一個(gè)觀察，智駕走不走 VLA 路線業(yè)界還沒(méi)有共識(shí)，但對(duì)世界模型這種訓(xùn)練方式，頭部玩家達(dá)成了一致。

今年上半年，華為乾崑、小鵬、理想等玩家都采用了世界模型作為云端訓(xùn)練方式。所謂世界模型，就相當(dāng)于在智駕系統(tǒng)的云端大腦里搭建了「虛擬沙盤」，能動(dòng)態(tài)模擬周圍車、人、路以及周邊環(huán)境的狀態(tài)。

一個(gè)能給智駕「開(kāi)副本」的世界模型，被看作 L2+躍入 L3 的關(guān)鍵跳板。

但能不能把世界模型的功能發(fā)揮到極致，得看根基。華為乾崑進(jìn)入到了智能汽車的「雙百萬(wàn)」階段：搭載華為乾崑智駕的車輛超過(guò) 100 萬(wàn)輛、華為乾崑的激光雷達(dá)發(fā)貨量超過(guò) 100 萬(wàn)部。

話說(shuō)明白點(diǎn)，融合了世界模型的華為乾崑智駕 ADS 4，殺傷范圍更大。

8 月底，汽車之心搶先體驗(yàn)了 ADS 4 的更新。在超過(guò) 2 個(gè)小時(shí)的上海核心城區(qū)的深度智駕體驗(yàn)中，我們發(fā)現(xiàn)了 ADS 4 最大的提升——徹底區(qū)分了「接管率」和「智駕完結(jié)率」。

媒體測(cè)評(píng)角度的「接管率」，和用戶真實(shí)使用智駕的場(chǎng)景截然不同。

媒體測(cè)評(píng)雖然專業(yè)細(xì)致，但往往會(huì)留給智駕更多時(shí)間，等待它決策。用戶視角才是試金石，一旦智駕稍微不滿足預(yù)期，就會(huì)接管，過(guò)一會(huì)打開(kāi)再用。這也導(dǎo)致大量用戶的城區(qū)智駕體驗(yàn)都是「不連續(xù)的」。

這不是用戶的問(wèn)題，而是智駕不好用的問(wèn)題。華為乾崑智駕 ADS 4 最大的進(jìn)步就是，復(fù)雜城區(qū)內(nèi)用戶的智駕完結(jié)率趨近于 100%。

這背后是 ADS 4 大版本更新采用了 WEWA 的技術(shù)架構(gòu)。WE 即云端的世界引擎，讓 AI 訓(xùn)練 AI，WA 即車端的世界行為模型，相當(dāng)于在車端生成多能專家，給人更安心的駕駛體驗(yàn)。

如果沒(méi)有意外，WEWA 將會(huì)成為華為乾崑沖擊 L4，甚至 L5 的技術(shù)架構(gòu)。

華為乾崑智駕 ADS 4 采用 WEWA 架構(gòu)，也打響了一場(chǎng)無(wú)比殘酷的資源賽，為行業(yè)明確了三個(gè)賽點(diǎn)：

其一，仿真數(shù)據(jù)會(huì)成為主流。背后的仿真能力涉及到 AI 資源，甚至是推理卡的數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)。

其二，智駕競(jìng)爭(zhēng)中后期，模型數(shù)據(jù)越積累越多，沉沒(méi)成本越來(lái)越大，越發(fā)考驗(yàn)技術(shù)堅(jiān)定性。

其三，用戶視角的「智駕完結(jié)率」，將會(huì)代替媒體視角的「接管率」。

以上三個(gè)賽點(diǎn)說(shuō)的其實(shí)是一件事：一家公司必須找到不隨意改變、能支撐其走到終局的技術(shù)價(jià)值觀。

01、世界模型，為端到端「解渴」

智駕領(lǐng)域曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)三個(gè)進(jìn)化階段。

第一個(gè)階段就是規(guī)則時(shí)代，類似于人類進(jìn)化歷史中的「猿人」階段。

規(guī)則時(shí)代純粹是手敲代碼，寫出車輛通行的規(guī)則和邏輯。

最典型的就是 if 路口紅燈、then 車輛停，if 路口綠燈、then 車輛前進(jìn)。路上的障礙物，更是千奇百怪。即便工程師已經(jīng)將各種大型車輛輸入白名單，但如果路上出現(xiàn)一個(gè)環(huán)衛(wèi)工人推著四個(gè)輪子的垃圾桶。

