今天，比亞迪漢DM-i冠軍版和DM-p戰(zhàn)神版正式上市，其中，漢DM-i冠軍版的售價(jià)區(qū)間為18.98-24.98萬(wàn)元；漢DM-p戰(zhàn)神版售價(jià)為28.98萬(wàn)元。這個(gè)價(jià)格再次兌現(xiàn)了比亞迪“油電同價(jià)”的承諾，關(guān)注度非常高。

這已經(jīng)不是比亞迪第一次在輿論之巔。在已經(jīng)落幕的上海車展上，比亞迪無(wú)疑已經(jīng)成為最大的“頂流”。其中，最讓我觸動(dòng)的有兩點(diǎn)：

一是仰望展臺(tái)成為人氣最旺的展臺(tái)，看車的隊(duì)伍甚至排到展館外面，人最多的時(shí)候，需要排隊(duì)一個(gè)小時(shí)才能“一睹芳容”。人氣之旺，遠(yuǎn)超同一展館內(nèi)的勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼等傳統(tǒng)高端品牌。

第二是董事長(zhǎng)王傳福、執(zhí)行副總裁兼汽車工程研究院院長(zhǎng)廉玉頗等人被拍到乘坐地鐵進(jìn)出展館，既體現(xiàn)了其效率優(yōu)先的理念，也說(shuō)明企業(yè)管理者依然保持初心，沒(méi)有因暴漲的銷量和影響力而驕傲自大。

這是民營(yíng)企業(yè)創(chuàng)一代的本色。我曾在法蘭克福車展遇到只身一人的長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍，并在回程的航班上再次偶遇，都是低調(diào)、務(wù)實(shí)、效率優(yōu)先。

這兩個(gè)企業(yè)，一南一北，都是國(guó)內(nèi)非常優(yōu)秀的民營(yíng)汽車企業(yè)。只不過(guò)，長(zhǎng)城汽車這輪發(fā)力于2020年。彼時(shí)，在30周年慶典上，魏建軍以“長(zhǎng)城汽車挺得過(guò)明年嗎？”的短片出圈，繼而發(fā)布“檸檬、坦克、咖啡智能”三大技術(shù)品牌，并陸續(xù)推出了坦克、沙龍等6大品牌，并針對(duì)這六大品牌建立了“一車一品牌一公司”的組織架構(gòu)。

2020年，長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)銷量111.16萬(wàn)輛，年度目標(biāo)完成率達(dá)109%；2021年，長(zhǎng)城汽車全年銷售新車128萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.2%，連續(xù)六年突破百萬(wàn)銷量并創(chuàng)歷史新高。但到了2022年，長(zhǎng)城汽車總銷量為106.17萬(wàn)輛，同比下滑17%。

在此之前，吉利也曾經(jīng)歷了4年的高速發(fā)展，是當(dāng)時(shí)無(wú)可爭(zhēng)議的“領(lǐng)頭羊”——2014年，吉利的銷量?jī)H為41.7萬(wàn)輛；2015年，隨著“大美中國(guó)車”博瑞的上市，吉利開(kāi)啟了快速發(fā)展通道，全年銷售50.98萬(wàn)輛；2016年博越上市，全年銷售76.6萬(wàn)輛；2017年一舉飆升到130.5萬(wàn)輛，2018年再上一個(gè)臺(tái)階到150萬(wàn)輛，連續(xù)4年領(lǐng)漲自主品牌的發(fā)展。但到了2019年，吉利首次出現(xiàn)下滑，進(jìn)入盤整期。

由此不難看出，“各領(lǐng)風(fēng)騷三五年”定律在這幾家頭部中國(guó)品牌車企中展現(xiàn)得淋漓盡致。

從去年開(kāi)始，領(lǐng)漲的企業(yè)顯然輪到了比亞迪。

去年4月，比亞迪宣布正式停產(chǎn)燃油車，成為全球首個(gè)停止燃油車生產(chǎn)的車企。沒(méi)想到這一舉動(dòng)也成為了比亞迪發(fā)展史上的“分水嶺”。2021年，比亞迪全年銷售73萬(wàn)輛；到了2022年4月，月銷量在10萬(wàn)輛左右，之后開(kāi)始“狂飆”，5月11.4萬(wàn)輛，6月13.3萬(wàn)輛，7月16.2萬(wàn)輛，到了9月，首次突破20萬(wàn)輛。最終，2022全年實(shí)現(xiàn)銷量186萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)152%。

