汽車行業(yè)的電動化轉型，似乎觸發(fā)了一場「搶礦大戰(zhàn)」。

在各家車企開始勾勒全面電動化轉型藍圖時，他們忽略了一個關鍵因素——實現(xiàn)這一項計劃所需的大量關鍵電池原材料鋰，還埋在地下有待開采。

當車企高管恍然大悟：鋰礦需求旺盛，采礦業(yè)卻還未行動起來后，他們肩負起「全球找礦」的重任。

入局采礦業(yè)，車企既是投資者，又是客戶，兩個行業(yè)的結盟也催生了很多奇妙的化學反應。

汽車行業(yè)通常嚴格遵守規(guī)劃表，供應鏈緊密配合；而在采礦業(yè)，成本超支和工期延誤司空見慣。

車企需要提前預知風險，想要「穩(wěn)穩(wěn)的幸?！?；而礦商則習慣于市場波動，計劃趕不上變化。

這一對合作伙伴在許多方面看起來格格不入，但為何鋰礦仍引得車企蜂擁而至？鎖定鋰礦所有權就能保障電池供應嗎？

紐約時報近日刊登了一則名為《Lithium Scarcity Pushes Carmakers Into the Mining Business》的深度報道，詳述了各大車企在全球瘋搶鋰礦產(chǎn)業(yè)的實景，下面是我們的全文翻譯。

附：為了方便閱讀，本文內小章節(jié)為我們自行劃分。

押注鋰礦

近來，為了避免進一步落后于特斯拉和中國車企，許多外國車企的高管紛紛繞過傳統(tǒng)供應商，與鋰礦公司直接達成價值數(shù)十億美元的交易。

這些車企的高管們頭戴安全帽、腳穿安全靴，前往智利、阿根廷、魁北克和內華達等地勘察礦山，以確保鋰的供應，在電動化進程中，鋰事關這些企業(yè)的生死存亡。

如果沒有鋰，美國、歐洲的車企將無法為他們用于保持競爭力的純電皮卡、SUV 和轎車生產(chǎn)電池，他們在密歇根州、田納西州和德國薩克森州等地新增的裝配線也將逐漸陷入停頓。

隨著電動汽車銷量攀升，現(xiàn)存礦業(yè)公司已沒有足夠的鋰用以供應電動汽車行業(yè)。通用汽車計劃，到 2035 年全面實現(xiàn)電動化。據(jù)凱利藍皮書，今年一季度，美國純電轎車、皮卡和 SUV 的銷量較去年同期增長 45%。

因此，車企們爭先恐后入局采礦業(yè)，在其他企業(yè)蜂擁而至之前鎖定小型礦山的獨家使用權。

這一戰(zhàn)略意味著，他們需要面對高風險、繁榮與蕭條并存的采礦業(yè)，亦或者政治不穩(wěn)定、環(huán)境保護意識薄弱的國家。一旦他們押錯注，就可能需要為鋰礦支付遠高于其幾年后售價的賬單。

車企的高管表示，由于沒有足夠的鋰以及鎳、鈷等其他電池原材料，來滿足其全球數(shù)百萬輛電動汽車的需求，他們別無選擇。

在過去，車企們通常讓電池供應商自行購買鋰以及其他原材料，但如今，鋰短缺迫使財力雄厚的車企直接采購鋰，并將其運送至車企或是電池供應商旗下的電池廠，而電池依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。

「我們很快意識到，沒有一個既定的供應鏈能支撐我們未來 10 年的雄心壯志」，通用汽車電池材料安全負責人康朱爾（Sham Kunjur）表示。

通用汽車去年與位于費城的一家鋰公司 Livent 達成了供應協(xié)議，從南美礦山購買電池材料。今年 1 月，通用同意向總部位于加拿大溫哥華的 Lithium Americas 投資 6.5 億美元（約合 46.9 億元人民幣），用于開發(fā)位于內華達州的 Thacker Pass 鋰礦。

康朱爾和 Lithium Americas 高管透露，通用打敗了 50 家競購企業(yè)，才成功獲得了該礦企的部分股份，競購企業(yè)中不乏電池廠商和零部件制造商。

福特汽車已與智利供應商 SQM、總部位于美國北卡羅來納州夏洛特的雅保、以及魁北克的 Nemaska Lithium 就鋰供應達成合作。

今年 5 月，福特負責電動汽車產(chǎn)業(yè)化的副總裁麗莎·德雷克（Lisa Drake）對投資者表示，「這些合作伙伴是世界上最大的鋰生產(chǎn)商，所生產(chǎn)的鋰質量也最好」。

福特與礦業(yè)公司、原材料加工商的合作可以追溯至汽車行業(yè)的洪荒時代，當時福特在巴西建橡膠種植園，以確保汽車輪胎材料的供應。

「幾乎 100 年后，隨著這場新的革命，我們又回到了那個階段」，康朱爾表示。

咨詢公司 Benchmark Mineral Intelligence 稱，建立一條完整的鋰供應鏈的成本高達 510 億美元（約合 3688 億元人民幣），為了享受美國提供的補貼，電池原材料必須在美國或與美國有自由貿易協(xié)定的國家中提取、加工或回收。

但一些車企高管表示，對鋰資源的激烈競爭已導致其價格上漲至不可持續(xù)的水平。

位于加州歐文市的電動汽車公司 Rivian CEO RJ Scaringe 表示，自 2022 年年初以來，鋰的價格瘋漲，市場中還參雜了許多炒作行為，人們有許多可以鉆空子的機會。