一個(gè)移動(dòng)垃圾桶，閣下又該如何應(yīng)對(duì)？

在規(guī)則時(shí)代，工程師們?cè)趯懸槐居肋h(yuǎn)寫不完的交通法典，就像猿人在森林中艱難生存，處處碰壁之后才能清楚生存法則。

直到第二個(gè)階段，進(jìn)入端到端時(shí)代。

這就像智人時(shí)代，人類開(kāi)始廣泛學(xué)會(huì)使用工具。在端到端階段，智駕玩家開(kāi)始琢磨用統(tǒng)一的 AI 模型將傳感器數(shù)據(jù)映射為車輛的控制指令。

一層提升在于重塑智駕系統(tǒng)的底層架構(gòu)，減少了模塊之間的數(shù)據(jù)損失和傳輸時(shí)延。另一層在于體驗(yàn)提升，一段式端到端可以讓系統(tǒng)模仿人類學(xué)習(xí)開(kāi)車提升體驗(yàn)。

但模仿人是有局限性的。過(guò)去一年，頭部智駕公司都在抱怨同一件事兒：智駕數(shù)據(jù)的質(zhì)量太差了。

有的公司要么花大價(jià)錢請(qǐng)來(lái)優(yōu)質(zhì)司機(jī)組建一支幾百人車隊(duì)，為系統(tǒng)收集數(shù)據(jù)。要么在海量用戶數(shù)據(jù)里研發(fā)一套系統(tǒng)精挑細(xì)選高質(zhì)量數(shù)據(jù)，費(fèi)時(shí)費(fèi)力。

兩個(gè)方法都殊途同歸，費(fèi)時(shí)、費(fèi)力、費(fèi)錢，效果一般。就像智人已經(jīng)學(xué)會(huì)了使用各種工具提高生存效率，可以適應(yīng)環(huán)境，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法改變環(huán)境，其中欠缺的就是對(duì)于環(huán)境和未來(lái)的想象力。

第三個(gè)階段到了世界模型，核心在于理解力和想象力。

所謂想象力，就是 AI 給系統(tǒng)打造了一個(gè)接近于真實(shí)的平行世界。

理解能力就是讓系統(tǒng)學(xué)一套百科全書：石頭是硬的、泡沫是軟的、雨天駕駛要注意防滑等等。

世界模型可以基于理解能力在推演「如果... 會(huì)...」的問(wèn)題。如果右側(cè)車道的車靠得太近，車輛靠左行駛，會(huì)不會(huì)更安全一點(diǎn)？如果車輛加速通過(guò)遠(yuǎn)離右側(cè)車，這樣的決策是不是更好？

世界模型就相當(dāng)于云端訓(xùn)練場(chǎng)，為智駕帶來(lái)了三個(gè)能力的提升：

第一重能力在于生成仿真數(shù)據(jù)，解決了過(guò)去智駕數(shù)據(jù)稀缺的問(wèn)題。

如果智駕只用真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練，千奇百怪的高難度場(chǎng)景，一年到頭都碰不到幾次。而世界模型一箭雙雕，不僅可以降本，而且能生成現(xiàn)實(shí)世界里很難收集到的場(chǎng)景數(shù)據(jù)。比如極端場(chǎng)景下的近距離加塞、施工前車急剎、鬼探頭等等。

第二重能力在于世界模型具備一定可解釋性與泛化性。

世界模型的決策過(guò)程不是依靠直覺(jué)，而是通過(guò)因果關(guān)系推理得出的。

世界模型融合了世界運(yùn)轉(zhuǎn)的基本規(guī)律，依賴的是物理世界「第一性原理」，因此世界模型中系統(tǒng)的決策可以追溯和還原。這種可解釋性為智駕帶來(lái)更好的可控性。