至此，比亞迪創(chuàng)下了一個(gè)歷史——在中國(guó)汽車行業(yè)過(guò)去30多年的時(shí)間里，中國(guó)品牌首次超過(guò)包括大眾在內(nèi)的所有合資品牌，奪得全年銷量冠軍。今年1~3月，比亞迪當(dāng)年累計(jì)上險(xiǎn)量達(dá)到了357278輛，正式超過(guò)一汽-大眾和上汽大眾的總和（不算奧迪銷量），成為中國(guó)市場(chǎng)上最暢銷的乘用車品牌。

4月，比亞迪銷量再次突破20萬(wàn)輛，達(dá)到210295輛，本年累計(jì)銷量762371輛，同比增長(zhǎng)94.3%。與銷量相對(duì)應(yīng)的是，比亞迪2022年的單車平均售價(jià)已經(jīng)達(dá)到22萬(wàn)元，單車平均利潤(rùn)為8000~9000元之間。

一切看起來(lái)都是那么的順風(fēng)順?biāo)?、盡在掌握。

為此，在去年11月第300萬(wàn)輛下線的時(shí)候，王傳福首次釋放將推出全新百萬(wàn)級(jí)高端品牌——仰望的消息，同時(shí)透露道將在2023年推出一個(gè)極具專業(yè)性、個(gè)性化的全新品牌，也就是F品牌。至此，比亞迪將形成比亞迪品牌（王朝、海洋）、騰勢(shì)品牌、仰望品牌、F品牌的品牌矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個(gè)性化的產(chǎn)品。

這是非常大膽的一步，也是風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存的一步。

眾所周知，在“各領(lǐng)風(fēng)騷三五年”的時(shí)候，包括奇瑞、長(zhǎng)城等頭部企業(yè)，都曾奉行多品牌戰(zhàn)略，長(zhǎng)城甚至提出“一車一品牌一公司”的戰(zhàn)略，但最終都發(fā)現(xiàn)，這樣的做法資源過(guò)于分散，而且容易形成內(nèi)耗。

去年底，長(zhǎng)城汽車對(duì)歐拉和沙龍、魏牌和坦克進(jìn)行整合；奇瑞也吸取教訓(xùn)，不久前推出的高端新能源車就沒(méi)有單獨(dú)設(shè)立品牌，而是成為星途下面的高端新能源系列，取名星途·星紀(jì)元。

當(dāng)下如日中天的比亞迪會(huì)是個(gè)例外嗎？這是我近期在思考的問(wèn)題。要想回答這個(gè)問(wèn)題，首先需要厘清幾個(gè)話題：一是比亞迪為什么能有現(xiàn)在的成績(jī)？二是逆周期擴(kuò)張能持續(xù)多久？上限在哪里？三是如何應(yīng)對(duì)可能面臨的危機(jī)？

比亞迪為什么能有現(xiàn)在的成績(jī)？

關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，王傳福在第300萬(wàn)輛下線時(shí)自己總結(jié)了幾點(diǎn)原因——

一是國(guó)家政策的大力支持。300萬(wàn)輛產(chǎn)品的下線離不開(kāi)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴的協(xié)力，而這也代表了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完備，這些都是離不開(kāi)政策的支持，更離不開(kāi)政府部門對(duì)于戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的高度重視。

二是產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，再到基礎(chǔ)設(shè)施的完善，也為中國(guó)汽車品牌的崛起提供了重要的基礎(chǔ)。

三是比亞迪自身的不懈努力，特別是通過(guò)前瞻性的戰(zhàn)略和創(chuàng)新的技術(shù)的布局，比亞迪自主掌握了動(dòng)力電池、電機(jī)、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。

這里面有自謙的成分。因?yàn)?，?008年推出第一款混合動(dòng)力汽車F3DM算起，比亞迪在新能源領(lǐng)域已經(jīng)默默耕耘了15年。而在2021年之前，比亞迪的日子一直不太好過(guò)，即便是很多競(jìng)品車企，也會(huì)公道地說(shuō)一句：“輪也該輪到比亞迪了?！?/p>

