NE時代徐篤升：車企自制與獨(dú)立第三方“相愛相殺”，電驅(qū)市場的藍(lán)海在哪里？

第一電動大牛作者 NE時代 2023-07-04 16:17

演講：徐篤升

整理：卡布奇諾

在政策和市場的共同推動下，我國的新能源汽車產(chǎn)銷近幾年高速發(fā)展，在這樣的大環(huán)境下，電驅(qū)動賽道也坡長雪厚，市場規(guī)模不可估量。

數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車市場（包括純電動與插電混動）在2022年累計銷售523.4萬輛新車，2023年1-5月則達(dá)到226.9萬輛，增速較2021年雖有所放緩，但體量依舊可觀。

《NE時代》統(tǒng)計，得益于性價比的提升和消費(fèi)者接受度的提高，2022年新能源汽車的滲透率已達(dá)26.3%，提前完成了目標(biāo)，且2023年將首次突破30%的滲透率。

不斷增長的新能源市場，也讓電驅(qū)動市場被更多玩家看好。新能源動力系統(tǒng)分為電驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，前者包括驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器，后者則主要包括車載充電器OBC、DC-DC變換器和高壓配電盒PDU，其中，電驅(qū)動細(xì)分市場雖然內(nèi)卷，但依舊是新能源時代最誘人的蛋糕之一。

由《NE時代》主辦的2023年第三屆全球xEV驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)暨產(chǎn)業(yè)大會上，NE時代咨詢總監(jiān)徐篤升就新時代電驅(qū)系統(tǒng)市場的發(fā)展趨勢，以及未來幾年的行業(yè)走向做了專題演講。

本文根據(jù)徐篤升演講整理，有刪改。

規(guī)模，還是規(guī)模！

業(yè)界眾所周知，我國的新能源市場早期主要靠政策推動，在過去的一段時間里，大家都希望這個市場能由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動。如今，新能源汽車市場雖然還處于差異化競爭階段，但不久的將來即將進(jìn)入大規(guī)模的商業(yè)化階段。

徐篤升認(rèn)為，基于當(dāng)下的市場階段，業(yè)界都致力于推出更高性價比、價格更便宜的新能源新車，這也是行業(yè)努力的方向。在比亞迪、吉利以及長城等制造商的共同推動下，部分插電式混合動力汽車在性價比方面已經(jīng)可以和燃油車“掰手腕”，但大部分純電動汽車還不能。

如今，碳酸鋰的價格有了大幅度下降，電池成本隨之下滑，業(yè)界也看到了油電同價的曙光。未來，只要新車能有更高的性價比，具備成本優(yōu)勢，擺脫基礎(chǔ)設(shè)施的約束，產(chǎn)能能供得上，新能源汽車接下來很有可能進(jìn)入大規(guī)模的商業(yè)化的階段。

規(guī)模與滲透率，往往是一對孿生兄弟。

“對于企業(yè)來說，如果大規(guī)模商業(yè)化遲遲不來，汽車制造商賺不到錢，整個供應(yīng)鏈也不賺錢，長期下去，看不到轉(zhuǎn)機(jī)，如何繼續(xù)往里面大規(guī)模投入？另一方面，消費(fèi)者整體消費(fèi)也受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，大家普遍選擇持幣觀望，一旦價格不確定，消費(fèi)者會不會買單？”

徐篤升表示，《NE時代》綜合考慮上述的一系列約束因素，看法可能更偏穩(wěn)健，我們認(rèn)為，2026年左右新能源汽車的滲透率能達(dá)到50%的水平。

回到電驅(qū)市場。

《NE時代》統(tǒng)計了包括純電動和插電式混合動力車型搭載的驅(qū)動類電機(jī)，2022年的搭載量是578萬臺，因為有部分車型搭載了雙電機(jī)的緣故，這一數(shù)字比新能源新車銷量多一些。

今年前五個月，驅(qū)動類電機(jī)搭載量累計259萬，同比增速48%，這一速度，和跟新能源汽車增速是一致的。上半年塵埃落定，結(jié)合上半年的成績對下半年做個預(yù)判，《NE時代》認(rèn)為接下來將迎來一個更好的轉(zhuǎn)機(jī)，如整個行業(yè)還將經(jīng)歷新的拐點，和新的黃金時段，這些都有利于行業(yè)發(fā)展。

“大家說，最困難的時候已經(jīng)走去過了，接下來還會很難嗎？其實如果算上一部分的出口海外的車型，我國2022年的驅(qū)動類電機(jī)搭載量遠(yuǎn)超578萬臺，已經(jīng)達(dá)到600多萬臺了?！?/p>

徐篤升分析，2022年的復(fù)合增速是15%，雖然不算很高，但并不代表這個市場沒有潛力，畢竟基數(shù)上來了。

“如果拿2020年的水平看，那復(fù)合增速馬上就不一樣了。所以，今天論壇嘉賓所有的分享中，反反復(fù)復(fù)提及的就是“規(guī)?！保@是一條主線，也是討論今天演講主題的一個前提?！?/p>