第三重在仿真世界中訓(xùn)練智駕，可以達(dá)到 AI 訓(xùn)練 AI 的效果。

世界模型所構(gòu)建的沙盤，也是復(fù)雜的智駕試驗(yàn)場(chǎng)。

智駕系統(tǒng)可以在同一個(gè)場(chǎng)景里反復(fù)測(cè)試不同參數(shù)下的智駕效果，在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中對(duì)車輛做獎(jiǎng)懲制度，從而來(lái)提升模型性能。比如在復(fù)雜路口博弈場(chǎng)景中，人類司機(jī)無(wú)法一次性在現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中就作出最優(yōu)策略，但在世界模型里系統(tǒng)可以「無(wú)限重開(kāi)」，直到得出最優(yōu)策略。

所以世界模型具備了兩個(gè)與人類認(rèn)知機(jī)制一致的特征：理解、想象，但卻比人多了「重開(kāi)」的能力——在數(shù)次反復(fù)訓(xùn)練中，用最短時(shí)間找到最優(yōu)解策略。

這也是世界模型能從類人到超人的根本邏輯。

02、老師傅配合大專家，訓(xùn)出 AI 老司機(jī)

盡管世界模型成為自動(dòng)駕駛未來(lái)發(fā)展的「最大公約數(shù)」，但不是所有玩家都能走好這條路。

橫亙?cè)谑澜缒Ｐ兔媲暗?，還有兩道工程化難題：

其一，平行時(shí)空帶來(lái)的不真實(shí)性?，F(xiàn)實(shí)交通并不是簡(jiǎn)單的幾何建模，而是一場(chǎng)復(fù)雜的物理實(shí)驗(yàn)，任何偏差如果未被世界模型捕捉到，都會(huì)被放大成系統(tǒng)誤判，最終在真實(shí)道路上穿幫。

其二，自由度過(guò)高帶來(lái)的不確定性。生成式 AI 一旦時(shí)長(zhǎng)過(guò)長(zhǎng)，AI 的幻覺(jué)詬病就會(huì)使得系統(tǒng)放飛自我，車輛如果在失真場(chǎng)景中訓(xùn)練，就容易輸出脫離實(shí)際路況的危險(xiǎn)控制指令。

華為乾崑沒(méi)有回避這兩個(gè)問(wèn)題，而是通過(guò)一種精密的架構(gòu)設(shè)計(jì)給出答案。

在 WEWA 架構(gòu)上，云端與車端形成明確分工：

• 云端的 WE（World Engine，世界引擎）是 AI 訓(xùn)練的基本盤，負(fù)責(zé)在虛擬世界里不斷淬煉?cǎi){駛智慧；

• 車端的 WA（World Action Model，世界行為模型）則是專為智能駕駛打造的一段式端到端架構(gòu)，把云端學(xué)到的能力高效落地到真實(shí)道路。

WE 要完成兩件事：一是真實(shí)，二是可控。

關(guān)于真實(shí)，華為乾崑依托云端充沛的算力與自研仿真工具鏈，打造出平行時(shí)空的「微觀級(jí)」復(fù)刻，確保 AI 在虛擬世界學(xué)到的每一個(gè)制動(dòng)動(dòng)作，都能在現(xiàn)實(shí)中精準(zhǔn)復(fù)現(xiàn)。

而在可控層面，WE 給 AI 安排了一套「地獄級(jí)通關(guān)副本」。借助擴(kuò)散生成模型，系統(tǒng)能夠?qū)⒁粋€(gè)極端場(chǎng)景無(wú)限擴(kuò)散成高質(zhì)量、高密度的難例場(chǎng)景數(shù)據(jù)，包括鬼探頭、前車急剎、紅綠燈路口的混亂局面等，甚至可以把難例密度提高 1000 倍。

然后，讓 AI 通過(guò)「題海戰(zhàn)術(shù)」反復(fù)刷這些極端難題，把危險(xiǎn)情境練到肌肉記憶。

在 ADS 4 體驗(yàn)中，我們也實(shí)測(cè)了一把地獄場(chǎng)景，把車開(kāi)進(jìn)了上海逼仄的小巷，在違規(guī)臨停車占據(jù)部分單行道情況下，對(duì)向還遇到逆行電動(dòng)車，放在日常，只有經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)才能從容應(yīng)對(duì)，但 ADS 4 系統(tǒng)沒(méi)有任何猶豫，直接做到了絲滑避障。

