如果從 1983 年北京吉普項目落地開始算起，今年剛好是汽車中外合資模式的第四十個年頭。

這 40 年時間里，至少有二十多家國際品牌通過合資，在這個全球最大的汽車市場獲得了巨大的發(fā)展和利潤，每一年幾乎占據(jù)超過三分之二的市場份額（乘用車市場）。

從市場體量和成長性來看，中國汽車市場是全球最好的單一市場。

不過時至 2022 年，當(dāng)比亞迪超過一汽-大眾，成為中國市場最暢銷的乘用車品牌，當(dāng)中國品牌的市場份額首次突破50%時，所有大眾型品牌的合資企業(yè)都已經(jīng)感受到了更深的「內(nèi)卷」。

降價 2 萬元、4.8 萬元、9 萬元、16 萬元，當(dāng)下的合資車企們已經(jīng)試圖用一個個變大的數(shù)字刺激消費者的花錢欲望。

將 B 級車賣出了 A 級車的價格、將 A 級車賣出了五菱宏光的價格，這場史無前例的汽車價格戰(zhàn)，這不僅僅關(guān)乎燃油車的存亡、地方產(chǎn)業(yè)的自救，更是觸及了中國汽車產(chǎn)業(yè)的靈魂：

合資車企自殺式降價之后，中國汽車市場的話語權(quán)，到底誰說了算？

01、中國汽車市場，合資品牌快守不住了

如今的燃油車市場，伴隨弱勢車企退場，正不斷上演快魚吃慢魚的戲碼。

從近八年的時間來看，韓系品牌憑借更低的價格和更豐富的車內(nèi)配置，現(xiàn)代、起亞成為了日系品牌的最佳「平替」，但面對日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸這樣的超級國民車，韓系品牌開始經(jīng)歷從停工停產(chǎn)，到賣工廠，再到退市的全過程。

換句話說，自主品牌的競爭對手早已從韓系，變成了更為強(qiáng)勢的日系、德系選手。市場銷量就是最有力的鐵證。

2022 年，包括現(xiàn)代和起亞在內(nèi)的韓系車，國內(nèi)銷量僅為 35.1 萬輛，其中品牌相對更加年輕化也更為弱勢的起亞，中國市場的全年總銷量僅為9.4 萬輛。

相比之下，同屬 B 級車且售價區(qū)間更高的本田雅閣，同年的銷量是起亞整個品牌的兩倍有余。

面對韓系品牌讓渡出的份額，并不意味著國內(nèi)汽車市場日系品牌就此一家獨大，而是被自主品牌一次次地的收割。

以合資品牌在國內(nèi)最核心的市場基盤為例，緊湊車型一直占據(jù)國內(nèi)轎車最大的級別份額，近四年平均市場份額高達(dá)28%（2019 年-2022 年）。

其中，2022 年國內(nèi)最暢銷的緊湊型轎車是賣了42 萬輛的日產(chǎn)軒逸，其次是賣35 萬輛的大眾朗逸，再者是 34 萬輛的比亞迪秦。

如今的緊湊級轎車市場，不僅過去常年位居前五的豐田卡羅拉和雷凌，已經(jīng)在去年掉位至第六（25 萬輛）和第十二（19 萬輛），幾乎榜上所有的燃油車都下滑，包括同比下滑 18% 的軒逸，以及同比下跌近 19% 的朗逸，只有秦是該細(xì)分市場增速最快的車型。

除了地位不穩(wěn)的緊湊級市場之外，過去豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特、日產(chǎn)天籟、大眾邁騰等這些國人耳熟能詳?shù)?B 級轎車，在比亞迪漢、小鵬 P7、飛凡 F7、零跑 C01 等更具「性價比」的降維打擊下，如今合資品牌僅有兩臺日系車（凱美瑞、雅閣）苦苦支撐。

B 級油車原本是合資品牌安身立命和建立形象的細(xì)分市場，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022 年 3 月，合資品牌在 B 級車市場的占比超過六成，同年，B 級油車銷量 54.9 萬輛——只有 2015 年的25%。