在這個(gè)過(guò)程中，如果說(shuō)比亞迪做對(duì)了什么，那么首先是賭對(duì)了方向，一直堅(jiān)持新能源賽道；其次是在技術(shù)創(chuàng)新方面做了很多的努力，推出了包括刀片電池、e平臺(tái)3.0、DM-i技術(shù)等；最后是堅(jiān)持全棧自研、自產(chǎn)，持續(xù)降本，通過(guò)實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”，實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車的逆襲。

最后，還有一個(gè)很少被人提及的原因在于，從1995年比亞迪成立、開(kāi)始從事電池制造業(yè)務(wù)至今的28年時(shí)間里，比亞迪一直打造的都是“比亞迪”這個(gè)品牌，電池叫比亞迪，云軌叫比亞迪，電子也叫比亞迪，就連生產(chǎn)的口罩和口罩機(jī)也叫比亞迪。

這種對(duì)品牌的持續(xù)投入和堅(jiān)持，才有了今天的比亞迪。

逆周期擴(kuò)張能持續(xù)多久？

從去年開(kāi)始，全球經(jīng)濟(jì)其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入了衰退期。前不久，埃隆·馬斯克發(fā)出嚴(yán)重警告，稱如果美聯(lián)儲(chǔ)繼續(xù)加息，目前已經(jīng)處于“輕微衰退”的經(jīng)濟(jì)，將轉(zhuǎn)為“嚴(yán)重衰退”，全球經(jīng)濟(jì)大蕭條正在來(lái)臨。

這不是馬斯克一個(gè)人的預(yù)感。早在今年年初，IMF總裁格奧爾基耶娃就表示：“全球經(jīng)濟(jì)將面臨‘艱難一年’，比剛剛過(guò)去的2022年還要艱難。我們預(yù)計(jì)今年三分之一的經(jīng)濟(jì)體，都將處于衰退狀態(tài)”。

具體到中國(guó)市場(chǎng)，盡管相關(guān)部委表示，當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)沒(méi)有通縮，下階段也不會(huì)出現(xiàn)通縮。但企業(yè)投資下降、居民收入下降等情況卻真實(shí)存在。具體到汽車行業(yè)，前兩個(gè)月打得火熱的價(jià)格戰(zhàn)，并沒(méi)有帶來(lái)銷量上的大的提升，消費(fèi)者持幣觀望態(tài)度嚴(yán)重。

在這樣的逆周期擴(kuò)張，對(duì)于企業(yè)而言其實(shí)面臨著一定的風(fēng)險(xiǎn)。

近期我們看到的一些比亞迪的負(fù)面輿論，其實(shí)都跟“逆周期擴(kuò)張”有關(guān)。從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，4月國(guó)內(nèi)乘用車銷售181.1萬(wàn)輛，環(huán)比下降10.2%，同比增長(zhǎng)87.7%。其中，傳統(tǒng)燃油乘用車國(guó)內(nèi)銷量為98.5萬(wàn)輛，比上年同期增加38.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)65.2%，環(huán)比下降15.8%。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華表示，整體來(lái)看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)需求動(dòng)力仍然偏弱，有效需求尚未完全釋放，3月非理性促銷的影響尚未完全消除，仍存在持幣觀望的現(xiàn)象。

業(yè)內(nèi)人士都知道，去年4月上海、長(zhǎng)春等地因疫情封控，對(duì)汽車行業(yè)造成了非常大的影響，因此看同比數(shù)據(jù)根本沒(méi)有任何意義。而環(huán)比下滑，則刺痛了寄希望價(jià)格戰(zhàn)能夠短期拉動(dòng)銷量的汽車人。

比亞迪雖然批發(fā)量再次突破20萬(wàn)輛，但快速增長(zhǎng)背后，并非沒(méi)有隱憂。比如，去年比亞迪的銷量為186萬(wàn)輛，但上險(xiǎn)數(shù)為158.3萬(wàn)輛，二者的缺口約27.7萬(wàn)輛。今年前3個(gè)月，比亞迪的上險(xiǎn)量分別為11.8萬(wàn)、14.6萬(wàn)和18.3萬(wàn)輛，與公布的銷量數(shù)據(jù)分別差3.34萬(wàn)、4.76萬(wàn)和2.38萬(wàn)輛。

