日前，東風(fēng)集團發(fā)布2023年度業(yè)績公告顯示，2023年公司虧損約39.96億元。

一時間，市場嘩然。要知道，自2005年上市以來，東風(fēng)集團不僅從未出現(xiàn)虧損，在過去十年間，公司的盈利能力還十分強勢，2013年至2022年歸母凈利潤均超過100億元。

顯然，東風(fēng)汽車的轉(zhuǎn)型陣痛，已經(jīng)由里及表的外顯。這也讓車圈不約而同的將目光投向一個關(guān)鍵人物——楊青。

作為去年3月以來，就開始以實際意義上掌舵東風(fēng)汽車的“一把手”，楊青在掌舵東風(fēng)一年后，就需要面對公司上市以來的首次虧損的局面，顯然壓力山大。而如今，面對今年汽車市場競爭再次升級，東風(fēng)也必須進一步加快轉(zhuǎn)型的腳步，如何應(yīng)對全新的市場壓力，并帶領(lǐng)東風(fēng)破局，對于楊青而言，成為一道亟需即刻回復(fù)的必答題。

楊青接手的東風(fēng)日子并不好過

雖然，從財務(wù)數(shù)字上看，東風(fēng)集團的虧損是從去年才開始的，但從市場表現(xiàn)來看，東風(fēng)的下坡路走的似乎更早。

銷量數(shù)據(jù)顯示，自2016年東風(fēng)全年銷量破記錄達(dá)427.7萬輛后，就一直呈現(xiàn)下滑趨勢，到了2023年，東風(fēng)集團股份累計銷量為208.8萬輛，同比下滑15.3%。與巔峰時期相比，最新的年銷數(shù)據(jù)幾乎腰斬。

而對于公司遭遇的困境，東風(fēng)總結(jié)了兩方面，一方面合資業(yè)務(wù)受到市場壓縮，另一方面則是新能源投入加大。

作為東風(fēng)營收的基本盤，其對于合資產(chǎn)品的依賴度明顯高于其他幾家央企。而近年來，合資品牌在國內(nèi)市場的遭遇，相信大家多少都有耳聞，東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田的銷量下滑，則是東風(fēng)集團營收虧損的主要因素。2022年，東風(fēng)集團乘用車銷量同比下降4.4%，其中東風(fēng)日產(chǎn)銷量同比下降14.04%，東風(fēng)本田銷量同比下降13.20%。2023年，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田銷量合計為132.79萬輛，占乘用車總銷量比重高達(dá)76.11%。同期，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為72.31萬輛，同比下滑21.53%；東風(fēng)本田銷量為60.48萬輛，同比下滑8.54%。

所以從這個角度看，東風(fēng)的業(yè)績下滑，并非毫無預(yù)警，而是趨勢性的質(zhì)變結(jié)果。

再來看新能源，2023年，東風(fēng)集團新能源汽車銷量達(dá)到了34.8萬輛，在累計銷量下滑15%的大背景下逆勢正增。從這一數(shù)字看，似乎表現(xiàn)還不錯。但若要同市場水平對比，東風(fēng)的銷量似乎就并不出彩了。比亞迪2023年實現(xiàn)超300萬輛的銷量，排名新能源車企第一；造車新勢力理想2023年銷量超37萬，位列新能源車企銷量榜第七名。嵐圖的5萬輛銷量帶來的營收與利潤，對于2023年的東風(fēng)來說，不僅撼動不了大勢，更難說能撐起東風(fēng)的基本面。

所以，可以看到，楊青接手的東風(fēng)，是一個旗下新能源汽車需要戰(zhàn)略投入，而合資品牌又受市場擠壓，面臨艱難轉(zhuǎn)型的東風(fēng)。

新能源序列完備但銷量不佳

從東風(fēng)的發(fā)展戰(zhàn)略來看，轉(zhuǎn)型新能源是重中之重。

東風(fēng)集團表示，加快推進轉(zhuǎn)型升級三年行動，堅定不移做強做優(yōu)東風(fēng)自主事業(yè)和新能源汽車。實施東風(fēng)乘用車新能源“躍遷行動”，一體化管理東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)eπ、東風(fēng)納米三大品牌，集全集團之力發(fā)展自主乘用車新能源事業(yè)。

近幾年，東風(fēng)集團陸續(xù)推出新能源子序列，已構(gòu)成由猛士、嵐圖、納米、啟辰、風(fēng)行以及奕派組成的覆蓋豪華、高端、主流新能源乘用車品牌格局。

可以說，直到楊青接手時，東風(fēng)新能源的轉(zhuǎn)型雛形，已經(jīng)顯現(xiàn)。產(chǎn)品序列已經(jīng)足夠完備，關(guān)鍵就在于如何實現(xiàn)市場破局。從現(xiàn)實的表現(xiàn)來看，考驗還不小。

比如，承擔(dān)著東風(fēng)新能源轉(zhuǎn)型重任的嵐圖，售價雖然有產(chǎn)品已經(jīng)打到了高端的30萬區(qū)間，但是從市場表現(xiàn)看，全年品牌5萬輛級別的銷量，實在是難以撐起東風(fēng)的夢想。

除了嵐圖，成立于2022年的猛士也是東風(fēng)新能源轉(zhuǎn)型的全新力作，定位為豪華電動越野品牌。作為猛士汽車首款車型，猛士917也于第二年上市交付，并宣稱“2023年內(nèi)限量發(fā)售1687臺”。雖然產(chǎn)量本來就不多，但實際銷售依然慘，到2023年年底，猛士917僅交付1007輛。

有分析指出，無論是嵐圖還是猛士，之所以銷量不佳，很大程度上源于東風(fēng)對于操盤高端產(chǎn)品缺乏經(jīng)驗。因為即便在燃油車時代，東風(fēng)汽車集團主要銷量來源為旗下面對大眾市場的合資品牌，鮮有高端品牌的運營經(jīng)驗。

另外還需要注意的是，汽車的電氣化，只是這次汽車革命的一個環(huán)節(jié)，真正的具有想象力，或者說更為終極的命題是智能化。在這一階段，將對車企的技術(shù)積累構(gòu)成真正的考驗，但遺憾的是直到目前，人們似乎很難說出東風(fēng)在技術(shù)領(lǐng)域擁有哪些獨特性或者超越市場平均實力的積累。甚至，在新能源領(lǐng)域，作為東風(fēng)的重要突破口，嵐圖品牌也被指缺乏差異化的品牌標(biāo)簽，換句話說缺乏被消費者辨認(rèn)的心智標(biāo)識，在這種局面下，以至于你似乎很難說出一款來自東風(fēng)的新能源爆款車。

顯然，這些問題，都需要楊青來一一作答。

楊青面臨的真正考驗

可以看到，相比于公司上市以來首次出現(xiàn)虧損。楊青面臨的真正考驗是，如何帶領(lǐng)公司走出轉(zhuǎn)型的陣痛，如何擺脫合資車下滑陰影的陽面是，如何真正盤活東風(fēng)的新能源序列。

舊的市場，守不住了；新的市場，又打不過。腹背受敵的感受，相信今天每一位東風(fēng)人，都深有感觸。

不過，市場局面也傳來了一些好消息。

雖然國資委在3月，對包括東風(fēng)在內(nèi)的三家央企車企點名，表達(dá)了對其新能源發(fā)展緩慢的關(guān)切。但與此同時提出，對于其新能源單獨考核的安排，也有利于東風(fēng)實現(xiàn)制度松綁，更能甩開膀子參與市場競爭。在此之前，作為央企的東風(fēng)，在面臨新能源市場的激烈競爭時，或許還需要權(quán)衡利潤率等其他非市場因素考核，這些因素或不利于公司參與市場競爭，但現(xiàn)在這一因素也被破除了。

至此可以看到，楊青面臨的局面十分嚴(yán)峻也十分清晰。少了一些制度性的束縛，但同時也意味著，需要拿出更有效的策略，打贏新能源這場戰(zhàn)役。

看得出，楊青也在積極改革推進，東風(fēng)公司已在組織改革中，推進一體化管理東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)eπ、東風(fēng)納米三大產(chǎn)品系列品牌，通過體制機制的改革創(chuàng)新，探索新車型“高目標(biāo)高激勵”模式，打造爆款車型，更好支撐和保障東風(fēng)乘用車新能源“躍遷行動”和公司“轉(zhuǎn)型升級三年行動”。

不過這場變革結(jié)果如何，目前還難以判斷。在此，我們也祝福楊青早日找到真正的答案，帶領(lǐng)東風(fēng)挺過難關(guān)，重回高光。

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