今年的成都車展上，混動車型再次成為了主角之一，許多中國品牌和合資品牌都帶來了自己的混動新品，透露出一個信號：混動將泛化到每一個汽車品類。比如長城汽車就攜新能源家族全系產(chǎn)品亮相車展，這其中最顯眼的莫過于搭載了全新Hi4的哈弗猛龍和搭載了Hi4-T的坦克400。

圖表 1 哈弗猛龍首秀

圖表 2 坦克400 Hi4-T開啟預售

這一現(xiàn)象背后的驅(qū)動力我覺得不僅是持續(xù)居高不下的高油價，更是因為現(xiàn)在的消費者對于混動技術(shù)和產(chǎn)品愈發(fā)認可了

在這樣的大背景下，很多朋友都在關(guān)注長城Hi4的問題，所以今天我試圖結(jié)合我的理解來聊一聊。

確實，消費者在選購新能源汽車的過程當中，對于純電動汽車比較好理解，反正也沒有內(nèi)燃機，只要抓住續(xù)航、配置等重點就行。

但對于插電混動車型，許多人很容易一頭霧水，因為最近幾年插混技術(shù)全面開花，主流的自主品牌都有自家的技術(shù)路線，難免有點眼花繚亂。

不可否認，比亞迪最先邁出腳步，但從整個行業(yè)來看，我們也應該看到，其它自主品牌的解決方案也各有特色，長城汽車全新Hi4就是其中之一。

圖表 3 Hi4結(jié)構(gòu)示意圖

1、為什么這幾年插電混動技術(shù)會全面興起？

插電混動車型這幾年全面興起的主要原因，還是國家多年的扶持。

國內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善，消費者在使用混動車的過程中也嘗到了甜頭，短途可以完全用電，大幅降低使用成本，使用體驗也遠超燃油車；長途可以用油，無需擔心里程焦慮。

此外，今時今日的自主品牌混動技術(shù)，即便是饋電狀態(tài)的油耗得到了很好的控制，政策和市場的發(fā)展，讓混動車大受歡迎。

圖表 4 Hi4結(jié)構(gòu)示意圖

從技術(shù)角度來說，有一個很大的機遇就是：DHT混動技術(shù)的專利已經(jīng)到期，自主品牌可以充分發(fā)揮自己的能力進行創(chuàng)新。

相信許多人都知道，在燃油車時代，AT和CVT核心材料和技術(shù)以及專利都被大廠握在手里，采埃孚和愛信等大廠卡死了自主品牌向上的突破口。

DHT混動變速箱的出現(xiàn)，將之前的種種限制扔進了“太平洋”，是自主品牌向新能源轉(zhuǎn)型的利器。

目前市場主流的混動技術(shù)有長城Hi4、比亞迪DM-i、吉利雷神混動、奇瑞鯤鵬電混、廣汽鉅浪等等。

聽上去很復雜是不是？

實際上，簡單來理解的話，各家的區(qū)別主要在于直驅(qū)擋位數(shù)不同，還有雙電機的位置分布不同。

但這其中除了長城汽車的Hi4主打四驅(qū)以外，其他都是前驅(qū)為主，要實現(xiàn)四驅(qū)，必須再加一個電機。

圖表 5 哈弗梟龍MAX

2、長城的Hi4技術(shù)有哪些特點？

為了更好地說明長城Hi4的特點，我想還是先給大家普及混動技術(shù)中常見的P1、P2、P3、P4這些電機的具體含義。

P是position，代表了電機的安裝位置。

P1電機在發(fā)動機后，離合器前，和曲軸剛性連接。

P2電機在離合器之后，變速箱之前。

如果電機被放置在變速箱內(nèi)部，就是P2.5電機。

P3電機在變速箱之后。

P4電機在后軸上。

如果不太好理解的話，可以看下面這個圖。

圖表 6 混動機構(gòu)電機位置示意圖

市面上絕大多數(shù)基于雙電機DHT混動技術(shù)的四驅(qū)SUV，都是P1+P3+P4的構(gòu)型。

也就是說想要實現(xiàn)四驅(qū)功能，必須要有3個電機。

性能確實上來了，但是后軸多了一個電機不僅提高了成本，也增加了重量，售價不菲。

例如某自主品牌插混四驅(qū)版本售價就高達29萬多。

長城汽車Hi4是P2+P4構(gòu)型，工程師腦洞大開地將雙電機結(jié)構(gòu)的主驅(qū)動電機放置在了后軸，只用2個電機就做到了四驅(qū)功能。

簡而言之，長城汽車就是用巧妙的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn)了性能和成本的平衡，電機數(shù)量沒有增加，成本得到了控制。

圖表 7 Hi4硬件架構(gòu)圖

長城汽車一直以來專注于SUV市場，而SUV天生更重、通過性更好，對于四驅(qū)的需求度更高。

這是長城開發(fā)這套系統(tǒng)的初衷，具體來說，Hi4前軸和后軸都有動力源。

前軸集成了高熱效率的混動專用發(fā)動機、兩檔變速箱和P2電機。

先來簡單看下參數(shù)：

發(fā)動機有1.5L（功率85kW，扭矩140N·m）和1.5T（功率120kW，扭矩240N·m）兩種型號，前者偏重經(jīng)濟性，后者強調(diào)性能。

再看前軸的P2電機，功率是70kW，扭矩100N·m。

后軸上的P4電機，最大功率150kW，最大扭矩350N·m，總成工況效率≥88.6%。

Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)可實現(xiàn)多種動力組合，系統(tǒng)功率可達220kW-350kW，能覆蓋各種級別的車型。

圖表 8 Hi4前后橋動力源

在燃油車時代，機械四驅(qū)往往十分笨重，而且會增加車輛的能耗。

長城的Hi4四驅(qū)不但結(jié)構(gòu)簡潔，還有9種行駛模式，這也是目前唯一能在前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)中進行無縫切換的四驅(qū)技術(shù)，坦白講，在這個技術(shù)量產(chǎn)之前，我是很有顧慮的，然而在實際體驗過之后，我的顧慮煙消云散。

以常見的市區(qū)工況來說，正常行駛時Hi4能在純電兩驅(qū)、串聯(lián)模式、1擋直驅(qū)之間自動切換，保證低能耗。

遇到超車等大馬力請求，Hi4又能在1擋直驅(qū)和純電四驅(qū)之間切換。

高速正常行駛時，Hi4可以使用2擋直驅(qū)降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，遇到高負載系統(tǒng)會在并聯(lián)兩驅(qū)和并聯(lián)四驅(qū)智能切換。

模式更多意味著長城的Hi4能適應的場景也就越多，比同價位車型的上限更高，能面對更復雜的工況。

圖表 9 Hi4的9種工況示意圖

因為工程師的巧思，長城Hi4不僅實現(xiàn)了四驅(qū)功能，前后軸配重也更合理。

由于車輛的前軸和后軸都有動力，而且還涉及到了發(fā)動機直驅(qū)和電機驅(qū)動之間的轉(zhuǎn)換，而為了更好地發(fā)揮Hi4的潛力，長城還專門配套了iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)通過分析車輛的狀態(tài)和實際路況，實時對前后軸的扭矩作出最佳分配。如此一來，在日常過彎或者輕度越野的過程中，iTVC可以有效的避免失控和打滑。

要知道，這是基于四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩控制，相比于兩驅(qū)車無論是在操控性還是安全性上都更有優(yōu)勢。

圖表 10 Hi4的iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)

由于長城汽車旗下車型布局很廣泛，不同等級的車型對四驅(qū)系統(tǒng)的要求也不盡相同。

所以，除了大規(guī)模推廣的Hi4之外，長城還有一套Hi4-T的四驅(qū)系統(tǒng)。

Hi4-T基于縱置并聯(lián)混動架構(gòu)，電機直接集成在傳統(tǒng)變速箱內(nèi)部，屬于傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)式的智能四驅(qū)系統(tǒng)，主要用于長城的硬派越野車，例如坦克500 Hi4-T，以及剛剛在成都車展開啟預售的坦克400 Hi4-T，同時長城炮品牌也將全面應用Hi4-T技術(shù)。