在當(dāng)下的中國汽車市場，合資品牌轎車的市場份額被壓縮至 23.2%，并且過去四年一直處于下行通道，從33.5%（2019 年）到 30.3%（2020 年），再到 25.8%（2021 年），反之自主品牌已經(jīng)從 2019 年的 8.9% 攀升至 2022 年的 18.7%。

不可否認(rèn)，合資品牌是中國汽車工業(yè)版圖上一塊重要的組成部分，見證了中國汽車市場的飛速發(fā)展，吃到了市場的紅利，但也在新能源變革浪潮中逐漸暗淡。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年一季度新能源乘用車?yán)塾嬩N量 131.3 萬輛，市占率達(dá)到 19.3%，其中 3 月份，自主品牌中的新能源車滲透率高達(dá) 54.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。

今年一季度國內(nèi)乘用車銷量排行榜顯示，軒逸被擠出了前五，秦從第八上升到了第二，前十名已經(jīng)有八個是新能源汽車。

透過 2022 年各家車企財報數(shù)據(jù)，目前只有大眾能夠在油車時代躺著賺錢，其他諸如豐田、本田、日產(chǎn)、別克、福特等合資品牌，面對中國品牌新能源車群雄逐鹿的局面，燃油車市場正在加速萎縮。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾在中國電動汽車百人會論壇（2023）溝通會上表示，新能源汽車正在快速取代傳統(tǒng)燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關(guān)系，真正需要關(guān)注的是燃油車產(chǎn)能過剩，思考怎樣把過剩的燃油車產(chǎn)能轉(zhuǎn)化成新能源汽車產(chǎn)能。

在最近瘋狂降價的車企中，合資品牌表現(xiàn)出了前所未有的緊迫和急躁，無論是參與車型還是降價幅度，都遠(yuǎn)超微微降價以表心意的自主品牌，一種末日氣氛籠罩在合資品牌頭上。

「燃油車賣不動，新能源打不過」，是國內(nèi)這些合資燃油老大哥們所面臨的普遍困境。

02、新能源汽車時代，跨國車企正在「搬家式造車」

隨著電動化逐漸達(dá)成共識，跨國車企的電動化轉(zhuǎn)型決心，也在本屆上海車展上體現(xiàn)得淋漓盡致。

1000 家企業(yè)，200 場發(fā)布會，150 款新車，新能源占比超過1/2，透過以「擁抱汽車行業(yè)新時代」為主題的上海車展，可窺見汽車業(yè)正超速度轉(zhuǎn)向新能源，以及新老玩家交織著互搏的火藥味。

在 2023 上海車展期間，從大眾旗下首款純電 B 級轎車 ID.7、本田的 e:N 純電系列的第二款車型、到基于 MEB 純電平臺的奧迪 Q4 e-tron、奧迪 Q5 e-tron，合資車企接連發(fā)布了多款純電產(chǎn)品。

在寶馬中國的「創(chuàng)想未來之夜」上，寶馬大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂反復(fù)強(qiáng)調(diào)寶馬「家在中國」，更表示寶馬集團(tuán)近半個董事會都來到了活動現(xiàn)場。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會成員及首席技術(shù)官薛夫銘更是直言，正是因為中國市場的「卷」，我們的中國本地團(tuán)隊才得以建立，而上海團(tuán)隊將負(fù)責(zé)智能互聯(lián)和自動駕駛的研發(fā)工作，L3 級別自動駕駛已經(jīng)在中國開啟相關(guān)測試。

據(jù)了解，目前奔馳在上海、北京分別擁有兩家研發(fā)中心，其中上海主導(dǎo)智能互聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)工作，團(tuán)隊人數(shù)也將于今年年底超過2000 名。

除此之外，豐田內(nèi)部人士透露，「豐田后續(xù)新車型會搭載針對中國市場研發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)和全新概念智能座艙，并且在售價方面，豐田會做到與同級別的自主品牌車型持平?！惯@是豐田在中國市場做出最大程度的妥協(xié)。