這與去年的一車難求形成鮮明對(duì)比。庫(kù)存增多背后，在于產(chǎn)能的快速增加。按照王傳福的說(shuō)法，今年比亞迪的目標(biāo)是300萬(wàn)輛起步，爭(zhēng)取翻倍增至360萬(wàn)輛。如果按照目前的銷量趨勢(shì)，要完成這個(gè)目標(biāo)還是有一定的難度。

更大的挑戰(zhàn)還在后面。

今年3月，大眾中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德在媒體見(jiàn)面會(huì)上稱，目前大眾在中國(guó)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)不再是其它合資車企，而是比亞迪。除了大眾外，包括豐田、日產(chǎn)、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等所有主流車企的矛頭也都指向了比亞迪。

3月，貝瑞德一行現(xiàn)身深圳比亞迪總部

正所謂“槍打出頭鳥(niǎo)”，說(shuō)的就是這個(gè)道理。

于是我們看到，5月15日哈弗梟龍和梟龍MAX的上市指導(dǎo)價(jià)為13.98萬(wàn)-17.98萬(wàn)元，目標(biāo)就是瞄著過(guò)幾天將上市的宋PRO DM-i車型，另外，將于6月初上市的銀河L7也來(lái)勢(shì)洶洶?？梢灶A(yù)測(cè)的是，這三款車型的競(jìng)爭(zhēng)將異常焦灼，在搶奪同級(jí)別合資市場(chǎng)份額的同時(shí)，對(duì)宋家族的銷量也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。

受此影響，宋Plus DM-i已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月銷量下滑，下周即將上市的冠軍版能否扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，至關(guān)重要。

事實(shí)上，除了宋家族外，包括騰勢(shì)D9在內(nèi)的其他車型也是“眾矢之的”。目前，騰勢(shì)D9所處的空間處于相對(duì)真空地帶，而且也實(shí)現(xiàn)了月銷過(guò)萬(wàn)，但這樣的好日子還能堅(jiān)持多久，并不好說(shuō)。無(wú)論是周末將上市的傳祺E9，還是下半年要上市的魏牌高山等車型，都瞄著騰勢(shì)D9的市場(chǎng)份額，而且作為后來(lái)者，一定會(huì)有針對(duì)性的產(chǎn)品和定價(jià)策略。

逆周期擴(kuò)張，再加上其他車企“置之死地而后生”的競(jìng)爭(zhēng)策略，都會(huì)對(duì)比亞迪接下來(lái)的發(fā)展造成一定的影響，至于影響多大，還要看各自策略的調(diào)整速度和體系力的支撐能力。

但總體而言，隨著各個(gè)品牌all in新能源，以及在巨大市場(chǎng)壓力下的戰(zhàn)略調(diào)整，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢(shì)將不再那么明顯。

如何應(yīng)對(duì)可能面臨的危機(jī)？

正所謂“千里之堤，潰于蟻穴”。對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)而言，越是快速上升期，越要有敬畏精神，越要時(shí)刻保持危機(jī)意識(shí)。

當(dāng)然，從追求效率帶著高管坐地鐵去車展現(xiàn)場(chǎng)的王傳福本身來(lái)說(shuō)，本身就是“沒(méi)有膨脹”和危機(jī)意識(shí)的最好體現(xiàn)。正如他曾經(jīng)所說(shuō)的那樣：“市場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)像打仗，將軍很重要，這就需要企業(yè)家起到帶頭作用，要埋頭苦干、多干少說(shuō)；有敢為人先的創(chuàng)新意識(shí)，鍥而不舍的毅力，要堅(jiān)持，不放棄?！?/p>

可以說(shuō)，直到今天，“埋頭苦干、多干少說(shuō)”依然是王傳福的本色。但近期比亞迪一些高管的發(fā)言，卻不難發(fā)現(xiàn)已經(jīng)有驕傲的苗頭。

