“2023年，90后的購車消費(fèi)群體已經(jīng)成為汽車購買的主力，占比達(dá)到了46%”，張穎首先便分享了一組數(shù)據(jù)。

博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會執(zhí)行副總裁張穎早在十年前，90后便被稱為第一代“互聯(lián)網(wǎng)原住民”。對于90后而言，互聯(lián)網(wǎng)不僅僅是一種高效快捷的工具，更像是其對待生活的方式?；ヂ?lián)網(wǎng)上海量的信息內(nèi)容以及即時的推送，也使得90后更加愿意了解新事物，并且接受它。此外，中國的消費(fèi)者還表現(xiàn)在年輕化和女性化。根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2022年我國3年內(nèi)駕齡的人達(dá)到1.03億人，占比達(dá)20.6%；25歲以下年齡駕駛?cè)诉_(dá)5448萬人，占比達(dá)到10.9%；女性駕駛員達(dá)到1.62億人，占比33.68%。上述消費(fèi)者結(jié)構(gòu)的改變，為整車企業(yè)和零部件提出了新的問題，如何去升級產(chǎn)品滿足上述消費(fèi)結(jié)構(gòu)引起的消費(fèi)需求的變化。這一點(diǎn)上，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和消費(fèi)電子的經(jīng)驗(yàn)是可以借鑒的。這也是為什么近年來汽車行業(yè)的產(chǎn)品節(jié)奏、技術(shù)迭代越來越快的主要原因。節(jié)奏的加快為零部件企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)，以往可能需要2-3年才能完成的產(chǎn)品開發(fā)，現(xiàn)在往往在一年內(nèi)就需要完成量產(chǎn)，并且還需要保證車規(guī)產(chǎn)品的要求。張穎直言，“這并不容易”。首先是人員的工作強(qiáng)度需要加大。張穎目前便擔(dān)任了三個職位，分別是博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會執(zhí)行副總裁、車輛運(yùn)動智控系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁和博世汽車部件（蘇州）有限公司總經(jīng)理。在創(chuàng)新體驗(yàn)日期間，張穎短暫的從德國回到中國，結(jié)束后便會重新去往德國。即使在日常工作時，除德國外，還需要在上海、蘇州來回奔波，甚至去往客戶現(xiàn)場解決項(xiàng)目問題。此外便是開發(fā)流程的優(yōu)化。當(dāng)前客戶的需求除了節(jié)奏快速外，最大的挑戰(zhàn)在于需求不穩(wěn)定導(dǎo)致頻繁的設(shè)計(jì)變更，并且及時整車項(xiàng)目SOP，在后續(xù)生命周期內(nèi)依然需要進(jìn)行軟件的升級和維護(hù)。原有的V流程開發(fā)模式在當(dāng)前需求下就會變得非常吃力。為此博世優(yōu)化了V流程，簡單的理解便是，通過將原來的一個大的V模型打碎，細(xì)化成一個個小的V模型，實(shí)時的進(jìn)行所有的需求分析，功能分解和測試，使得整個開發(fā)流程更加的靈活，從而縮短開發(fā)周期。更加關(guān)鍵的是不會因開發(fā)時間的縮短而影響產(chǎn)品的質(zhì)量。最后則是本地化。張穎告訴NE時代，這也是博世成立智能出行集團(tuán)的本意，讓中國更過決定自己要做什么，減少決策的時間成本，去貼合中國消費(fèi)者的需求，去滿足中國市場的需求。而更關(guān)鍵則是對未來的技術(shù)方向的判斷，進(jìn)行有的放矢。系統(tǒng)性的技術(shù)設(shè)計(jì)提升操控體驗(yàn)汽車是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，技術(shù)也是。因此在應(yīng)用新技術(shù)的方向上，一方面要考慮到技術(shù)升級可能帶來的短板問題，另一方面也要考慮諸多新技術(shù)應(yīng)用后潛在的用車習(xí)慣的改變帶來的新需求。汽車動力和智能化提升以后，對車輛的動態(tài)控制提出了新的要求，傳統(tǒng)的底盤技術(shù)也要隨之提升。張穎舉了一個例子，假設(shè)現(xiàn)在從匝道駛出，但前方恰好有一臺車停在路口，這時候就需要進(jìn)行緊急避讓。以往緊急避讓時，先輸入轉(zhuǎn)向控制，車身姿態(tài)改變時制動系統(tǒng)才會介入，這樣造成了一定的時間浪費(fèi)。博世通過將轉(zhuǎn)向和制動的控制結(jié)合，在緊急轉(zhuǎn)動方向盤的時候，轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)同時工作，形成良好的“縱橫”控制，盡可能保持整車姿態(tài)穩(wěn)定。

