去年開始，城市 NOA成了熱話題。

小鵬 P5打響了城市 NOA第一槍，率先在廣州開始城市 NGP的正式推送。接著，極狐阿爾法 S全新 HI版也在深圳推送了城區(qū) NCA功能，成為第一個中國城市道路實現(xiàn)高階智能駕駛并規(guī)模推送給用戶的車型。

今年，這股浪潮更洶涌了。

阿維塔在上海及深圳正式開放阿維塔 11城區(qū) NCA智駕導(dǎo)航輔助功能的用戶試駕體驗，吉利搭載 NOA高階智駕輔助系統(tǒng)的博越 L量產(chǎn)車也將交付給用戶，而根據(jù)理想方面的規(guī)劃，該公司也將在 2023年實現(xiàn)不依賴高精地圖的 NOA導(dǎo)航輔助駕駛。

供應(yīng)商也看到了趨勢。

輕舟智航發(fā)布了基于單地平線征程 5芯片的城市 NOA方案，元戎啟行則祭出 DeepRoute-Driver 3.0無高精地圖的城市 NOA量產(chǎn)方案。產(chǎn)業(yè)鏈的各方信號告訴我們，城市 NOA的戰(zhàn)爭，已經(jīng)悄悄打響。

不過，在近日的中國電動汽車百人會論壇（ 2023）現(xiàn)場，地平線創(chuàng)始人兼 CEO余凱則提出了一個觀點， 去年可能是 L2 +（高速 NOA）量產(chǎn)元年，但面向城區(qū)的 NOA目前還破局挑戰(zhàn)，在研發(fā)上至少需要三年的時間，才會有一個比較好的進步。

｜回歸冷靜｜

“行業(yè)發(fā)展沒那么快。 ”

這是余凱對城區(qū) NOA進行趨勢判斷的一個前提。他認(rèn)為， ChatGPT今天已經(jīng)取得狂飆似的進展，超越圖靈測試已經(jīng)不是問題，但其本身的容錯率是比較高的。 自動駕駛領(lǐng)域卻不同，無人駕駛的容錯率只能是 0，畢竟這是人命關(guān)天的事情，用戶要求非常嚴(yán)苛。

過去一年，無論是 L4或 Robotaxi領(lǐng)域， Google和 Waymo等公司的商業(yè)化遲遲沒有推進，甚至出現(xiàn)裁員和業(yè)務(wù)調(diào)整。福特和大眾投資的 Argo AI，去年也關(guān)閉了，福特今年選擇另起爐灶自建公司，把業(yè)務(wù)重心從 L4轉(zhuǎn)移到 L2。

“所以，當(dāng)前行業(yè)整體上，都在在回歸冷靜，回歸商業(yè)價值，回歸商業(yè)本質(zhì)跟用戶價值?！?/p>

余凱拋出一個話題，當(dāng)前用戶對于自動駕駛的需求，真的是無人駕駛嗎？調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，其實87%用戶的真正需要，是駕駛過程中那種輕松感，能消除緊張與疲勞。

去年可能是 L2 +（高速 NOA）的量產(chǎn)元年， 今年更多的企業(yè)選擇在城區(qū)NOA鋪開業(yè)務(wù)，其中也包括蔚小理這樣的頭部公司， 但是在余凱看來，城市NOA在技術(shù)方面還有挑戰(zhàn)，起碼要在研發(fā)再等至少三年，才會有一個比較好的進步。

“我想表達的是，大家對于自動駕駛不要那么焦慮，因為行業(yè)發(fā)展沒那么快。到2025年，真正要做的是在合理的性價比下，把高速NOA，環(huán)線的NOA 這種封閉道路的自動駕駛體驗，做到如絲般的順滑，而且價格不能太貴。 同時要有相當(dāng)?shù)耐度?，真正把城區(qū)的 NOA 做到可用?！?/p>

行業(yè)還有大量的工作去做。

余凱在演講時表示，從工程上看，自動駕駛的硬件配置，算力從幾十 Tops到 1000Tops，用戶體驗并沒有太大區(qū)別。在幾 Tops 到 10Tops的范圍內(nèi) ,基本就是前視攝像頭的感知，是典型的 L1和 L2的輔助駕駛；

但從幾十 Tops到幾百 Tops、甚至到 1000 Tops，實現(xiàn)的全都是高速 NOA，而且差別還不太大。

真正要做的，是不斷地在給定算力上去優(yōu)化我們的軟件算法，去用更多的數(shù)據(jù)，不斷地去逼近用戶體驗的上限。 “我相信在若干年以后，我們會達到這樣的水平。也就是說，幾百 Tops，城區(qū) NOA也能做到不錯，但真正實現(xiàn)更廣闊區(qū)域的自動駕駛，恐怕確實需要千 Tops以上的算力?！?/p>