「新體制」下的 bZ 系列將分為兩個版本：一個是完全為中國市場開發(fā)的，另一個則是為中國以外的市場研發(fā)的。

事實上，定位中型車的一汽豐田 Bz3 售價為 16.98 萬-19.98 萬元，加上 1.8 萬元的終端優(yōu)惠，真實售價已經(jīng)與定位緊湊型轎車的比亞迪秦 PLUS 純電版高配價格接近。

過去幾年，自主品牌用卷死自己的方式，做到了絕大部分車型的「油電同價」，并靠著這個理念，在新能源車時代重劃地盤，「油電同價」逐漸成為處于轉(zhuǎn)型陣痛期的跨國車企最后一根稻草。

從產(chǎn)品上看，豐田無論推出多少 bZ 系列純電車，幾乎都很難與國內(nèi)同級純電車型抗衡，原因在于誕生 e-TNGA 架構(gòu)的 bZ 系列車型，本質(zhì)上其實是改自 TNGA 架構(gòu)的「油改電」平臺，復(fù)用在純電車型上。

豐田內(nèi)部人士認(rèn)為：車身一體壓鑄工藝與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)工藝相比，消除了無數(shù)個零部件；底盤電池一體化布置節(jié)省空間，降低整車重量；純電平臺實現(xiàn)了高度集成的電驅(qū)電控，和完全為智能化服務(wù)的電子電氣架構(gòu)，而這些都是 e-TNGA 所不具備的能力。

同樣的例子，大眾 ID.7 被內(nèi)部視為帕薩特的「電動繼任者」，希望能夠快速將 B 級車完成從燃油到電動的切換，但目前這個細(xì)分市場已經(jīng)擠滿了各家新勢力最抗打的產(chǎn)品，而 ID.7 還是一款充滿「燃油車味道」的車型。

反觀自主品牌，在 2023 上海車展期間，蔚來全新 ES6、小鵬 G6、極氪 X 等車型進(jìn)一步投入到更為細(xì)分的市場，每一款新車不僅基于原生純電平臺，智能化、綜合產(chǎn)品力遠(yuǎn)勝于同級合資品牌的產(chǎn)品。

比如小鵬 G6 是小鵬扶搖架構(gòu)下的首款全新車型，除了搭載智能輔助駕駛系統(tǒng) XNGP 之外，采用前后一體化鋁壓鑄車身和 CIB 電池底盤一體化技術(shù)，搭載全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺和 3C 電芯，可實現(xiàn) 755km 續(xù)航，充電 10 分鐘最高補(bǔ)能 300km。

智能和電動化布局，是跨國車企在中國持續(xù)耕耘繞不開的命題。

當(dāng)合資車企意識到技術(shù)本土化的嚴(yán)重性時，贏得先機(jī)的自主品牌已經(jīng)在模塊化造車和智能駕駛兩個領(lǐng)域?qū)覄?chuàng)佳績。

細(xì)數(shù)所有在國內(nèi)的合資品牌，強(qiáng)如豐田也走上了以價換量的不歸路，傳統(tǒng)豪強(qiáng)奔馳、寶馬、奧迪也不得不重新審視國內(nèi)消費者在新能源時代的購車需求。

「不在中國成功，就在世界敗北」，這是流傳在合資車企之間的行業(yè)話語，也是近年來合資車企植根中國的最佳實踐。

如何避免被自主品牌取代，接下來就看合資車企能否為滿足中國市場的適配性需求進(jìn)行本土化研發(fā)，大眾與地平線、通用汽車與 Momenta 的合作皆是其中的例子之一。

在汽車行業(yè)，中國技術(shù)正變得越來越值錢。

03、中國汽車市場的話語權(quán)，中國消費者說了算

當(dāng)初中國引進(jìn)合資車企模式，其目的顯而易見，「以市場換取技術(shù)」，中國承擔(dān)「世界工廠」的角色。

這里的「技術(shù)」不單單指設(shè)計、研發(fā)，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的每個節(jié)點，包括裝配工藝、生產(chǎn)流程、經(jīng)驗、人才等等，這也導(dǎo)致在燃油車時代，中方股東很難掌握合資車企內(nèi)的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)。