目前幾十家車企都在開發(fā)礦山，最終可能會有足夠的鋰來滿足所有人的需求。

鋰全球產(chǎn)量激增來得也許會比預期中更快，從而導致鋰價暴跌，類似情形近來時有發(fā)生，這意味著車企必須為鋰支付遠超出其本身價值的價格。

車企高管們可不敢冒險，他們擔心，如果未來幾年沒有足夠的鋰，他們將永遠無法趕超特斯拉以及中國車企。

這些車企高管們的擔憂并非空穴來風，在電動汽車銷量增長最快的地區(qū)，這些老牌車企已經(jīng)失去了大量市場。

在中國，售出新車中幾乎三分之一都是電動汽車，大眾、通用和福特的市場份額已經(jīng)低于有自己電池生產(chǎn)線的比亞迪等國內車企。

而特斯拉多年來建立了完善的鋰以及其他電池原材料的供應鏈，在中國、歐洲和美國的市場份額穩(wěn)步增長，現(xiàn)在是加州汽車市場的第二大銷售商，僅次于豐田。

采礦不易

與美國、歐洲車企相比，中國企業(yè)背靠國家，通常更具有優(yōu)勢，因此能在采礦業(yè)中承擔更多風險，例如遇到當?shù)胤磳Α①Y源國有化或技術困難等問題。

今年 6 月，寧德時代將與玻利維亞簽署協(xié)議，投資 14 億美元（約合 101 億元人民幣）建造兩個采用直接鋰提取技術的工廠，但卻很少有外國車企對這個因政治不穩(wěn)定而聞名的國家長期抱有興趣。

除開少數(shù)情況，外國車企都會避免直接收購鋰礦股份，而是就協(xié)議進行談判，以期在一定價格范圍內買到一定數(shù)量的鋰。

通過這些交易，車企通常能獲得優(yōu)先準入的機會，從而排擠競爭對手。特斯拉與位于夏洛特附近的皮埃蒙特鋰業(yè)公司達成合作協(xié)議，鎖定了魁北克一座礦山的大部分產(chǎn)量。

鋰儲量豐富，但并不總能輕易開采。

許多擁有大量鋰儲備的國家，例如玻利維亞、阿根廷和智利，已然將自然資源國有化，或實行嚴格的貨幣兌換管制制度，外來投資者撤資時將會受限。

即使是在加拿大和美國，建立礦山也可能需要數(shù)年時間。

雅寶總裁埃里克·諾里斯 (Eric Norris) 表示，「鋰在美國很難獲得，也很難提純成電池級鋰?！?/span>

這也是為什么車企高管、顧問紛紛前往世界各地的礦山勘察，雖然其中大多數(shù)尚未投產(chǎn)。

Summit Nanotech CEO 阿曼達·霍爾 (Amanda Hall) 表示，這讓人「有點絕望」，車企高管也「正在努力解決這個問題」，該公司致力于研發(fā)加快從含鹽的地下水鹵水中提取鋰的技術。

車企匆忙與中小型礦山達成交易，但這些交易可能并不符合預期。

私募股權基金 Mobility Impact Partners 的合伙人謝伊·納塔拉詹 (Shay Natarajan)透露，有很多案例都出現(xiàn)了問題，其認為鋰的價格最終會因為產(chǎn)能過剩而崩潰。

礦業(yè)公司似乎成為最大贏家，與車企達成合作在獲得豐厚利潤的同時，也能提升信譽度易于借貸或出售股票。

最近，全球最大的礦業(yè)公司之一力拓與福特達成了一項初步協(xié)議，其在阿根廷開發(fā)的一座礦山將為福特供應鋰。

力拓董事總經(jīng)理瑪妮·芬利森（Marnie Finlayson）表示，福特是向力拓表明意向的幾家車企之一。力拓向福特提供了一份完善的清單，內容涵蓋采礦規(guī)劃、與當?shù)厣鐓^(qū)的關系以及對環(huán)境影響的評估，試圖「讓每個人都感到舒適」。

談及氣候變化，芬利森說道，「如果我們做不到這一點，鋰儲備就無法得到釋放，我們也無法共同解決氣候變化這一全球挑戰(zhàn)。」

直到幾年前，鋰礦的價格還處于低谷，開采幾乎無法盈利，但隨著電動汽車普及率上升，現(xiàn)在全球有數(shù)十個規(guī)劃中的鋰礦，這批鋰礦大多數(shù)仍處于早期開發(fā)階段，需要數(shù)年才能開始生產(chǎn)。

總部位于溫哥華、在巴西生產(chǎn)鋰的公司 Sigma Lithium CEO 安娜·卡布拉爾-加德納 (Ana Cabral-Gardner) 表示，在 2021 年以前，「要么沒有資本，要么就是非常短期的資本」，「沒有人關注五年或十年的前景如何?！?/span>

Rock Tech Lithium CEO 德克·哈貝克 (Dirk Harbecke) 稱，車企在幫助礦山建設和運營方面發(fā)揮著重要作用。目前該公司在安大略省開發(fā)一座礦山，并在德國東部建設一座加工廠，為奔馳供貨。

哈貝克說道，「我不認為這是一個冒險的策略，反而覺得這很有必要?！?/span>

寫在最后

車企入局采礦業(yè)，是一場關乎鋰資源重要關口和未來產(chǎn)能的豪賭。

在電池原材料緊俏、礦產(chǎn)價格波動大時，手握自有鋰礦是車企議價的底氣。

當降價成為最有效留存市場份額的辦法，自有鋰礦帶來的成本壓縮空間，是車企與新能源汽車巨頭相抗衡的資本。

全球鋰資源爭奪進入「白熱化」，誰能率先占據(jù)鋰礦的戰(zhàn)略制高點？

當鋰產(chǎn)能提升，需求逐漸趨于平緩，新能源汽車行業(yè)的下一個賽點又會是什么？

（完）

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