在過去的三個月里，小鵬很是忙碌。

搞改革、保交付，是這家公司近三個月以來的主旋律。

2023 年的頭一天，小鵬如約拿出月度成績單：上個月，小鵬交付了包括 4020 臺 G9 在內(nèi)的 11292 臺新車，全年累計交車 120757 輛。

從數(shù)據(jù)上看，在經(jīng)歷了連續(xù)低谷之后，小鵬的交付量重新回到了萬臺以上，何小鵬也順利完成了在 Q3 財報中提出的「我們期望在12月份的交付會過萬」的目標(biāo)。

何小鵬沒有說謊。

其中，助力小鵬強(qiáng)勢重回萬臺里有一個很重要的指標(biāo)，那就是 G9。

12 月，是 G9 正式交付的第三個月度。作為一臺新勢力 30 萬以上的中大型純電豪華 SUV，能在交付的第三月拿出 4020 臺的數(shù)據(jù)，這并不是一個簡單的成績。

我們不妨類比一下同為純電且價格接近的蔚來 ET5，它比 G9 提前交付一個月，在它交付的第三個月度也就是 11 月份，它的成績是 2968 臺。

所以即便橫向?qū)Ρ刃聞萘Φ谝惶蓐牭钠渌x手，G9 的表現(xiàn)都算得上矚目。

而在這份直白的數(shù)據(jù)面前，小鵬的「唱衰者們」或許需要重新思考一個問題：小鵬真的不行了嗎？

讓小鵬飛一會兒

2022 年 9 月的 G9 上市在小鵬歷史上絕對算得上是一樁不堪回首的往事。

SKU 和定價混亂、內(nèi)部組織架構(gòu)遭疑......這些問題都由 G9 的上市為導(dǎo)火索而炸響輿論。

但從產(chǎn)品本身而言，G9 的競爭力并不弱。在我們親身測試下，G9 在性能、舒適性、智能化等等指標(biāo)上都算得上目前一流的產(chǎn)品。

很強(qiáng)烈的一個感覺，坊間對它的質(zhì)疑大都來自于營銷「翻車」而造成的主觀看法。

這或許是一種過于的悲觀。

從產(chǎn)品力本身來說，G9 雖不是盡善盡美但確實遭受了一定的非議，而產(chǎn)品力絕對是一家初創(chuàng)公司立身市場的基本盤。

這也佐證了為什么在那么多的唱衰聲音下，G9 依然能在交付的第三個月里破下四千：依然是有很多從產(chǎn)品出發(fā)的消費(fèi)者是認(rèn)同小鵬 G9，最后用真金白銀表明了立場。

更加需要注意的是，「交車」并不是簡單的動作，其依靠的是一套復(fù)雜的作業(yè)流程。

G9 這一次亮眼成績的背后，是集銷售拉新、產(chǎn)能爬坡以及交付物流等一系列體系化能力的體現(xiàn)。

防疫放開后的余震下，能把大規(guī)模的新車交到用戶手里，這足以證明小鵬每一個環(huán)節(jié)的體系運(yùn)作依舊是健康的。

這同樣再次印證了何小鵬在采 訪中說到的：「我們好的時候沒有大家想象的好，壞的時候也沒有那么壞?！?/strong>

但無法回避的是，小鵬確實存在諸多問題，甚至去到了刮骨療毒的階段。

G9 上市之后，何小鵬在內(nèi)部進(jìn)行了一系列的改革，最大的動作莫過于成立了五大虛擬委員會和三大產(chǎn)品矩陣組織，與之伴隨的還有一系列的人事地震。

外界將其視為是何小鵬進(jìn)一步的權(quán)力集中和組織效率的拉齊。

與此同時，何小鵬將減少對生態(tài)企業(yè)的參與，更多地聚焦汽車業(yè)務(wù)，這一點(diǎn)從戰(zhàn)略、產(chǎn)規(guī)、技術(shù)規(guī)劃三大虛擬委員會統(tǒng)歸何小鵬分管就可見一斑。

權(quán)力更集中、精力更專注，是何小鵬應(yīng)對這一次危機(jī)作出的快速反應(yīng)。

這種快速反應(yīng)的成果短期內(nèi)雖然無法量化，我們也很難把這一次破萬直接歸功于內(nèi)部改革，但必須承認(rèn)的是，這一系列調(diào)整后所釋放出來的銷量信號是積極的。

正如小鵬內(nèi)部某位中高層人士@林一 在接受我們采 訪時說的：「G9 的交付量可能和調(diào)整 SKU 有一定的關(guān)聯(lián)性，但是你說它跟整個公司的長線調(diào)整是不是有直接的關(guān)系，我覺得沒有那么的多。它其實更反映的是短期策略上面的一些調(diào)整結(jié)果，所以作為內(nèi)部來說，我們既關(guān)注短期也關(guān)注長期?！?/strong>

