更大。

最終，誰能夠跑贏終局，值得期待。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >