2023 年過(guò)半，國(guó)內(nèi)智能駕駛行業(yè)畫(huà)風(fēng)急轉(zhuǎn)，來(lái)到了激進(jìn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

一面是開(kāi)城之戰(zhàn)。

高速 NOA 向城市 NOA 全面鋪開(kāi)，許多車企都把落地城市 NOA 放在了今年第三季度。華為與小鵬分別計(jì)劃把 ADS2.0、城市 NGP 功能釋放至 45 座城市，理想更為激進(jìn)，準(zhǔn)備將通勤 NOA 功能拓展至 100 座城市。

另一面是車企對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力、性價(jià)比的要求逐步提升。

上半年，許多自動(dòng)駕駛企業(yè)推出了去高精地圖的純視覺(jué)解決方案，將智能駕駛下放至 20 萬(wàn)及以下區(qū)間車型。

同時(shí)，行車和泊車共用同一個(gè)域控制器，實(shí)現(xiàn)傳感器深度復(fù)用、計(jì)算資源共享的行泊一體方案也十分火熱，成為考驗(yàn)各家自動(dòng)駕駛綜合能力的標(biāo)尺。

盡管表象不同，但它們的本質(zhì)都是一樣，那就是智能駕駛正在回歸量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)價(jià)值兌付。

可以看到，前幾天小鵬汽車的 2023 年第二季度業(yè)績(jī)電話會(huì)議上，小鵬表示將通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新使 XNGP 的 BOM 成本降低 50%，最主流的 15 萬(wàn)級(jí)別也能推出全自動(dòng)駕駛汽車。

也可以看到，統(tǒng)治大算力芯片的英偉達(dá)，旗下算力更小的 Orin-N 在上半年備受歡迎。

或許對(duì)于身處市場(chǎng)末端的普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，看透這樣的演變態(tài)勢(shì)過(guò)于嚴(yán)苛，但是對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)的老兵們來(lái)說(shuō)，大多早已看穿這些。

他們?cè)诩夹g(shù)上提前布局，產(chǎn)品上早早落地，走在了行業(yè)的前頭。

2022 年，汽車之心曾與 Nullmax 紐勱創(chuàng)始人兼 CEO 徐雷博士有過(guò)一場(chǎng)關(guān)于行泊一體的交流。

當(dāng)時(shí)，行業(yè)公司紛紛推出行泊一體量產(chǎn)方案，但 Nullmax 先行數(shù)步，在前年官宣了國(guó)內(nèi)知名車廠項(xiàng)目定點(diǎn)，為平臺(tái)化的不同車型提供基于 TDA4 平臺(tái)的行泊一體應(yīng)用，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于行泊一體爆火的時(shí)間點(diǎn)。

而在今年，我們了解到 Nullmax 的商業(yè)化腳步還在明顯提速，新的量產(chǎn)定點(diǎn)和新的項(xiàng)目交付齊頭并進(jìn)。

早上一兩年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)，又再早上一兩年的時(shí)間開(kāi)始爆發(fā)式落地，這張亮眼成績(jī)單的背后是，量產(chǎn)一線老兵敏銳的商業(yè)洞察和持之以恒的技術(shù)堅(jiān)持。

在這行業(yè)急速發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，也在 Nullmax 將要完成更多項(xiàng)目交付的時(shí)間點(diǎn)上，汽車之心與徐雷博士，這位先后在高通、特斯拉深度參與自動(dòng)駕駛及相關(guān)技術(shù)研發(fā)的老兵，圍繞自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)折、量產(chǎn)實(shí)踐進(jìn)行了一場(chǎng)關(guān)于量產(chǎn)實(shí)踐的對(duì)話。

01 降本增效，自動(dòng)駕駛不變的關(guān)鍵詞

過(guò)去，智能汽車不惜一切代價(jià)高舉高打，竭力奔赴「豪華」和「高端」，感知硬件動(dòng)輒搭載 3-4 顆激光雷達(dá)，芯片講究算力拉滿。

2020 年蔚來(lái)發(fā)布的旗艦轎車 ET7，主打速度與豪華兼具，搭載了 4 顆英偉達(dá) Orin 芯片，總算力達(dá)到 1016TOPS。

激光雷達(dá)更是如此，無(wú)論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企的新興品牌，高端車型幾乎都配備了 1-2 顆激光雷達(dá)，更有甚者放話「4 顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話」試圖以激光雷達(dá)奪人眼球。

今年開(kāi)始，智能汽車從崇尚高舉高打，轉(zhuǎn)折為崇尚實(shí)用主義，無(wú)論是城市 NOA 去高精地圖、中低端車型削減激光雷達(dá)都能看到車企正在從智能駕駛底層發(fā)力，托舉產(chǎn)業(yè)向價(jià)值兌付層面靠近。

行泊一體更不用說(shuō)，已經(jīng)成為了自動(dòng)駕駛企業(yè)與車企的一場(chǎng)實(shí)現(xiàn)價(jià)值的雙向奔赴。

目前，20 萬(wàn)以內(nèi)車型，在行車方面，多數(shù)只具備 ACC、AEB 等基礎(chǔ) ADAS 功能，并不具備高速 NOA 能力，在泊車上，也只具備 APA 的基礎(chǔ)自動(dòng)泊車，基本不具備記憶泊車功能。

對(duì)于消費(fèi)者而言，無(wú)法體驗(yàn)到更具完整性的智能駕駛體驗(yàn)，反而影響了自動(dòng)駕駛駕駛?cè)嫱茝V的流暢度。

高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-9 月中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載行泊一體域控制器交付上險(xiǎn)量為 49.85 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 117.12%，搭載率為 9.75%。

行泊一體，成為自動(dòng)駕駛兌換價(jià)值的窗口。

行泊一體之所以被眾星捧月，事實(shí)上，真正的行泊一體不僅可以將成本降低至 50%，同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)傳感器深度復(fù)用，實(shí)現(xiàn)更高的 NOA 功能。

行泊一體爆發(fā)的本質(zhì)在于自動(dòng)駕駛行業(yè)更趨向于車企、用戶實(shí)現(xiàn)降本增效。

現(xiàn)階段是否能做到這一點(diǎn)，具備真正的產(chǎn)品力，才決定了企業(yè)是否能進(jìn)入自動(dòng)駕駛決賽圈。

在徐雷博士看來(lái)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的降本增效比拼，并不是閉卷考試，而是一場(chǎng)關(guān)于芯片選型、軟硬件協(xié)同的綜合能力開(kāi)卷考。

徐雷博士把降本增效拆分為兩個(gè)層面：

第一層是自動(dòng)駕駛企業(yè)對(duì)芯片的深刻理解。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)既需要邏輯算力也需要深度學(xué)習(xí)能力，對(duì)芯片有著高度集成化的要求，如果把原本分散到不同芯片的計(jì)算能力高度集成到一塊 Soc 芯片中，不僅會(huì)降低芯片綜合成本，也能夠降低數(shù)據(jù)在芯片上來(lái)回傳輸?shù)臅r(shí)延，進(jìn)一步提升效率。

目前，紐勱是首個(gè)能夠在 TDA4VM 芯片上完成行泊一體量產(chǎn)交付的企業(yè)，要從 0 到 1 做到這一點(diǎn)難度并不小。

TDA4 是異構(gòu)計(jì)算平臺(tái)，其中包含 GPU、DSP、MCU 等平臺(tái)，紐勱基于原生 SDK 開(kāi)發(fā)了一套框架，高效地將這些計(jì)算資源更合理地運(yùn)用起來(lái)。

據(jù)汽車之心了解，目前紐勱基于 TDA4VM 開(kāi)發(fā)的行泊一體解決方案在僅有 8 TOPS 的 AI 算力下，能夠提供領(lǐng)航輔助、高速代駕輔助、擁堵跟車輔助、記憶泊車等一系列的行車、泊車功能。同時(shí)，障礙物識(shí)別率精度也非常高，可以媲美其他高端方案。

降本增效既是技術(shù)框架，也是產(chǎn)品細(xì)節(jié)。

第二層則需要擁有對(duì)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)細(xì)節(jié)的把控。

「即便是同樣的車道保持功能，在可運(yùn)行設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，對(duì)各類事件的處理和反應(yīng)也是不一樣的?！乖谧詣?dòng)駕駛降本增效開(kāi)卷考中，打分權(quán)恰恰掌握在消費(fèi)者實(shí)際體驗(yàn)的過(guò)程中。

對(duì)于消費(fèi)者而言，大多數(shù)人并不關(guān)心自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自研還是非自研，又是哪些供應(yīng)商做的。

消費(fèi)者真正關(guān)心的問(wèn)題是產(chǎn)品能做到什么樣的功能、性能體驗(yàn)究竟如何。

一輛車大曲率彎道過(guò)彎穩(wěn)定性，識(shí)別前車距離、速度并作出反應(yīng)的時(shí)間，以及系統(tǒng)接管次數(shù)等方方面面的細(xì)節(jié)，都是自動(dòng)駕駛企業(yè)的關(guān)鍵得分點(diǎn)，有時(shí)候這種得分點(diǎn)甚至深到了細(xì)微處。

徐雷舉了一個(gè)例子，L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)孕枰{駛員將手搭放在方向盤上保證駕駛安全，方向盤在開(kāi)啟自動(dòng)駕駛后保證平穩(wěn)就是細(xì)節(jié)?！讣幢阌休p微的左右晃動(dòng)，都給駕駛者的安全感不夠。」

因此，即便是方向盤的細(xì)節(jié)調(diào)控，紐勱也做了大量工作，讓車輛方向盤的平穩(wěn)度達(dá)到最佳狀態(tài)，無(wú)論是開(kāi)彎道還是開(kāi)直道，都能像老司機(jī)一樣可靠，而不是來(lái)來(lái)回回不停修正。

02 回歸量產(chǎn)本質(zhì)，用笨拙而高效的方法交付項(xiàng)目

技術(shù)只是基礎(chǔ)能力，在過(guò)去一年中伴隨 L2+智能駕駛普及的是鋪天蓋地的量產(chǎn)交付壓力。

數(shù)據(jù)顯示，今年 1-6 月中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載 L2（含 L2+）交付新車 324.35 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 37.65%；前裝標(biāo)配搭載率為 34.90%，同比上年同期提升約 8 個(gè)百分點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛越接近量產(chǎn)，就越發(fā)困難。

在徐雷看來(lái)，不談量產(chǎn)，只做 Demo 并無(wú)法檢驗(yàn)企業(yè)的真正實(shí)力。

他坦言，各種各樣的 Demo 更多是在限定場(chǎng)景內(nèi)來(lái)驗(yàn)證方案是否具備可行性，但量產(chǎn)項(xiàng)目的考驗(yàn)顯然更加嚴(yán)苛，會(huì)有大量的壓力測(cè)試?！讣纫ＷC系統(tǒng)功能的上線，也要顧及系統(tǒng)的穩(wěn)定性，絕對(duì)不能有任何崩潰?！?/span>

持續(xù)上升的自動(dòng)駕駛滲透率，對(duì)主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛企業(yè)都是不小的挑戰(zhàn)。

對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，算法移植、軟硬件協(xié)同、信息安全等問(wèn)題都需要考慮。

對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)來(lái)說(shuō)，面對(duì)主機(jī)廠對(duì)時(shí)間線、成本、交付質(zhì)量的嚴(yán)苛要求，同樣也十分棘手。

「比起芯片選型，車型項(xiàng)目組往往更加關(guān)心自動(dòng)駕駛公司能在什么樣的成本、價(jià)格內(nèi)做到什么樣的性能體驗(yàn)?！?/span>

目前，紐勱針對(duì)乘用車前裝量產(chǎn)領(lǐng)域，先后推出了智能駕駛解決方案 MaxDrive、視覺(jué)感知方案 MaxVision，分別提供完整的智能駕駛系統(tǒng)以及關(guān)鍵的視覺(jué)感知模塊，滿足不同客戶的技術(shù)需求。

在 TDA4 上，這兩套不同的產(chǎn)品均已獲得了量產(chǎn)訂單，而且進(jìn)入了規(guī)模交付階段。

紐勱的合作客戶既有奇瑞、上汽等頭部車企，也有國(guó)內(nèi)頂級(jí) Tier1 廠商，同時(shí)還得到了德州儀器、英偉達(dá)等芯片廠商的的信賴。

