現(xiàn)如今已是公元2023年的年中，中國新能源汽車滲透率已經(jīng)達到33.5%。

請問，還有噴新能源汽車的人嗎？

其實，還真有！

例如豐田首席科學(xué)家普拉特，不久前他還大聲疾呼，不要過早放棄燃油車。

翻譯一下就是，我還沒上車呢，等等我。

但顯然，中國廠商不想等！

蟄伏幾十年等來的機會，豈能輕易放棄？

01

汽車出口全球第一，這下坐實了

海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，2023第一季度，中國汽車出口達到106.9萬輛，超越日本的104.7萬輛，首次成為全球第一。

這個時候，不少理智、客觀、中立的評論者還認為，這是“暫時性現(xiàn)象”。

但4月份又增加30多萬輛，出口總值達到2045億元，同比增長120.3%；5月份出口總值再度飆升，增加至2667億元，乘聯(lián)會等專業(yè)機構(gòu)預(yù)測，今年中國汽車出口量將達到400萬輛的水平，可以說是勢不可擋。

與此同時，2023年中國汽車出口還杜絕了另外一種非議：只會做低端車。

1-4月份中國汽車出口量同比增長89.2%，但出口總值同比增加120.3%。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車出口均價達到1.89萬美元，而2018年時這個數(shù)字只有1.29萬美元。

在大幅出口的同時，中國汽車進口量卻迅速萎縮，第一季度進口汽車僅為16.3萬輛，同比大跌27.4%，這真的可以用“乾坤顛倒”來形容。

真正的強者，是用實際行動，讓外界的“嘴炮”自動熄火。

回首過去便不難發(fā)現(xiàn)，中國汽車出口真正出現(xiàn)爆發(fā)式增長是在2020年，當(dāng)年突破200萬輛，此前中國汽車出口已經(jīng)在100萬輛上下徘徊了十年之久，但2021年超越韓國，2022年超越德國，相信2023年必會超越日本。

事實上，如果僅僅是燃油車出口落后于中國，日本、德國、韓國或許還覺得自己能翻身。

但1-4月份中國新能源汽車出口占整體出口金額的比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻率達到51.6%，這，或許才是對手們短期內(nèi)無法翻越的高山。

02

怎么做到的？

三年之內(nèi)，汽車出口量從100萬輛級別飆升到400萬輛級別，這樣的現(xiàn)實有點過于魔幻。

那么，中國廠商是怎么做到的呢？

比亞迪的表現(xiàn)，最具有代表性！

2022年比亞迪累計銷量突破180萬輛，一躍成為全球新能源汽車銷量冠軍，比排名第二的特斯拉高了50萬輛左右。

今年1-5月份，比亞迪累計銷量達到100萬輛，其中海外銷量達到6.38萬輛。

客觀來說，比亞迪的成功，有一定的偶然因素，這個偶然因素就是“環(huán)保節(jié)能減排”最近幾年突然從一種口號變成了各大國的統(tǒng)一訴求，燃油車遭遇當(dāng)頭棒喝。

其實，這也是所有國產(chǎn)新能源廠商的“運氣”，在各國政策的力推之下，一個前景無限的新能源汽車市場被硬生生造了出來，它們迅速轉(zhuǎn)向了這個全新的賽道。

當(dāng)然，有機遇、有新賽道，不見得誰都能抓??！

君不見，直到現(xiàn)在，豐田還在呼吁大家不要放棄燃油車呢。

國產(chǎn)車能夠借勢而起，除了機遇之外，還有一個決定性的因素，那就是核心技術(shù)。

以比亞迪為例，它本身就是以“電池大王”的身份進入汽車市場的，有著20余年的新能源汽車研發(fā)經(jīng)驗。

過去幾年時間里，大部分廠商都經(jīng)歷過“缺芯”危機，特斯拉等廠商還因為不靠譜的電池供應(yīng)而苦惱不已，但比亞迪卻成功避開了這些危機。

手里有“糧”，心中才能不慌。

過去國產(chǎn)汽車出海成績欠佳，除了對海外市場不甚了解之外，還有一個重要的原因就是不掌握核心技術(shù)。但在新能源時代，這些問題被一一解決。

動力電池就是個很好的例子。

權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2023年4月份全球動力電池裝機量前10名中，中國廠商共有6家，其中寧德時代和比亞迪兩家就合計占有51.4%的市場份額，基本主導(dǎo)著全球動力電池行業(yè)的發(fā)展方向。

有這樣的底氣，國產(chǎn)新能源才敢出海。

03

未來的挑戰(zhàn)在哪里？

不可否認，目前國產(chǎn)品牌在出口方面的確獲得了很大進展，不過也存在不小的問題，國產(chǎn)汽車廠商要想取得真正的突破，必須要掃清這些前進路上的障礙。

首先，國產(chǎn)汽車廠商，尤其是新能源廠商，在海外很容易遇到水土不服的問題。

截止2023年3月份，比亞迪已經(jīng)進入荷蘭、瑞典、德國、挪威、澳大利亞、日本、泰國、印度、巴西等全球51個國家和地區(qū)，這些市場在準入條件、行業(yè)競爭、法律法規(guī)等方面都存在巨大差異，管理難度和運營成本顯然要比國內(nèi)市場高得多。

以法國市場為例，有權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，法國4月份純電動汽車銷量中，中國生產(chǎn)的汽車占據(jù)了四分之一的份額。

法國總統(tǒng)馬克龍5月下旬表示，不希望使用法國納稅人的資金來加速非歐洲國家的工業(yè)化，因此正在計劃重新分配電動汽車補貼資金，向本土廠商傾斜。

其次，中國車企出海，還會面臨很多“盤外招”。

汽車幾乎是所有工業(yè)大國的經(jīng)濟命脈，中國廠商大舉出海，讓德國、日本等制造業(yè)大國深感恐懼，在技術(shù)、規(guī)模都無法超越中國廠商的情況下，它們很有可能采取一些政治手段去干擾中國車企的發(fā)展。

過去幾年，共有500多家中國企業(yè)被印度執(zhí)法部門以各種理由突襲，長城汽車收購?fù)ㄓ糜《裙S的計劃也被印度政府叫停。

為了應(yīng)對這種局面，比亞迪等廠商選擇巴西、越南、泰國、烏茲別克斯坦等國家和地區(qū)投資辦廠，進行本地化運作，但面臨的政策風(fēng)險仍然遠遠高于國內(nèi)。

從長遠來看，中國車企出海前景一片大好，但汽車產(chǎn)業(yè)不同于光伏產(chǎn)業(yè)，它面對的是C端市場，必須要考慮到方方面面的問題。

即便坐穩(wěn)了全球第一大汽車出口國，中國汽車出口需要克服的問題仍然非常多。

結(jié)束語

3年前，“中國汽車出口全球第一”還像是一句調(diào)侃，而現(xiàn)在，這已經(jīng)變成現(xiàn)實，但這樣的成績并不能沾沾自喜。2018年日系車海外產(chǎn)量曾經(jīng)達到過2000萬輛的巔峰，相比之下，國產(chǎn)車的出海之路，其實才剛剛開始！

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