當(dāng)擁有了諸多主動控制的技術(shù)后，接下來便是解決市場接受的問題。張穎直言，“隨著技術(shù)的進(jìn)步，作為單獨(dú)的系統(tǒng)而言，一定會出現(xiàn)單個零部件的成本增加了很多，但對于用戶而言并不能感受到非常明顯的升級變化”。換言之，就是用戶并不會為技術(shù)升級帶來的價(jià)格提升而買單。因此就需要從整車系統(tǒng)的層面來思考，與其他諸如電動化、智能化的功能做跨域融合控制，提升整車體驗(yàn)。并且作為電動車，還可以兼顧節(jié)能，延長形勢里程。上述轉(zhuǎn)向和制動融合控制就是一個很好的案例。博世在該技術(shù)組合中采用了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，雖然線控轉(zhuǎn)向如果僅與現(xiàn)有轉(zhuǎn)向技術(shù)對比的話存在性能提升與成本不符的質(zhì)疑，但如果與底盤技術(shù)融合后則很好的打消了這個顧慮。而轉(zhuǎn)向和制動融合只是博世在諸如車輛動態(tài)控制VDC2.0、eDTD分軸扭矩分配、dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)、iTAS智能轉(zhuǎn)彎輔助系統(tǒng)等諸多底盤融合控制技術(shù)的一種。

提到控制就離不開算法和算力，而底盤作為功能安全要求最高的系統(tǒng)，一定程度上又制約了算法和芯片應(yīng)用的靈活性。張穎告訴NE時代，為了解決算法和算力的問題博世早在幾年前就開始重構(gòu)軟件架構(gòu)，在嵌入式控制的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了軟硬件的分離，即車輛運(yùn)動智控VMM。軟硬件分離有個好處，算法可以實(shí)現(xiàn)靈活部署。一方面做到算法算力最優(yōu)，另一方面也可以實(shí)現(xiàn)能量的供給更優(yōu)。在整個系統(tǒng)運(yùn)行過程中，做到最小的時延，縮短控制時間。算法的靈活部署也非常契合當(dāng)下成本最優(yōu)的需求，結(jié)合整車企業(yè)的EE架構(gòu)設(shè)計(jì)，不需要采用單獨(dú)的控制器設(shè)計(jì)，在現(xiàn)有控制器中實(shí)現(xiàn)部署即可，降低了硬件的成本。正因?yàn)檐浻卜蛛x的技術(shù)架構(gòu)，結(jié)合博世積累的大量的車輛運(yùn)動模型信息和數(shù)據(jù)，及時在后續(xù)的線控技術(shù)中，博世也可以輕松應(yīng)對由此而新增加的多自由度的控制需求。安全是一切的基礎(chǔ)對于新技術(shù)，消費(fèi)者大多擔(dān)心其安全性，甚至因此不愿做首批用戶，博世同樣也注意到了這一點(diǎn)。但對于新技術(shù)而言，如何完整的進(jìn)行產(chǎn)品測試并且不影響開發(fā)進(jìn)度卻是一個非常棘手的難題。為此，博世進(jìn)行了兩方面的優(yōu)化。一是做領(lǐng)先于市場的需求判斷，加強(qiáng)本土化的研發(fā)。這樣就可以將一些研發(fā)的工作提前，做市場領(lǐng)先者的同時為后續(xù)產(chǎn)品測試做充分的時間準(zhǔn)備。二是基于博世自身的數(shù)據(jù)以及測試能力來提速測試時間。博世擁有很多過往的數(shù)據(jù)，同樣也擁有很多AI方面的專家，通過數(shù)據(jù)+算法模型可以一定程度上實(shí)現(xiàn)時間的縮短。當(dāng)開發(fā)進(jìn)度與測試出現(xiàn)一定沖突時，博世依舊會堅(jiān)持完整的測試流程。以高階自動駕駛為例，博世堅(jiān)持要做35萬公里的測試才可以落地，雖然會一定程度影響落地的進(jìn)度，但可以保證整個系統(tǒng)測試的完整性以確保未來使用過程中的安全性要求。

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