背靠眾多合作伙伴讓紐勱在量產(chǎn)項(xiàng)目的落地速度和規(guī)模上得到了加持，也讓彼此的良好互動(dòng)成就了多方共贏。

徐雷本人可能是為數(shù)不多在定點(diǎn)項(xiàng)目中親自駐點(diǎn)的自動(dòng)駕駛企業(yè) CEO。

徐雷認(rèn)為基于 TDA4VM 平臺(tái)打造的行泊一體，是一套競(jìng)爭(zhēng)力出眾的方案，但也極具挑戰(zhàn)。

因此，落地的過(guò)程需要懂視覺(jué)技術(shù)也懂深度學(xué)習(xí)還懂工程落地的復(fù)合型人才，把各個(gè)層面的團(tuán)隊(duì)打通，才能打造出真正標(biāo)桿性的效果，然后復(fù)制到其他定點(diǎn)項(xiàng)目中。

在他看來(lái)，駐場(chǎng)是看似笨拙實(shí)則高效的落地方法。

自動(dòng)駕駛的駐場(chǎng)交付流程中大體分為兩個(gè)階段：

第一個(gè)階段是穩(wěn)定自動(dòng)駕駛的平臺(tái)運(yùn)行，比如在落地行泊一體方案的過(guò)程中，就需要整個(gè)團(tuán)隊(duì)協(xié)調(diào)行車、泊車之間迅速切換系統(tǒng)的穩(wěn)定性。包括切換時(shí)間要快、同時(shí)也不能出現(xiàn)任何內(nèi)存泄露等問(wèn)題。

第二個(gè)階段是調(diào)試功能，處理軟硬件協(xié)同問(wèn)題，對(duì)最終產(chǎn)品的實(shí)際表現(xiàn)和體驗(yàn)負(fù)責(zé)。有時(shí)徐雷的嚴(yán)苛還會(huì)滲透進(jìn) Nullmax 整個(gè)駐場(chǎng)團(tuán)隊(duì)的作戰(zhàn)風(fēng)格中。

由于每個(gè)車企的自動(dòng)駕駛方案需求不同，相應(yīng)的也有不同算力、性能的不同配置，功能體驗(yàn)自然而言也不同。但在徐雷的做事風(fēng)格中，一個(gè)大曲率過(guò)彎的功能實(shí)現(xiàn)能做到 100 分，就不會(huì)只做 80 分。

這背后是以老司機(jī)的體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)要求每一個(gè)項(xiàng)目，「我對(duì)同伴們的要求是，只要你覺(jué)得車的表現(xiàn)與自己開(kāi)始開(kāi)車時(shí)感覺(jué)不一樣，那么我們就會(huì)都視為問(wèn)題來(lái)考慮，而不是考慮算力大小區(qū)別來(lái)降低要求?！?/span>

駐場(chǎng)的作用在于高效解決問(wèn)題、與車廠保持積極的雙向輸入輸出狀態(tài)。

徐雷將這種狀態(tài)總結(jié)為「用車廠的語(yǔ)言與車廠對(duì)話?！?/span>

車企并非只要過(guò)程不要結(jié)果，自動(dòng)駕駛企業(yè)需要按照約定的節(jié)奏和時(shí)間表一步步去交付。

「如果每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都很難守住，主機(jī)廠會(huì)覺(jué)得項(xiàng)目不可控」，Nullmax 的駐場(chǎng)解決了車企對(duì)于效率的焦慮感。

自動(dòng)駕駛量產(chǎn)交付非常容易遇到的問(wèn)題是如何迅速排查問(wèn)題根源。

一旦問(wèn)題發(fā)生，就需要團(tuán)隊(duì)逐一排查是硬件傳感器的問(wèn)題還是感知、決策規(guī)劃或控制系統(tǒng)的問(wèn)題。

紐勱的方法就是把問(wèn)題解耦，用一套能與車企的語(yǔ)言去由粗顆粒度到細(xì)顆粒度溝通。「粗顆粒談現(xiàn)象，細(xì)顆粒拿證據(jù)」，最終能夠迅速解決問(wèn)題，讓車企知道整個(gè)項(xiàng)目落地的進(jìn)度，從頭到腳都更加沉的下來(lái)，有踏實(shí)感。

現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)發(fā)、現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、現(xiàn)場(chǎng)解決問(wèn)題，紐勱已經(jīng)形成了自動(dòng)駕駛企業(yè)與車企達(dá)成信任的標(biāo)準(zhǔn)模式。

