「增程式只能是暫時(shí)的過(guò)度性技術(shù)，隨著新能源行業(yè)的發(fā)展，增程式會(huì)逐步被純電動(dòng)車(chē)所取代的?！?/p>

這是業(yè)內(nèi)對(duì)增程式一貫的態(tài)度，但「這一落后的技術(shù)」到底什么時(shí)候才能夠被完全取代，誰(shuí)也說(shuō)不清楚。

在此之前，大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）CEO 馮思翰、長(zhǎng)城魏牌 CEO 李瑞峰都曾公開(kāi)表示：「增程式是落后的技術(shù)?！沟@并不妨礙這一技術(shù)獲得市場(chǎng)的支持。

據(jù)此前中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)增程式電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，預(yù)計(jì)到 2025 年，增程式電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量有望突破50 萬(wàn)輛。

除了理想、嵐圖、吉利、深藍(lán)、問(wèn)界等品牌布局了增程式車(chē)型之外，最近零跑、哪吒也推出了搭載增程技術(shù)的新車(chē)型。

隨著越來(lái)越多玩家的加入，增程式市場(chǎng)的份額也將快速擴(kuò)大。

既然是「落后的過(guò)度性技術(shù)」，為什么又有這么多品牌爭(zhēng)相布局這一市場(chǎng)？

01、降低成本，零跑、哪吒被迫選擇「落后的增程式」

對(duì)熟悉汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的人而言，增程式技術(shù)并不陌生。

早在 2010 年通用就在北美推出了雪佛蘭 Volt 增程版，這是全球首款量產(chǎn)的增程式電動(dòng)車(chē)。

幾年后，別克也推出了 VELITE 5 增程版，并開(kāi)始在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售。寶馬也在 2013 年將寶馬 i3 增程版引入中國(guó)市場(chǎng)。

但這幾款車(chē)型都未能避免被停產(chǎn)的命運(yùn)。

在我看來(lái)，通用和寶馬在增程式電動(dòng)車(chē)上碰壁，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)市場(chǎng)對(duì)「電動(dòng)車(chē)」認(rèn)可度不夠，并且增程版車(chē)型的售價(jià)偏高。

其中 VELITE 5 增程版官方指導(dǎo)價(jià)為 26.58～29.58 萬(wàn)元，而寶馬 i3 增程版售價(jià)更是高達(dá) 52 萬(wàn)，比當(dāng)時(shí)的純電動(dòng)版 i3 貴了足足7 萬(wàn)元。

按照常規(guī)的理解，增程版車(chē)型既有傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，又涵蓋一套電驅(qū)系統(tǒng)，售價(jià)比普通車(chē)型高是正?，F(xiàn)象，但這樣的邏輯在一眾以新能源車(chē)起家的品牌這里并不適用。

「動(dòng)力電池成本占到新能源汽車(chē)的 40%、50%、60%，不斷升價(jià)，電池成本占到一部車(chē)的 60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？」

2022 年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的吐槽將新能源產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)呈現(xiàn)在世人面前。

就目前而言，除了特斯拉和比亞迪之外，幾乎所有新能源車(chē)企都是虧損的。

不愿意「給電池廠打工」的車(chē)企便選擇了增程式的方式，來(lái)降低車(chē)輛的生產(chǎn)成本。

以即將上市的零跑 C11 增程版為例，該車(chē)搭載了 43.74kWh 的電池包，在 CLTC 工況下可以實(shí)現(xiàn) 285km 的純電續(xù)航。

而零跑 C11 純電版分別搭載了78kWh（510 公里續(xù)航）和 89kWh（610 公里續(xù)航）的電池包，幾乎是增程版車(chē)型的兩倍。

倘若按照電池成本占整車(chē)成本 60% 的比例進(jìn)行計(jì)算，縮小一半的電池包的成本已經(jīng)下降了 30%，以零跑 C11 行政版 19.88 萬(wàn)的售價(jià)進(jìn)行計(jì)算，節(jié)約出來(lái) 30% 的成本也有 5 萬(wàn)多元，而將這部分換成增程器綽綽有余。

以成本更低的增程器替換高價(jià)的電池包進(jìn)而降低售價(jià)，是零跑、哪吒等新品牌開(kāi)發(fā)增程版車(chē)型的初衷。

伴隨著增程版車(chē)型售價(jià)的下降，零跑、哪吒不僅將具備更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，還能夠快速轉(zhuǎn)變企業(yè)持續(xù)虧損的局面。

02、增程式技術(shù)發(fā)展?jié)摿Σ淮?，終將被取代

從整個(gè)行業(yè)發(fā)展的角度而言，太陽(yáng)能+純電動(dòng)和氫動(dòng)力車(chē)型是汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的最理想形態(tài)。

插電式混動(dòng)動(dòng)力和增程式都屬于過(guò)度性技術(shù)，終將被行業(yè)所淘汰。

雖說(shuō)都將被淘汰，但從發(fā)展?jié)摿Χ?，插電式混?dòng)動(dòng)力的潛力更大。

換句話說(shuō)，插電式混合動(dòng)力的存在時(shí)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于增程式。

從技術(shù)原理上來(lái)看，增程式采用的是發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)串聯(lián)的方式，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的能效決定了整個(gè)系統(tǒng)能效的高低。

而插電式混合動(dòng)力有串、并聯(lián)等多種組合方式，在不同場(chǎng)景下可以實(shí)現(xiàn)不同組合，最大限度地降低車(chē)輛的能耗。

此外，插電式混合動(dòng)力還能依據(jù)車(chē)輛對(duì)性能的不同需求，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、電動(dòng)機(jī)直驅(qū)和共同驅(qū)動(dòng)的比例進(jìn)行調(diào)整，比亞迪旗下性能取向的 DM-P 和經(jīng)濟(jì)取向的 DM-i 兩種效果完全不同的混動(dòng)系統(tǒng)，就是通過(guò)相應(yīng)的調(diào)整實(shí)現(xiàn)的。

不難看出，插電式混合動(dòng)力的組合方式更多，能夠?qū)崿F(xiàn)的場(chǎng)景功能也更為豐富，這或許就是大眾等品牌放棄增程式，轉(zhuǎn)而進(jìn)行插電的混動(dòng)車(chē)型開(kāi)發(fā)的主要原因。

應(yīng)有場(chǎng)景較為單一，并不意味著增程式就毫無(wú)發(fā)展?jié)摿裳?，可以從以下幾個(gè)方面，提升整個(gè)增程式系統(tǒng)的效率：

• 一是提升內(nèi)燃機(jī)的熱效率；

• 二是提升電動(dòng)機(jī)的能量轉(zhuǎn)換；

• 三是開(kāi)發(fā)「閃充閃放」的新電池，提升電池的使用壽命；

• 四是優(yōu)化動(dòng)能回收系統(tǒng)，增加電能的轉(zhuǎn)化。

對(duì)于理想、零跑、哪吒等新造車(chē)品牌而言，在成本允許的情況下，采購(gòu)熱效率更高、穩(wěn)定性更好的發(fā)動(dòng)機(jī)是頗為關(guān)鍵的一步。

而對(duì)于嵐圖以及采用 e-POWER 的日產(chǎn)而言，擁有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)支撐的它們有著更大的主動(dòng)權(quán)。

除了對(duì)內(nèi)燃機(jī)的要求之外，電動(dòng)機(jī)的能量轉(zhuǎn)化和電池的充放電能力也制約著整個(gè)系統(tǒng)的發(fā)展。

相對(duì)于純電動(dòng)車(chē)而言，增程式的充電次數(shù)有著明顯的提升，這就對(duì)增程式的電池提出了新的要求。

此外，車(chē)輛在行駛中是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，一方面要控制好車(chē)輛行駛的平穩(wěn)性，另一方面也要提升車(chē)輛制動(dòng)時(shí)動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能的效率，這是純電動(dòng)車(chē)與增程式車(chē)型提升續(xù)航里程的重要方式。

無(wú)論是提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率還是提升動(dòng)能轉(zhuǎn)化的能效，都是頗為有限的。

近日，東風(fēng)發(fā)布了全新馬赫 1.5T 混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，其熱效率達(dá)到了45.18%，這是目前汽車(chē)行業(yè)熱效率最高的汽油機(jī)。

倘若這一發(fā)動(dòng)機(jī)能夠搭載在嵐圖品牌上，嵐圖的增程式系統(tǒng)的效率將得到一定的提升。

但這樣的提升是有限的。

在串聯(lián)的增程式系統(tǒng)當(dāng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的能量還將被發(fā)電機(jī)損耗，從整個(gè)系統(tǒng)的角度而言，能效提升依然有限。

除了提升能效難之外，在后期的維修保養(yǎng)上增程式與插電式混合動(dòng)力同樣麻煩。

此前，有國(guó)內(nèi)媒體對(duì)理想 ONE 進(jìn)行了長(zhǎng)測(cè)，在10 萬(wàn)公里的測(cè)試中發(fā)動(dòng)機(jī)有滲漏油現(xiàn)象，而且積碳問(wèn)題也比較嚴(yán)重。

既要提升整個(gè)增程系統(tǒng)的效率，又要對(duì)增程器、三電系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)，增程式的發(fā)展困境是顯而易見(jiàn)的。

03、技術(shù)思維不等于市場(chǎng)思維，增程式能獲得市場(chǎng)認(rèn)可

就如馮思翰、李瑞峰等業(yè)內(nèi)人士所言，單從技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)看，增程式的確是一種過(guò)度性的落后技術(shù)，并且這一技術(shù)在低速電動(dòng)車(chē)上應(yīng)用更為廣泛。

與當(dāng)下乘用車(chē)市場(chǎng)采用更先進(jìn)的鋰電池技術(shù)不同，售價(jià)偏低的低速電動(dòng)車(chē)普遍采用成本更低的鉛酸電池。

相對(duì)于鋰電池而言，鉛酸電池體積大、容量小、更易衰減的特性，將對(duì)車(chē)輛續(xù)航會(huì)產(chǎn)生一定的影響。

為了解決這樣的現(xiàn)狀，不少低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)在設(shè)計(jì)生產(chǎn)之初，便在「發(fā)動(dòng)機(jī)艙」預(yù)留好了位置，以便日后加裝增程器。

而據(jù)愛(ài)采購(gòu)的網(wǎng)站中顯示，專(zhuān)為低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)的增程器，價(jià)格基本處于七八百元的區(qū)間之內(nèi)，這樣實(shí)惠的解決方案，在很大程度上解決了低速電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航短的缺陷。

這樣的道理在擁有續(xù)航焦慮的純電動(dòng)乘用車(chē)領(lǐng)域同樣適用，雖說(shuō)就目前而言充電樁已經(jīng)得到了廣泛的普及，但長(zhǎng)途出行的續(xù)航焦慮和充電樁損壞、燃油車(chē)占有充電車(chē)位等問(wèn)題依然存在，這導(dǎo)致部分謹(jǐn)慎的消費(fèi)者更加傾向混動(dòng)車(chē)型。

增程式便是他們的選擇之一。

「很多車(chē)主其實(shí)并不在乎是什么技術(shù)路線，也不管最終是『燒油』還是『燒電』，只要滿足解決車(chē)牌、價(jià)格合適、減少里程焦慮的要求，就足以讓其購(gòu)買(mǎi)?！褂欣硐?ONE 車(chē)主曾這樣表示。

除了能夠解決很多車(chē)主的憂慮之外，短途用電、長(zhǎng)途用油的增程式也可以在很大程度上降低消費(fèi)者的用車(chē)成本。

「從續(xù)航里程數(shù)據(jù)分析來(lái)看，超過(guò) 68% 的用戶日均行駛里程小于 50 公里，同時(shí)有 70% 的用戶是在自家停車(chē)位上完成。零跑希望將每一項(xiàng)技術(shù)都落在用戶需求上，我們的增程策略是把用電部分做到極致，用油則是備用和補(bǔ)充?！沽闩芷?chē)董事長(zhǎng)朱江明這樣表示。

對(duì)絕大多數(shù)增程版車(chē)主而言：

工作日車(chē)輛就是一款純電動(dòng)車(chē)，畢竟增程式的純電續(xù)航足以應(yīng)對(duì)絕大多數(shù)消費(fèi)者上下班的需求。

而在節(jié)假日，增程版車(chē)型又能避免服務(wù)區(qū)排隊(duì)充電的尷尬，這樣既降低出行成本又消除充電顧慮的狀態(tài)，便是增程式能夠獲得消費(fèi)者認(rèn)可的主要原因。

從技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)看，增程式的潛力有限，但這并不妨礙當(dāng)下其能夠滿足廣大消費(fèi)者的需求，并且其更低的成本也能在很大程度上改善一眾新能源企業(yè)盈利不佳的狀態(tài)，這就是增程式能夠獲得市場(chǎng)認(rèn)可的根本。

如此說(shuō)來(lái)，討論增程式是否落后的意義并不大。

加速新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，消除里程憂慮和充電困難的弊病，純電動(dòng)車(chē)便能夠迅速實(shí)現(xiàn)對(duì)增程式和插電式混動(dòng)車(chē)型的替代。

落后與否不重要，適合市場(chǎng)需求才是根本。

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