企業(yè)在快速擴(kuò)張，品牌在不斷增多，對(duì)于企業(yè)管理而言，有時(shí)候往往不是創(chuàng)始人保持初心就可以了，甚至都不僅僅是“頂層設(shè)計(jì)”的問(wèn)題，而是在落地的過(guò)程中難免動(dòng)作變形。畢竟，企業(yè)快速擴(kuò)張，如何讓新員工理解企業(yè)文化和價(jià)值觀，如何讓老員工“保持初心”，就是一項(xiàng)大課題。

比如長(zhǎng)城汽車，2020年根據(jù)“品類思維”，提出“一車一品牌一公司”，其實(shí)大體方向并沒(méi)錯(cuò)，但在執(zhí)行過(guò)程中，就容易出現(xiàn)資源分散甚至內(nèi)耗等問(wèn)題。好在，長(zhǎng)城汽車自身的糾偏能力非常強(qiáng)，去年李瑞峰升任長(zhǎng)城汽車CGO，先是對(duì)品牌進(jìn)行了整合，然后對(duì)公司架構(gòu)也進(jìn)行了調(diào)整和瘦身，為長(zhǎng)城汽車“再出發(fā)”奠定了基礎(chǔ)。

當(dāng)下，比亞迪不僅是所有車企的“眾矢之的”，面臨“強(qiáng)敵環(huán)伺”的局面，而且也從原來(lái)一個(gè)品牌擴(kuò)張到4個(gè)品牌，資源更分散，也更容易內(nèi)耗。

事實(shí)上，在每個(gè)自主品牌的強(qiáng)勢(shì)周期里，都有一個(gè)揮之不去的高端夢(mèng)，但如何做高端品牌，做幾個(gè)品牌，直到當(dāng)下依然沒(méi)有非常成功的案例。比亞迪當(dāng)下，就在走奇瑞、吉利和長(zhǎng)城汽車在增長(zhǎng)周期內(nèi)的一些“老路”。

我們?cè)倏纯?a class="link2" target="_blank">寶馬、奔馳這樣的百年豪華車企，下至20萬(wàn)，上至200萬(wàn)，都用一個(gè)品牌，但消費(fèi)者會(huì)因?yàn)楸捡Y有20萬(wàn)的入門級(jí)車型，就不買上百萬(wàn)的S級(jí)和大G等車型嗎？顯然不會(huì)，這些年來(lái)，奔馳的高端豪華車型無(wú)論是銷量還是利潤(rùn)都快速上漲，甚至，邁巴赫都不獨(dú)立成一個(gè)品牌，而是并入奔馳中。

所以我特別理解不了，為什么中國(guó)品牌日子稍微好過(guò)一些，就一定要分出好幾個(gè)品牌。就多品牌這個(gè)問(wèn)題，我曾請(qǐng)教比亞迪內(nèi)部高層，我問(wèn)：“兩個(gè)品牌都是主打高端硬派越野市場(chǎng)，既生仰望，何生F品牌？”這位高層也沒(méi)給出我滿意的答案，只是回答，F(xiàn)品牌主打40萬(wàn)-60萬(wàn)元，而仰望則是針對(duì)百萬(wàn)元市場(chǎng)。

以價(jià)位來(lái)分品牌，坦白說(shuō)，這是最愚蠢的做法。當(dāng)然，還有一種說(shuō)法是，F(xiàn)品牌是為了圓王傳福的高端夢(mèng)，“F”正是“福”的縮寫(xiě)；這與當(dāng)年魏建軍推出魏牌簡(jiǎn)直不謀而合。只不過(guò)，在經(jīng)歷最初兩年的火爆和強(qiáng)勁增長(zhǎng)之后，魏牌當(dāng)下還在苦苦尋找增長(zhǎng)之路。

在這次上海車展上，仰望的人氣確實(shí)很旺，但這些人氣到底能在多大程度上轉(zhuǎn)化成銷量，還未可知。甚至，在收割第一波銷量紅利后（首批用戶肯定少不了跟比亞迪相關(guān)聯(lián)的上下游企業(yè)負(fù)責(zé)人等），接下來(lái)如何讓更多普通用戶愿意真金白銀去購(gòu)買售價(jià)超過(guò)百萬(wàn)的仰望，也是個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的課題。