比如東風(fēng)啟辰的 D50、R50，其實是東風(fēng)日產(chǎn)頤達(dá)和騏達(dá)的換殼車，再比如作為中方團(tuán)隊主導(dǎo)的入門級家轎上汽大眾朗逸，面對連續(xù)多年蟬聯(lián)國內(nèi)緊湊級車型銷量冠軍的成績，大眾汽車集團(tuán)卻取消了上汽大眾內(nèi)中方團(tuán)隊的產(chǎn)品定義權(quán)限。

毫無疑問，合資品牌的傲氣是建立在這些品牌數(shù)十年甚至上百年的歷史積淀之上，這其中既包括各種靈魂人物和經(jīng)典車型的加持，也包括了其多年來在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)上的豐富積累。

自特斯拉介入新能源汽車以來，汽車行業(yè)的價格體系和技術(shù)路線一再被顛覆，致使這些廠商原有的主導(dǎo)地位和話語權(quán)一再被削弱，特別是從燃油車轉(zhuǎn)向新能源的傳統(tǒng)車企，迫切需要打贏一場「翻身仗」。

如今來看，大部分合資車企的產(chǎn)品規(guī)劃已經(jīng)跟不上國內(nèi)市場的節(jié)奏，如果想在國內(nèi)市場保持競爭力，一是直接從中方股東導(dǎo)入成熟的產(chǎn)品，二是外方股東為中國市場研發(fā)產(chǎn)品。

這兩種模式下，直接引進(jìn)中方股東的產(chǎn)品，是一種最現(xiàn)實的選擇，重新駛?cè)胄萝壍赖?smart 和騰勢是其中的案例之一。

在戴姆勒這家德國老牌汽車集團(tuán)里，smart 自成立以來就處于虧損狀態(tài)，長期拖累兄弟品牌奔馳的表現(xiàn)。

在切換到吉利的主導(dǎo)下，smart 精靈 #1 自去年 9 月開啟交付以來累計交付 1.6 萬輛，平均月銷量達(dá)到 3000 輛以上，這對于這個價位（19.42 萬元起）的緊湊型純電小車來說算得上是一個不錯的成績了。

同樣不可忽視的還有騰勢，自去年 9 月上市以來，騰勢 D9 目前大定訂單已突破 60000，累計交付超過 3 萬輛，這比騰勢在賣 D9 之前的十多年的所有銷量都高。

對于騰勢而言，背后如今站著的是中國汽車、新能源汽車賣得最好的比亞迪——不論是資金、技術(shù)、渠道的支持，乃至配套供應(yīng)的支持，騰勢都擁有最成熟的體系。

除此之外，為了加快電動汽車產(chǎn)品的落地，豐田與比亞迪成立合資公司，搭載比亞迪旗下弗迪電機(jī)和磷酸鐵鋰刀片電池的豐田 bZ3，便是雙方合作的首款作品。

作為在汽車界賣得最好的車企，豐田 bZ3 打破燃油車時代無法想象的事情，一個海外車企在核心動力總成上完全采購自主品牌。

一位業(yè)內(nèi)人士透露，在以往的合資合作中，豐田一直都是強(qiáng)勢的一方，比如一汽與豐田的合作從項目管理、人員調(diào)動甚至購買辦公用品，日方團(tuán)隊都要插手，80%的核心零部件采購都要從豐田提供的供應(yīng)商清單中選擇。

從產(chǎn)品到品牌，中國車企在合資公司中的話語權(quán)已悄然改變。

回顧過去四十年的汽車合資史，以前組建合資公司，外方更多是謀求一張中國市場準(zhǔn)入門票，對某些外資品牌而言，現(xiàn)在這張門票已經(jīng)失去效力，他們享受過時代和制度的紅利，也正在品嘗敗走中國的苦果。

正如大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行所說，汽車行業(yè)的競爭是一場速度與耐力的比拼，中國汽車市場正在經(jīng)歷飛速的變革，而世界上沒有任何一個市場具有相同的速度。

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