而 WE 的另一層優(yōu)勢(shì)在于打通 L3。當(dāng)很多車企還卡在 L3 路測(cè)關(guān)口時(shí)，華為乾崑已經(jīng)在世界模型里先行點(diǎn)亮了綠燈。

截至 2025 年 4 月，華為乾崑在世界引擎中完成了超過(guò) 6 億公里的高速 L3 仿真驗(yàn)證。

也可以理解為，WE 相當(dāng)于是一個(gè) AI 老師傅，給 AI 不斷進(jìn)行高強(qiáng)度訓(xùn)練。此外，老師傅還在通過(guò)嚴(yán)厲的獎(jiǎng)懲機(jī)制對(duì)違背物理規(guī)律的決策實(shí)時(shí)糾錯(cuò)，始終教導(dǎo) AI 安全優(yōu)先。這就相當(dāng)于，AI 刷完題還得考試，知道丟分點(diǎn)在哪，才能不斷往滿分的標(biāo)準(zhǔn)靠攏。

而 WA 的使命很簡(jiǎn)單：牢記師傅教的本領(lǐng)，在真實(shí)道路上完美執(zhí)行。

和行業(yè)里常見(jiàn)的「改造版」不同，很多輔助駕駛系統(tǒng)都是拿通用大模型改一改再上車，結(jié)果模型笨重，時(shí)延高，車端運(yùn)行吃力。而 WA 是從零開(kāi)始為智能駕駛打造的「原生基模型」，一出生就是為開(kāi)車而生。

它能同時(shí)處理視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)等多種傳感器信息，把這些復(fù)雜的感知數(shù)據(jù)「翻譯」成統(tǒng)一的語(yǔ)言，再交給模型去理解和決策。

在架構(gòu)上，WA 采用了 MoE（多專家模型）。不同場(chǎng)景交給不同「專家」處理。比如遇到復(fù)雜路口，就由路口專家出手；在高速上突遇障礙，就交給避險(xiǎn)專家來(lái)應(yīng)對(duì)。

這樣的機(jī)制讓車輛既能精準(zhǔn)下達(dá)控車指令，又能提前幾步預(yù)判其他車輛的動(dòng)作。比如，當(dāng)前方來(lái)車時(shí)，系統(tǒng)預(yù)判，按照當(dāng)前速度會(huì)遇到博弈情況，于是選擇向左變道，保證行駛的效率與舒適性。

云端的「老師傅」和車端的「多能專家」形成合力，讓系統(tǒng)逐漸成長(zhǎng)為懂得人類價(jià)值觀的老司機(jī)。數(shù)據(jù)層面，相比 ADS 3，在 ADS 4 加持下，系統(tǒng)端到端時(shí)延縮短了 50%，車輛反應(yīng)更快、變道更順滑；無(wú)效變道明顯減少，整體通行效率提升 20%；具備了「預(yù)見(jiàn)式駕駛」能力，緊急重剎率下降 30%。

而這樣的智駕能力，才能跳出媒體視角下「接管率」的單一評(píng)價(jià)體系，直接接受用戶視角中「智駕完結(jié)率」的實(shí)際檢驗(yàn)。

相當(dāng)于，ADS 4 并非在媒體的反復(fù)測(cè)試中勉強(qiáng)達(dá)成任務(wù)，而是能讓用戶真正產(chǎn)生信任并愿意高頻使用，而這才是智駕產(chǎn)品的核心價(jià)值所在。

03、流水的技術(shù)浪潮，鐵打的華為乾崑 ADS

如果說(shuō)過(guò)去十年的智能駕駛賽道是一場(chǎng)馬拉松，那么華為乾崑幾乎是唯一一個(gè)既能在技術(shù)上不斷「加速」，又能在安全性上始終「剎得住」的選手。

回顧華為乾崑 ADS 的進(jìn)化脈絡(luò)，可以看到 ADS 走得極其穩(wěn)健，并且每一步都踩在用戶真實(shí)需求的鼓點(diǎn)上。

• ADS 1 ：城區(qū) NCA 功能率先商用，將智能駕駛從高速限定區(qū)域推向城市街道；

• ADS 2 ：實(shí)現(xiàn)「無(wú)圖+全國(guó)都能開(kāi)」，并首發(fā)全向主動(dòng)安全功能，徹底解決了「地圖畫不到的地方就開(kāi)不了」的尷尬；