他還提到一個“反共識”的看法。

關(guān)于自動駕駛的十年終局，論壇上有嘉賓有提到L3和L4的進展，但在余凱看來卻比較悲觀，他覺得十年以后，可能連L3 都不會真正地實現(xiàn)。

｜技術(shù)，路線與成本｜

NOA的全稱為 Navigate on Autopilot，通常被業(yè)界翻譯為“導(dǎo)航輔助駕駛”或“高階智能駕駛”。如小鵬稱其 NGP，理想和特斯拉稱其為 NOA，蔚來早期稱其為 NAD，長城魏品牌則稱其為 NOH，名字叫法不一樣，但本質(zhì)上它們都是 NOA。

通過 NOA，用戶可在特定道路范圍內(nèi)實現(xiàn)點到點的導(dǎo)航輔助駕駛功能，車輛可在沒人接管的情況下到達目的地。

當(dāng)下，城市 NOA依舊是智能駕駛體系中技術(shù)含量最高的功能，幾乎所有的頭部造車公司都在拓寬這一版圖的智駕業(yè)務(wù)，且將其作為新車產(chǎn)品的主打賣點。 但業(yè)界也普遍認(rèn)為，城市 NOA雖然是完全自動駕駛的必由之路，是輔助駕駛的天花板，但其實現(xiàn)的難度也遠(yuǎn)超高速 NOA。

城區(qū) NOA目前在技術(shù)上有挑戰(zhàn)，至少 3年以上的時間才能真正可用，這是地平線余凱提出的觀點。

但此前小鵬汽車也曾對外公布了一組數(shù)據(jù)，其城市 NOA的代碼量是高速 NOA的 6倍，感知模型數(shù)量是高速的 4 倍，預(yù)測 /規(guī)劃 /控制相關(guān)的代碼量，則是高速的 88倍，這對算力等的要求絕對和高速 NOA不是同一個等級。

困難是有的，但路徑和趨勢卻很清晰。 輕舟智航 CTO侯聰曾在去年的一次交流中告訴國內(nèi)媒體，作為創(chuàng)業(yè)公司，他們漸進性地先做城市 NOA，在這個基礎(chǔ)上不斷獲得數(shù)據(jù)的閉環(huán)與現(xiàn)金流的閉環(huán)，這樣才能繼續(xù)迭代技術(shù)，最終實現(xiàn) L4的產(chǎn)品?！?/p>

技術(shù)層面的難題，直接影響成本和價格。

可以看到，車企對城市 NOA的態(tài)度，剛開始是高價選配，或是旗艦車型搭載，但規(guī)模推送、全系標(biāo)配才是未來的所趨。 現(xiàn)階段還未實現(xiàn)全系標(biāo)配，對于整車制造商來說，技術(shù)成熟度是一個原因，成本和價格則是另一個考量。

元戎啟行基于Driver3.0推出的兩款行泊一體智能駕駛產(chǎn)品，D-PRO和D-AIR，計劃今年就能投向市場， 其中，D-PRO面向全域高階智能駕駛，成本1.4萬元人民幣 ，采用1顆固態(tài)激光雷達，7個攝像頭的方案，和Driver2.0解決方案一樣，適配英偉達的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可達200 + TOPS。

輕舟智航宣布推出基于征程 5芯片的高階輔助駕駛解決方案，支持輕地圖模式的城市 NOA。輕舟智航將這套城市 +高速 NOA方案命名為 DBQ V4，其標(biāo)準(zhǔn)版擁有 1顆激光雷達、 11個攝像頭和 5個毫米波雷達，值得一提的是， 帶有一顆激光雷達的總硬件成本，已經(jīng)被控制在 1萬元以內(nèi)。

提及成本，繞不開高精地圖。

業(yè)界提及高精地圖的使用，從長遠(yuǎn)看，更多的是考量其成本，而非背后的技術(shù)難題。 考慮到高精地圖帶來的高昂成本，越來越多的制造商開始走“重感知、輕地圖”的解決方案，且從當(dāng)下的賽道趨勢看，這一路線已經(jīng)被更多的科技公司、甚至是汽車制造商認(rèn)可。

例如， 長城 NOA就提出“重感知，輕地圖”的思路，減輕對高精地圖的依賴； 小鵬 也邁出拋棄高清地圖的第一步，依賴其 XNGP實現(xiàn)不使用高精地圖的高速與城市 NOA； 理想 的戰(zhàn)略規(guī)劃里，也將逐漸淘汰高精地圖的使用，希望在 2023年落地輕地圖模式的城市 NOA。

不過，試水與試錯，都將是城市 NOA未來幾年的主旋律。綜合考慮技術(shù)、成本與量產(chǎn)等一系列難題，接下來，就是智能駕駛供應(yīng)商和整車廠們拼刺刀的時候了。

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