產(chǎn)品端，在此起彼伏的漲價潮下，小鵬汽車日前宣布「2023 年各車型全國建議零售價保持與 2022 年底的綜合補(bǔ)貼后價格一致。」

何小鵬希望通過逆勢「不漲價」的手段進(jìn)一步提高產(chǎn)品競爭力。以此折射出的，是短期內(nèi)小鵬對毛利追求的刻意放緩。

對于 G9 上市失利這件事，就有很多人猜測是小鵬對于毛利的過分執(zhí)念而造成的動作變形。從這一次「保價」來看，小鵬的心態(tài)似乎正在轉(zhuǎn)變。

這種轉(zhuǎn)變好的一面是更多地讓利消費(fèi)者，弊的一端則是增加企業(yè)成本，尤其是電池成本居高不下的情況下，小鵬應(yīng)對的挑戰(zhàn)會被加重。

利與弊交織的當(dāng)下誰也無法對未來給出定論，所以我們只能談趨勢，那就不妨讓小鵬再飛一會兒？

小鵬和它的戰(zhàn)國

小鵬還要飛多久？

11 月初，我們曾寫過一篇《五年后，還會有小鵬?。俊返奈恼?，其中引用了何小鵬曾經(jīng)拋出的兩個概念：春秋和戰(zhàn)國。

在何小鵬的定義里，2022-2025 年是新造車的「新春秋」亂戰(zhàn)期，2026—2030 年將步入「戰(zhàn)國」時代。

換句話說，未來五年將成為小鵬能否擠進(jìn)下一階段的關(guān)鍵，甚至可以說是決定生死的五年。

小鵬憑什么能邁過戰(zhàn)亂期？

我認(rèn)為最基本的是企業(yè)的韌性。

從上一次遭遇滑鐵盧到火線改革再到這一次銷量上強(qiáng)勢反彈，小鵬汽車就展現(xiàn)出足夠的應(yīng)變能力，這種能力是可貴的，也是創(chuàng)業(yè)公司想要成功的必備素質(zhì)。

至于快速變革帶來的正向效果，短則半年、慢則一年或許就會顯現(xiàn)。@林一的感覺是:「在三到六個月之后，一定要有所變化，不然的話也就太慢了?！?/strong>

而基于企業(yè)韌性，另一點(diǎn)讓人看好的是小鵬對于智能化的「長期主義」。它雖然和小鵬的這次銷量回暖沒有必然的聯(lián)系，但卻是小鵬確立江湖地位的源動力。

這種堅持和何小鵬程序員出身的身份是密切相關(guān)的，而這種對于技術(shù)和智能的執(zhí)念已經(jīng)在小鵬的智駕以及智艙兩大領(lǐng)域顯現(xiàn)出了不俗的成果。

今天在沃爾沃的年終業(yè)績溝通會上，我看到這樣一張 PPT，作為競爭對手的沃爾沃給到小鵬的標(biāo)簽是「智能樂趣」。

也就是說，小鵬基于長期主義堅持的智能路線在產(chǎn)品端給人的印象是深刻的，更得到了競爭對手的認(rèn)可。

@林一說：「汽車的智能化，我是非常堅定的。小鵬這件事情上更堅持，然后投入更大，我覺得他也會獲得相應(yīng)的一些回報。」

而在這張 PPT 上，沃爾沃對很多友商還大量使用了「豪華」這個詞，尤其是傳統(tǒng)品牌。而「豪華」這個屬性恰恰是新勢力們所欠缺的，尤其是小鵬。

從 P7 到 G9，小鵬一路沖高，產(chǎn)品最高定價去到了 40 萬級。小鵬想走高端已經(jīng)是人盡皆知的秘密，但很多人吐槽小鵬對于這個價位所應(yīng)該有的豪華理解還是不夠的。

外觀設(shè)計、內(nèi)飾設(shè)計、氛圍的營造......無論是 P7 還是 G9，它們的用料都很足，但所帶來的整體豪華感卻是不強(qiáng)烈的。

審美，是小鵬邁進(jìn)高端所必須注意的問題。

當(dāng)然，產(chǎn)品端還有新品的推出，在后疫情時代，小鵬需要提速，重新找回被疫情打斷的節(jié)奏。尤其是 P7，它雖然銷量堅挺，但在當(dāng)下實屬「廉頗老矣」，用戶需要更多的新鮮感了。

站在內(nèi)部視角，@林一 最期待的是小鵬能夠提升平臺化的能力，將平臺的能力復(fù)用到更多的車型上，從而提升公司的經(jīng)營效率。

最后

如果@林一的感覺是對的，那么小鵬的這一次銷量回暖將僅僅是個開始，半年后的小鵬或許將出現(xiàn)肉眼可見的變化。

文章的最后，我依然想用何小鵬的那句話作為收尾：

「去年我們那么好的時候沒有那么好、沒有那么強(qiáng)；今年大家看到有一些挑戰(zhàn)的時候，絕對沒有那么壞?！?/p>

對于任何一家進(jìn)取的企業(yè)，我們都不應(yīng)該過于的悲觀。