• ADS 3 ：不再滿足于「全國(guó)都能開(kāi)」，而是「全國(guó)都好開(kāi)」，并推出「車位到車位」，補(bǔ)上最后一公里的體驗(yàn)短板；

• ADS 4 ：推開(kāi) L3 大門，帶來(lái) WEWA 世界模型這套「技術(shù)內(nèi)功」，更用 CAS 4.0 全維防碰撞系統(tǒng)，把安全防護(hù)網(wǎng)織得更密。

這條路徑始終貫穿著華為乾崑的攻守之道。

攻的一面，華為乾崑智駕 ADS 沒(méi)有過(guò)分糾纏在算力、芯片、傳感器的參數(shù)軍備競(jìng)賽里，而是把技術(shù)力轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的場(chǎng)景拓展。

華為車 BU CEO 靳玉志最近在采 訪中表示，今年 ADS 4 將具備高速 L3 的試點(diǎn)商用能力及城區(qū) L4 測(cè)試能力，希望在法規(guī)允許的情況下，明年具備高速 L3 能力以及城區(qū) L4 試點(diǎn)能力。

守的一面，華為乾崑智駕，已累計(jì)避免可碰撞次數(shù)超過(guò)了 271 萬(wàn)次。

現(xiàn)在，全向安全跨越到全維安全層面，相當(dāng)于進(jìn)一步給系統(tǒng)增加安全保險(xiǎn)杠。

比如在全天候場(chǎng)景中，將防護(hù)范疇拓展至霧塵天、雪天等復(fù)雜氣象條件，并著重考量不同路面材質(zhì)的附著力差異；在全場(chǎng)景覆蓋層面，除常規(guī)的巡航、泊車場(chǎng)景外，進(jìn)一步納入爆胎、駕駛員失能等極端突發(fā)情形，這相當(dāng)于把潛在的風(fēng)險(xiǎn)漏洞都填補(bǔ)上。

一攻一守之間，華為乾崑智駕 ADS 充當(dāng)了智能駕駛「指南針」的角色。

尤其當(dāng)整個(gè)賽道被各種熱詞包圍：大模型、端到端、純視覺(jué)、千 TOPS 算力。華為乾崑智駕 ADS 沒(méi)有盲目跟從，而是始終保持著一種濃重的華為色彩，即高效、可靠、適用的技術(shù)價(jià)值觀。

正如在 VLA（視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作大模型）火爆之時(shí)，華為乾崑并未急于上車。

VLA 倚重語(yǔ)言模型作為「翻譯層」，強(qiáng)調(diào)文本推理和可解釋性，但在空間感知與物理推理上仍存在短板，這需要 VLA 玩家在語(yǔ)義解釋與強(qiáng)化學(xué)習(xí)上下更大功夫。

華為乾崑選擇 WEWA 這條路，是把空間感知與推理深度嵌進(jìn)系統(tǒng)底層。車輛是在真實(shí)物理世界中行駛，它需要的是厘米級(jí)環(huán)境建模、實(shí)時(shí)推演與軌跡預(yù)測(cè)，這種對(duì)空間的系統(tǒng)級(jí)理解，讓 WEWA 在復(fù)雜場(chǎng)景中更從容、更可靠。

本質(zhì)上，華為乾崑走的是一條更務(wù)實(shí)、更回歸駕駛本質(zhì)的路。

現(xiàn)在，華為乾崑智駕搭載量正式突破 100 萬(wàn)大關(guān)，覆蓋 28 款爆款車型，基于全新 WEWA 架構(gòu)的 ADS 4 也將在 9 月陸續(xù)推送。

華為乾崑很清楚，智能駕駛的價(jià)值，不在于跑分，而在于落地。用戶對(duì)酷炫的技術(shù)名詞并不感冒，只關(guān)心實(shí)在的安全感與落地體驗(yàn)。

所以說(shuō)，華為乾崑智駕 ADS 的技術(shù)演進(jìn)史，本質(zhì)上是一部「智能駕駛價(jià)值覺(jué)醒史」。

那么 ADS 4 所帶來(lái)的，不僅是技術(shù)性能的升維，還在于為行業(yè)立下「技術(shù)要落地生根」的標(biāo)桿。

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