仰望還未站住腳，又來(lái)一個(gè)同樣面向高端硬派越野市場(chǎng)的F品牌，哪怕對(duì)于風(fēng)頭正勁的比亞迪而言，都不會(huì)太輕松。而且，坦白說(shuō)，比亞迪在此之前并沒(méi)有涉足過(guò)越野這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，雖然有易四方技術(shù)和云輦系統(tǒng)的加持，但能否真正玩轉(zhuǎn)越野市場(chǎng)，還有待觀察。

在多品牌巨額投資外，擺在比亞迪面前的還有另一個(gè)課題——智能化。

今年3月底，王傳福在比亞迪2022年財(cái)報(bào)交流會(huì)上表示，“無(wú)人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無(wú)人駕駛）就是一場(chǎng)皇帝的新裝，比亞迪有60多萬(wàn)員工，想用機(jī)器取代這些人工都做不到。因?yàn)?，機(jī)器不可能模擬人工操作的每一種場(chǎng)景。連固定的生產(chǎn)線上的工作，都無(wú)法做到‘無(wú)人’，更何況是變化無(wú)常的實(shí)際路況呢？”

這個(gè)發(fā)言引起了非常大的爭(zhēng)議。比如，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就表示：“最近有業(yè)界大佬說(shuō)智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺(jué)得有兩個(gè)原因，對(duì)行業(yè)不了解故意這么說(shuō)，或者說(shuō)他這方面的能力還沒(méi)做好，故意打擊一下行業(yè)?！?/p>

但事實(shí)上，早在去年，王傳福就親自表示：“出行上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。上半場(chǎng)正在進(jìn)行，圍繞上半場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪功率半導(dǎo)體和電池材料也布局很深，相信三到五年里的戰(zhàn)斗中能活下來(lái)。下半場(chǎng)，芯片+5G，比亞迪的核心技術(shù)一個(gè)都不能少?！?/p>

其態(tài)度變化究竟是真正覺(jué)得智能化這條路走不通，還是因?yàn)槟壳皶簳r(shí)落后的應(yīng)對(duì)說(shuō)辭，恐怕只有他自己最清楚。但作為頭部企業(yè)而言，這個(gè)技術(shù)積淀是必要的，而且必須加速。畢竟，長(zhǎng)城汽車有毫末智行，吉利的衛(wèi)星都上天了。

目前頭部自主品牌車企中，比亞迪在智能化領(lǐng)域確實(shí)最落后，與其銷量和行業(yè)地位不匹配。

“

結(jié)語(yǔ)

《盛世危言》是清末維新派先驅(qū)思想家和著名實(shí)業(yè)家鄭觀應(yīng)撰寫(xiě)的一部倡導(dǎo)自強(qiáng)求富、維新變法的重要著作，集中體現(xiàn)了其關(guān)于改良封建社會(huì)、逐步實(shí)現(xiàn)君主立憲制度和資本主義經(jīng)濟(jì)制度的思想，并直接影響了孫中山、康有為、梁?jiǎn)⒊?、蔡元培和毛澤東等一大批民族精英為振興而祖國(guó)而奮斗。

當(dāng)下，比亞迪的勢(shì)頭如日中天，在輿論方面，也是各種叫好的聲音。在這樣的情況下，無(wú)論企業(yè)還是個(gè)人，都很容易迷失自我。作為一路見(jiàn)證中國(guó)品牌成長(zhǎng)的媒體人，筆者特別希望包括比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞和長(zhǎng)安等在內(nèi)的中國(guó)品牌，在當(dāng)下智能電動(dòng)化這個(gè)百年未有之大變局下，能夠真正帶領(lǐng)中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)“從做大到做強(qiáng)”的轉(zhuǎn)變，能夠走出去，真正成為世界汽車品牌。

這個(gè)過(guò)程注定漫長(zhǎng)且充滿波折。起起落落本是企業(yè)發(fā)展的常態(tài)，但如果能多聽(tīng)一些理性的聲音，堅(jiān)持企業(yè)初心，堅(jiān)守品牌發(fā)展之道，少走些彎路，希望汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)能夠在大家的一起努力下，早一天實(shí)現(xiàn)。

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