同時(shí)，紐勱在量產(chǎn)實(shí)踐中也保持著與各類合作伙伴雙向輸入、輸出的狀態(tài)。

徐雷向汽車之心透露，不僅是團(tuán)隊(duì)要向車廠保持輸入，要派人與車企一起上車采集數(shù)據(jù)，其實(shí)也要與相關(guān)傳感器廠商、芯片廠商、工具鏈軟件開(kāi)發(fā)商協(xié)同，配合參與開(kāi)發(fā)。

相應(yīng)的，在幫助車企解決車企問(wèn)題的同時(shí)，紐勱也會(huì)吸取芯片合作伙伴、傳感器合作伙伴的經(jīng)驗(yàn)，得到迅速成長(zhǎng)。「芯片企業(yè)有時(shí)候也會(huì)給一些很好的建議，比如如何更有使用 DSP 等計(jì)算資源?！?/span>

如此一來(lái)，紐勱的量產(chǎn)交付歷程更像落地了廣積糧、緩稱王的思路。

03 打通智能駕駛的 iPhone4 時(shí)刻，中國(guó)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)交付期已經(jīng)到了

從相關(guān)銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，自動(dòng)駕駛?cè)驿侀_(kāi)呈現(xiàn)兩個(gè)特征：

第一個(gè)是技術(shù)特征。

城區(qū) NOA 逐漸滲透對(duì)自動(dòng)駕駛公司和車企提出更高的要求，同時(shí)逐漸培養(yǎng)用戶在城區(qū)內(nèi)使用相關(guān)輔助駕駛功能的出行習(xí)慣，推動(dòng)自動(dòng)駕駛形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

理想汽車 CEO 李想認(rèn)為：「以后在中高端車市場(chǎng)，如果不能提供城市 NOA，消費(fèi)者就是買和不買的差別。」

第二個(gè)特征是車型特征。

10-20 萬(wàn)區(qū)間車型成為撬動(dòng)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)杠桿的關(guān)鍵。

數(shù)據(jù)顯示，新能源車輛市場(chǎng) 10-20 萬(wàn)區(qū)間車型銷量占比超過(guò) 40%。面對(duì)更加激烈的智能駕駛爭(zhēng)奪賽，就越需要車企從主力價(jià)格區(qū)間開(kāi)刀，狠打性價(jià)比。

紐勱在自動(dòng)駕駛解決方案中兩面開(kāi)工。

向上，紐勱在英偉達(dá)等企業(yè)的大算力平臺(tái)中率先基于先進(jìn)的 BEV+ Transformer 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)去構(gòu)建局部地圖，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛?！赶喈?dāng)于實(shí)現(xiàn)類似特斯拉 FSD 般的體驗(yàn)」。

向下，紐勱則擁有非常強(qiáng)悍的感知能力，也可以在 TDA4VM 等中低算力芯片中實(shí)現(xiàn)真正融合的行泊一體 4.0 量產(chǎn)解決方案。可以說(shuō)目前紐勱已經(jīng)擁有完整的全棧產(chǎn)品矩陣，全面覆蓋高、中、低算力主流芯片平臺(tái)。

回顧紐勱的發(fā)展歷史，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是 2020 年早于行業(yè)拿到行泊一體定點(diǎn)項(xiàng)目，還是一直堅(jiān)持不依賴高精地圖，以視覺(jué)感知為主的自動(dòng)駕駛路線，都踩中了自動(dòng)駕駛的發(fā)展節(jié)奏。

在外界看來(lái)，中國(guó)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)交付期來(lái)得遲緩了一些。

2019 年時(shí)，全球范圍內(nèi)的整車廠基本都將各自 L2+自動(dòng)駕駛技術(shù)落地時(shí)間定在了 2020 年。

徐雷認(rèn)為，對(duì)紐勱來(lái)說(shuō)，一直處于正常、穩(wěn)定的落地節(jié)奏中，這些感受與其本人的經(jīng)驗(yàn)以及紐勱的基因有著很大關(guān)系。

在徐雷尚未創(chuàng)立紐勱之前，他就曾在特斯拉自動(dòng)駕駛駕駛團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)過(guò)特斯拉 Autopilot 深度學(xué)習(xí)框架的搭建，使得 Autopilot 2.0 順利替代了 Mobileye EyeQ3 方案，并在 2016 年的 Model X 中順利量產(chǎn)。

同時(shí)，紐勱合伙人宋新雨也曾在特斯拉自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)工作過(guò) 4 年。