在他看來，《NE時代》的電驅(qū)動論壇迄今已經(jīng)組織了第三屆，往年的演講很少提及規(guī)模，大家更偏向于分析如何降本與協(xié)同。但是這一次，時機(jī)已經(jīng)成熟，我們可以從規(guī)模的角度，引出對行業(yè)的思考，和對未來一些變化的解讀。

藍(lán)海在哪里？

基于行業(yè)規(guī)劃和市場趨勢，結(jié)合主流OEM的新能源規(guī)劃，《NE時代》也對中國新能源電驅(qū)動市場進(jìn)行了預(yù)測。

現(xiàn)階段，電驅(qū)市場可分為DHT、EDU、AddON和GEU四大類，伴隨著整體規(guī)模仍將持續(xù)增長，EDU和DHT依舊是未來的主流，占主導(dǎo)地位。

再細(xì)分，將EDU和DHT做個預(yù)測。

徐篤升分享說，根據(jù)《NE時代》調(diào)研掌握到的數(shù)據(jù)和公開信息，EDU市場至2028年復(fù)合增長率預(yù)計將為12%，2026年大概率突破千萬臺，單電機(jī)230kW以上的高功率產(chǎn)品，市場份額有望持續(xù)提高。其中，單電機(jī)230千瓦以上的產(chǎn)品會較當(dāng)前有一個較大的提升。

DHT市場的增速更高，至2028年復(fù)合增長率預(yù)計將為25%。其中，70~180kW區(qū)間將占據(jù)主導(dǎo)，驅(qū)動電機(jī)70~130kW的市場份額將進(jìn)一步加大。

徐篤升重點分析了EDU。

縱觀整個產(chǎn)業(yè)鏈，可以把EDU企業(yè)分為兩類：一類是車企旗下的，或車企自己干，或旗下的子公司來做；另一類是獨(dú)立的第三方供應(yīng)商。在他看來，車企自制跟獨(dú)立第三方的關(guān)系是“相愛相殺”，過去幾年出現(xiàn)了很多的故事，也影響了細(xì)分領(lǐng)域未來的走向。

分別從玩家類型和功率段兩個維度切分市場，《NE時代》發(fā)現(xiàn)，二者的多數(shù)派份額都超過2/3線。

系統(tǒng)集成類的EDU領(lǐng)域，以車企居多，TOP15中，車企自制占據(jù)了10席，份額占比超過了2/3。另外，從功率段的角度也進(jìn)行了劃分，主要份額集中在了單電機(jī)130~180、180~230kW這兩個區(qū)間，份額占比合計也超過了2/3。

這其實引發(fā)了一個關(guān)鍵問題：

這兩個指標(biāo)同時切分，看每個細(xì)分市場上的每個功率段上，到底哪些玩家在做，這里面有沒有第三方的空間？

其實我們發(fā)現(xiàn)，第三方目前唯一占優(yōu)的只有70-130千瓦的市場。去年下半年我也做過類似的分析，當(dāng)時還有30-70、70-130、130-180三個市場占據(jù)優(yōu)勢，到了今年，過去不到半年時間，行業(yè)格局已經(jīng)變化了。我們看到，車企自制可謂全面鋪開，第三方的空間越來越小。

我們還發(fā)現(xiàn)了另一個細(xì)節(jié)，即230千瓦市場，這是一個很大的增長市場，車企現(xiàn)在占了絕對份額。究其原因，很少有獨(dú)立第三方供應(yīng)商在這個市場推出產(chǎn)品，畢竟大家基本都是前期要抓規(guī)模，走主流市場。所以我們和幾家還想做系統(tǒng)層面供應(yīng)商的tier1交流，結(jié)論是，有可能230千瓦市場是為數(shù)不多的機(jī)會。

價格廝殺更不用說。

這似乎已經(jīng)成了業(yè)界心照不宣的事實，EDU產(chǎn)品的價格趨勢，以三合一均價為例，更是令供應(yīng)商壓力山大。

直到2022年，這一細(xì)分市場都是保供最關(guān)鍵，原材料漲價疊加普遍虧損，電驅(qū)產(chǎn)品降價空間不大。從2023年開始，材料周期性影響減弱，同時市場需求加大，預(yù)計將有一定的降價空間。

徐篤升表示，一旦供應(yīng)量和規(guī)模上去以后，主機(jī)廠勢必降本，這樣一來，供應(yīng)商的營收會有非常大的差異。所以，降本壓力是懸在每家供應(yīng)商頭上的一把利劍，也是車企的壓力——