傳統(tǒng)硬派越野車的機械式四驅(qū)結(jié)構(gòu)很適合極限越野工況，有很強的通過性和野外生存能力，但是日常代步能耗過高。

長城Hi4-T在不改變越野能力的前提下，降低非越野工況的油耗，這一點，考慮還是很周到的。

圖表 11 Hi4-T的底盤結(jié)構(gòu)圖

3、長城的Hi4系統(tǒng)在實際用車中有哪些優(yōu)勢？

咱們不妨以搭載Hi4系統(tǒng)的哈弗梟龍MAX為例來展開聊聊。

哈弗梟龍MAX百公里加速只需要6.8秒，對比來看，同價位的競品加速大多要到8秒左右，而且沒有四驅(qū)功能。

這樣的加速能力在燃油車時代已經(jīng)可以算的上性能車，我想，沒有人不喜歡更好的動力吧？

這里還值得一提的是，哈弗梟龍MAX前半段只需2.88秒。

在日常的大多數(shù)走街場景下，可用的動力大多是前半段，所以，梟龍MAX在紅綠燈起步不會畏懼任何小鋼炮。

如果碰到急事如趕飛機趕高鐵，梟龍MAX更好的動力儲備更能應急，每個紅綠燈之間快一點，加起來就更有效率。

即便是在高速場景下，好處也有很多，比如，很多小排量的燃油車跑高速只能悠上去，再加速能力很差，而梟龍MAX的動力讓消費者感覺像在開大排量發(fā)動機的車，超車底氣十足，開著爽，也更安全。

圖表 12 梟龍MAX加速時間

另外，四驅(qū)比兩驅(qū)更穩(wěn)、更安全，這是常識。

在Hi4的加持下，哈弗梟龍MAX比對手擁有更好的行駛穩(wěn)定性，例如常見的濕滑路面、結(jié)冰路面，梟龍MAX的四輪抓地力更能保證車輛的安全。

尤其是在郊外的非鋪裝路面，大多數(shù)SUV只能淺嘗輒止或者知難而退，但梟龍MAX卻可以憑借充沛的動力和Hi4系統(tǒng)達成更暢快的駕駛體驗，野外脫困能力和高原的動力響應也會更勝一籌。

在自駕游的過程中，梟龍MAX受環(huán)境的影響也會更小，即便是輕度越野也不在話下。

中國從南到北，從東到西跨度極大，地勢、地貌、路況、海拔都不同，消費者駕駛哈弗梟龍MAX，更能享受到暢游四方的樂趣。

圖表 13哈弗梟龍MAX非鋪裝路面行駛

在性能更好、價格相同的前提下，哈弗梟龍MAX的能耗也控制的比較不錯。

因為Hi4的直驅(qū)有兩擋可調(diào)，所以發(fā)動機能在更低的車速中實現(xiàn)1擋直驅(qū)，在高速上還能使用更經(jīng)濟的2擋。

這樣的設定，比單擋混動更加靈活，發(fā)動機即便介入也能長時間工作在高效區(qū)間。

這就解決了很多SUV消費者的能耗痛點，因為，許多人之所以喜歡越野車或者SUV，其實喜歡的是那種可以隨時隨地逃離城市、征服野外的自由感。

但是在日常通勤過程中，傳統(tǒng)的越野車或者SUV因為重量的原因油耗一直居高不下，會讓消費者懷疑為了偶爾的撒野購買SUV是否值得。

梟龍MAX就不存在這種問題！

經(jīng)過長城的精心標定，Hi4系統(tǒng)的雙電機在純電模式下會一直工作在效率達90%的高效區(qū)間內(nèi)，加上兩檔變速箱。

WLTC綜合油耗1.78L/100km ，實測還能更低。

圖表 14 Hi4的動力總成外觀圖

結(jié)束語：

比亞迪DM-i問世之后，得到了很多消費者的認可，它的確發(fā)揮出了P1+P3架構(gòu)該有的優(yōu)勢，也是市面上一個非常優(yōu)秀的存在，但并不是說，這種架構(gòu)就是唯一的選擇；有差異化，才有競爭，才有進步！

實際上，所有廠商都在根據(jù)自身的特點來開發(fā)合適的混動架構(gòu)，長城專注于SUV品類，注重四驅(qū)的Hi4顯然更適合SUV和越野車；長城工程師的靈光乍現(xiàn)，跳出了市面上普遍的慣性思維。

Hi4在技術(shù)上形成了獨特的領先優(yōu)勢，消費者也用相同的價格獲得了更好的體驗。

長城Hi4的目標是：兩驅(qū)的價格和能耗，四驅(qū)的體驗和性能，從某種程度上而言，長城汽車做到了。

一項技術(shù)，能讓消費者、工程師、廠商實現(xiàn)三贏，實屬難得。而優(yōu)秀的技術(shù)賦能，也讓長城汽車電四驅(qū)“王者”風范漸顯。

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