“不用稀土，減少碳化硅。”

剛過去的特斯拉投資者大會雖沒有新車信息披露，但深諳流量密碼的馬斯克還是在技術層面向外界扔出兩顆“炸彈”。

一是棄用稀土，即下一代永磁電機將完全不使用稀土材料，且能做到效能不受影響；二是保持電動車性能和效能的前提下，將減少下一代動力系統(tǒng)75%碳化硅的是用量。

特斯拉一句話，芯片股震蕩不小。

安森美半導體、意法半導體等巨頭股價跌2%，東尼電子三個交易日跌20%，美國材料廠商Wolfspeed下跌幅度高達7%。國內(nèi)玩家也受到不同程度的影響，天岳科技跌幅高達10%，露笑科技也下跌約2%。

回顧特斯拉投資者日公布的“宏圖計劃第三篇章”（Master Plan Part 3）,降低成本成了整體計劃的一條主線，其最終目的，是將下一代電動車的成本砍掉一半。碳化硅用量，本質(zhì)上也是為這一目標服務的，所以，圍繞碳化硅技術的探討，馬斯克此次并非打嘴炮。

業(yè)界普遍關注幾個話題：

碳化硅減量75%，特斯拉的具體技術邏輯和思路是什么？在業(yè)界，特斯拉是最先高調(diào)宣傳碳化硅顛覆性優(yōu)勢的車企，并因此引發(fā)了應用層面的“鲇魚效應，如今又率先官宣減用，對第三代半導體的走勢又會產(chǎn)生哪些影響？

減量AB面

這是特斯拉投資者日的原話：

“碳化硅是下一代平臺十分重要的部件，同時也十分昂貴。我們計劃減少75%的用量，不影響電動車的性能和效率，未來，減少碳化硅的用量對特斯拉非常關鍵。”

把時間軸拉回2018年，特斯拉將IGBT模塊換成了碳化硅MOSFET，旗下Model 3主驅(qū)動逆變器率先采用。當初最先擁抱碳化硅的特斯拉，如今卻最先表態(tài)減少碳化硅用量，“松手”來得也似乎太突然了些。

談及碳化硅的優(yōu)勢，要先追溯其在新能源汽車領域的應用，截至目前，碳化硅器件主要應用在車輛的動力控制單元和充電單元——

在動力控制單元，碳化硅的優(yōu)勢一是輕量化，更高的熱導率，可實現(xiàn)散熱器的更低體積和成本，相同功率等級，功率模塊的體積也小于硅基模塊。

二是增加續(xù)航里程。高壓、高頻和高溫工作，相同續(xù)航下對電池容量的需求更低，豐田汽車曾通過實驗預測，碳化硅能使整車續(xù)航里程提升5%-10%。

基于上述亮點，特斯拉引發(fā)了一眾車企對碳化硅應用的“跟風”，大家意識到，車身重量和續(xù)航，這兩個電動車時代最為關鍵的硬指標，通過碳化硅的使用都可以提升。

這些，都有利于車企進軍中高端市場。

目前，福特、大眾等車企也將碳化硅的應用載入日程。NE時代數(shù)據(jù)顯示，過去兩年的時間里，國內(nèi)已有蔚來、小鵬等造車新勢力陸續(xù)搭載了碳化硅，比亞迪旗下漢、唐 PHEV和唐EV車型也用碳化硅功率器件部分替代IGBT。

雖然特斯拉方面并沒有透露下一代動力總成的大批量生產(chǎn)時間，也沒有透露新迭代的投資預算究竟有多少，但公司高管的寥寥數(shù)語，碳化硅供給側的市場神經(jīng)卻被牽動了。

這是一枚硬幣的兩面。

美國市場研究公司New Street Research分析師認為，如若特斯拉真要對碳化硅“動刀”，這對半導體產(chǎn)業(yè)未必是壞事。

一方面，削減碳化硅的用量，最先受到影響的是Wolfspeed、Coherent等碳化硅材料供應商，以及安森美、意法半導體這樣的器件制造商，供應量減少意味著營收空間收窄，這對盈利是個挑戰(zhàn)。

但另一方面，技術創(chuàng)新，電動車成本下降，意味著電動車市占率上升，市場需求可長期保持高位，更容易規(guī)?；a(chǎn)和銷售，或?qū)浹a供給側單位銷售的損失。

“75%” 的背后

不用稀土，其實很容易理解。

特斯拉官方的解釋也很直白，考慮到稀土開采會引發(fā)新的環(huán)境風險，所以下一代的電動車驅(qū)動裝置不再使用含稀土的永磁馬達。

畢竟，開采稀土的過程，免不了提取鈾等放射性元素，不利于環(huán)境友好；過去一年的供應鏈危機也讓特斯拉意識到，稀土等關鍵原材料高度依賴上游，一旦遭遇地緣政治或疫情等不可控因素，供給將直接影響新車生產(chǎn)。

但關于碳化硅減量，特斯拉并沒有解釋太多。

美國投資研究機構MKM Partners分析師認為，特斯拉一直有夸大其詞的歷史，為了造勢，上周投資者日的部分信息或是噱頭。因此，馬斯克團隊官宣的碳化硅減用，對Wolfspeed這樣的供應商未必是壞事。

目前，特斯拉的碳化硅供應商是意法半導體，而意法半導體背后最重要的碳化硅裸晶圓和外延片供應商，正是Wolfspeed（如襯底環(huán)節(jié)，處于碳化硅產(chǎn)業(yè)鏈的最上游）。

富國銀行（Wells Fargo）分析師告訴北美媒體，得益于全球汽車制造商的強勁需求，短期內(nèi)碳化硅芯片的供應鏈依舊緊張。

幾乎所有的電動汽車制造商都在尋求控制成本和擴大規(guī)模的平衡，但至少在短期內(nèi)，這些制造商更關心新車型碳化硅芯片的供給保障，因為很多計劃內(nèi)的新車將于今明兩年陸續(xù)推出。

馬斯克在投資者日官宣的一句話，就能在碳化硅供應鏈掀起巨浪，一度被看漲的碳化硅，難道也要“成也特斯拉，敗也特斯拉”？

那么，特斯拉為何要減量碳化硅？

這個問題，有兩條線。

一條是明線。業(yè)界眾所周知，貫穿特斯拉過去一年、乃至未來幾年的一條經(jīng)營主軸，是“以價換量”，這意味著馬斯克團隊將不惜一切代價削減成本，降低終端價格，以換取市場上更多的新車銷售。

正如特斯拉在投資者大會上高調(diào)宣傳的成本再降50%，那些占據(jù)制造成本大頭的零部件，勢必將成為第一批“動刀”的對象。碳化硅受制于材料制備等因素，成本一直居高不下（主要集中在襯底和外延部分，前者占碳化硅器件成本高達47%），自然成了降本增效的重點對象。

另一條，是暗線。

碳化硅的供應鏈，特別是偏上游供應商，產(chǎn)能、良率不及預期的情況并不少見，直接影響了新車生產(chǎn)的進度，這讓特斯拉的采購一直承壓。我們可以拿碳化硅稱底巨頭Wolfspeed作例，這家公司在2021年左右的綜合良率只達到60%左右，但橫向?qū)Ρ龋涓偁帉κ值牧悸室仓挥?0%而已。

特別是在疫情壓頂?shù)倪^去兩年，碳化硅的供應鏈也受到外部環(huán)境諸多不確定因素的影響，這讓特斯拉開始重新考慮碳化硅供應的新思路。

這次，馬斯克不打“嘴炮”

字越少，信息量越大。

長期關注馬斯克重要演講的朋友應該知道，那些夸張的，噱頭的東西，馬斯克喜歡高談輪廓，眉飛色舞。但一旦涉及關乎未來的重要信息，這位鋼鐵俠的嘴還是蠻嚴實的，多一句都不會輕易透露，正如此次碳化硅等重要信息。

正因為此，碳化硅減量75%，寥寥數(shù)語，這絕對不是馬斯克的嘴炮。反之，筆者相信特斯拉高層已對其背后的技術路徑和技術邏輯，早已有清晰且長遠的計劃。

但是，碳化硅晶圓全球產(chǎn)能吃緊，也讓特斯拉廣泛使用 碳化硅受到不小阻礙。

據(jù)估算，特斯拉已決定未來逐漸拓展碳化硅的應用場景，使用至OBC、充電器、快充電樁等領域。這也意味著，平均每兩輛特斯拉電動車，就至少要耗費一片6寸的Sic晶圓，以其年產(chǎn)能100萬輛的Model Y/3來計算，這家美國電動車巨頭一年需要至少50萬片6寸晶圓。

但是來看看全球的產(chǎn)能，全球目前Sic晶圓產(chǎn)能每年也只停留在40萬-60萬片之間，別說供應其他電動車玩家，只供給特斯拉一家公司都顯得吃緊。

本質(zhì)上，減量75%的決定，也是給業(yè)界的電動車制造商打了一劑預防針罷了，率先支持碳化硅的特斯拉，明顯已看到價格和產(chǎn)能的雙重瓶頸，變革只是遲早的事情。

特斯拉減量75%具體將如何操作，更多的細節(jié)或?qū)⒌却摴拘乱淮蓟杓夹g出爐之后才能揭曉。但是從目前的技術看，Model 3使用的650伏碳化硅 Mosfet，當升級到1200伏，其晶片顆數(shù)即可減半。如若在此基礎上再提升，減量預期還有更大空間。

還有其他的可能性。

目前的碳化硅Mosfet主要有平面式和溝槽式，前者特斯拉的主要供應商是意法半導體，后者則是英飛凌等制造商。平面式和溝槽式各有利弊，但后者可更靈活地調(diào)整碳化硅的用量，這并不排除特斯拉逐漸放棄以意法半導體為代表的供應商，轉(zhuǎn)而在新一代的溝槽上下功夫。

畢竟，馬斯克是個精明的商人。

時間軸再往前推幾年，因為產(chǎn)能受制于人、電池供應商松下坐地起價，特斯拉嘗到“雞蛋放在一個籃子里”的痛苦和尷尬，日媒直接用“夫妻關系惡化”來形容這對長期供應捆綁的企業(yè)，馬斯克也在自己的推特上直言針對，詬病松下的產(chǎn)能成了特斯拉新車生產(chǎn)的瓶頸。

因為利益，一紙合約被撕得粉碎。

特斯拉更愿意掌握關鍵零部件的供應。最近幾年，因為碳化硅訂單的供不應求，強勢如特斯拉這樣的電動車領頭羊，也不得不簽下采購長期的高價協(xié)議。

和當初電池供應的做法一樣，特斯拉大概率將采用供應商多元化、新品或技術替代以及縱向資源整合等方式來應對。想必在不久的將來，碳化硅用量削減75%的操作，也只是馬斯克一攬子規(guī)劃的其中之一。

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