本質(zhì)上，還是因為現(xiàn)階段沒有辦法做到油電同價，這對大家來說也是很無奈的一件事。

自研 or 外采？

降本增效——

這是汽車零部件行業(yè)老生常談的一個話題，對于電驅(qū)動，高性能、低成本、小型化、輕量化以及高功率密度等，都是細(xì)分賽道努力的方向。

但是在徐篤升看來，這樣的趨勢，就會產(chǎn)生兩個問題。

一個，是對系統(tǒng)自制自研的需求會進(jìn)一步加大，這本質(zhì)上是一個接管的邏輯，即接管了原本系統(tǒng)供應(yīng)商做的事情；另一個，對軟硬件及關(guān)鍵技術(shù)的掌控，要求更大了，也就是主機(jī)廠最常說的必須要掌握關(guān)鍵技術(shù)，要有話語權(quán)。

不過，無論是接管還是主導(dǎo)邏輯，對于供應(yīng)商只有兩個選擇，要么比車企更強(qiáng)，技術(shù)更有先進(jìn)性和領(lǐng)先性，要么你做的，我就不做了，我主動在價值鏈條上轉(zhuǎn)移位置。

所以我們發(fā)現(xiàn)，過去一年來，業(yè)界反復(fù)提到主機(jī)廠自研自制，這也成了電驅(qū)領(lǐng)域的一個熱話題，獨(dú)立第三方是否還有位置？

《NE時代》數(shù)據(jù)顯示，在TOP15電機(jī)和電控企業(yè)市場上，第三方供應(yīng)商的數(shù)量更多，目前仍是不小的力量，電機(jī)電控市場的競爭依舊激烈，但行業(yè)集中度開始回升，這其中比亞迪旗下的弗迪動力貢獻(xiàn)頗多。

另一方面，主流車企也在逐步調(diào)整內(nèi)外比例，進(jìn)一步加強(qiáng)供應(yīng)鏈的垂直整合

主流車企基本都已在電驅(qū)動系統(tǒng)總成上，建立了自研或自制能力。車企的供應(yīng)鏈垂直整合，正在逐步由電驅(qū)動系統(tǒng)總成向電機(jī)電控甚至功率模塊等上游環(huán)節(jié)拓展。

當(dāng)然，既然講到電機(jī)電控，少不了提及其中的關(guān)鍵技術(shù)點，如像扁線、油冷等。徐篤升認(rèn)為，想要分析扁線和油冷，兩者往往相輔相成，因為油冷恰好彌補(bǔ)了扁線的弱勢，結(jié)合起來看，是非常有價值的。

扁線可有效提升功率密度，且在14,000轉(zhuǎn)以下效率更高，適合中國路況，滲透率已接近50%。油冷可解決扁線電機(jī)高速溫升偏高、持續(xù)功率不足的問題，滲透率亦同步提升。同時，峰值功率越來越大，對冷卻的要求越來越高，也促進(jìn)著油冷的應(yīng)用。

最后是電壓。

今年，大家都說是800V的應(yīng)用元年，因為很多車企都在使用。徐篤升分享了《NE時代》的調(diào)研數(shù)據(jù)，把轎車和SUV各自電壓平臺做了分享，他告訴在場的嘉賓，從當(dāng)下的上車現(xiàn)狀看，今年真的只是元年，這也意味著，還沒有到大規(guī)模上量的時候。

其中，400~600V的主要車型包括比亞迪e平臺3.0車型、極氪001、Aion V、紅旗E-HS9/E-QM5、高合Hiphi X等，而600~800V在B/C級SUV和轎車中開始應(yīng)用，當(dāng)前的主要車型包括小鵬G9、阿維塔11等。對于行業(yè)從業(yè)者來說，大家都期待搭載800V平臺的車型能在未來更多上量，從數(shù)據(jù)表現(xiàn)到上車商業(yè)化實踐，有不一樣的表現(xiàn)。

實際上，大部分車企均有800V平臺的相應(yīng)規(guī)劃，但不同企業(yè)對應(yīng)用800V的平臺策略有一定差別。最為積極的車企，將用800V平臺迭代現(xiàn)有平臺，其他OEM則相對較為穩(wěn)健，會在部分高端車型上應(yīng)用800V平臺。

“特別想跟大家談?wù)劦谌焦?yīng)商，市場情況不用我講，大家也很了解，這里面有個關(guān)于生存的話題?！?/p>

對于第三方供應(yīng)商，下游客戶降本壓力往往傳導(dǎo)到自己身上，之前還有關(guān)鍵原材料和零部件短缺問題，以及技術(shù)變革的難題，都是第三方供應(yīng)商需要去面對的。

電驅(qū)這個領(lǐng)域，雖然已經(jīng)有百年歷史，但作為傳統(tǒng)領(lǐng)域里依舊有不斷的技術(shù)迭代和技術(shù)創(chuàng)新。這也意味著，前期所有對技術(shù)方向的判斷，巨大的投資，是充滿變數(shù)的，玩家們要不要花大規(guī)模的費(fèi)用去投資到一個未知的新領(lǐng)域？這需要審時度勢，去判斷。