這些經(jīng)歷使得紐勱有了一絲特斯拉的基因與靈感，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地趨勢(shì)更加敏銳。

「參與 Autopilot1.0 到 2.0 的開(kāi)發(fā)時(shí)，我們就發(fā)現(xiàn)跨越式路線去實(shí)現(xiàn) L4 非常難。特斯拉的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)讓我們看到自動(dòng)駕駛有非常多的 corner case，尤其是面對(duì)從限定范圍到城區(qū)的挑戰(zhàn)。所以從商業(yè)化、場(chǎng)景的角度，紐勱從成立之初就選擇了漸進(jìn)式的量產(chǎn)?！?/span>

而重感知、輕地圖也是紐勱一直堅(jiān)持的方向。高精地圖最大的兩個(gè)不足在于成本高、更迭速度慢。早在紐勱成立之初徐雷和創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)就意識(shí)到「高精地圖一定是 nice to have，而不是 must to have」，他強(qiáng)調(diào)高精地圖只是先驗(yàn)信息，而不能抱著安全最后一道屏障的心態(tài)去做。

因此，早在 2019 年時(shí)，紐勱就在上海臨港通過(guò) 12 個(gè)攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)做到了不依賴高精地圖的解決方案，成為業(yè)內(nèi)重感知輕地圖探索的先行者。

目前，紐勱的第一批上車項(xiàng)目中已經(jīng)包含了智能巡航、記憶泊車在內(nèi)的基礎(chǔ) ADAS 功能，下一步紐勱將會(huì)是普及 NOA 等高階能力，也會(huì)把更多精力放入到解決環(huán)島、十字路口的難題上，即便沒(méi)有車道線，也能像老司機(jī)一樣順滑通過(guò)。

紐勱的落地風(fēng)格是先找釘子，再拿錘子，以解決實(shí)際問(wèn)題導(dǎo)向。

徐雷認(rèn)為，現(xiàn)階段 ADAS 功能正在快速上車，而高級(jí)別自動(dòng)駕駛則要更有能力應(yīng)對(duì)城區(qū)等復(fù)雜場(chǎng)景。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的迅速滲透不可否認(rèn)存在難度。

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛并不是單一實(shí)現(xiàn)某一個(gè)功能，而是全流程的改造，對(duì)車的開(kāi)發(fā)有一套嚴(yán)格、詳盡的流程管控、產(chǎn)品定義。「這與手機(jī)從功能機(jī)到智能機(jī)的發(fā)展歷程是一樣的?！?/span>

就像智能手機(jī)的發(fā)展不僅是軟件的突飛猛進(jìn)，也伴隨著通訊技術(shù)、攝像頭、芯片等硬件技術(shù)的成長(zhǎng)。智能汽車也類似，只有與傳感器、芯片乃至深度學(xué)習(xí)技術(shù)的各項(xiàng)技術(shù)深度融合，才能真正做到智能汽車的全面普及。

這些轉(zhuǎn)變完全不亞于 13 年前，iPhone4 帶給手機(jī)行業(yè)的智能化變革。

當(dāng)年 iPhone4 憑借超前的理念與激進(jìn)的想法，第一次實(shí)現(xiàn)了真正意義上的軟硬件高度結(jié)合，無(wú)論是硬件上引入紅外傳感器、搭載自研 A4 芯片，還是在軟件上發(fā)布 iOS4，不僅讓手機(jī)產(chǎn)業(yè)大踏步邁入智能時(shí)代，乃至使得大多數(shù)人的生活發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

自動(dòng)駕駛功能一旦被大量使用后，往往能形成多米諾骨牌效應(yīng)。

「原本我們最早的汽車也沒(méi)有倒車攝像頭，每次只能通過(guò)后視鏡回頭看，但當(dāng)?shù)管嚁z像頭出現(xiàn)后，用戶其實(shí)非常依賴。紐勱希望能夠?qū)⒆詣?dòng)駕駛做到大家都買得起、用得起的價(jià)格，無(wú)論從降低駕駛員疲勞還是提升安全性來(lái)說(shuō)，效果都會(huì)更好」。

隨著紐勱向自動(dòng)駕駛量產(chǎn)深處駛?cè)ィ詣?dòng)駕駛的 iPhone4 時(shí)刻不遠(yuǎn)了。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >