來源：第一電動網(wǎng) ? ? 作者：建約車評

備受矚目的特斯拉在華合資建廠事宜終于落地，上海在這場曠日持久的競爭中最終勝出。

2017年6月22日，特斯拉發(fā)布官方說明：“為更好地服務中國市場，特斯拉正與上海市政府探討在該地區(qū)建設工廠的可能性。正如之前所溝通，到今年年底，我們的國產(chǎn)化計劃將會更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內(nèi)評估潛在的制造工廠的選址。盡管我們預計大部分生產(chǎn)仍將在美國完成，但我們需要設立海外工廠以確保更多的當?shù)叵M者能負擔得起我們的產(chǎn)品?！?/p>

自主車企“寄生”模式退場

按照中國本地的政策法規(guī)，特斯拉需與一個本土企業(yè)建立一家股比為50:50的合資公司，據(jù)上海媒體《每日汽車》報道，上海本土的一家非汽車制造類國企——上海電氣集團成了特斯拉的合資伙伴，而不是上汽集團。

如果上述消息確切，特斯拉將成為中國第一家合資對象為非汽車制造類企業(yè)，且能夠在中國落地生產(chǎn)的汽車制造商。我們可以稱之為“特斯拉模式”，意味著以后所有外資車企在華建廠，將可拷貝既有成規(guī)選擇與非汽車制造商合資建廠。

就外資汽車制造商而言，與本土車企合作的弊端非常明顯：1、知識產(chǎn)權有可能泄露給競爭對手。2、為競爭對手帶來遠遠不斷的利潤以及不斷地為他們培養(yǎng)人才。3、本土車企在做大的情況下會與外方爭奪話語權，增加內(nèi)耗。

這一案例的落地，向中國本土汽車品牌釋放出一個強烈信號，以后基本不要指望通過設立合資公司獲取利潤來反哺自主品牌的研發(fā)了。

從1985年中國的第一家合資企業(yè)上海大眾汽車有限公司簽署協(xié)議，已有32個年頭，這一策略的成果是中國成為全球最大的汽車制造大國，形成了完備的產(chǎn)業(yè)鏈條，培養(yǎng)了人才。然而，很多本土汽車集團依靠合資公司輸血寄生，過著胸無大志的舒適生活，依附性生長的副作用是磨損了獨立發(fā)展自主品牌的銳氣。

哪怕沒有“特斯拉模式”，放開股比也會是中國全球推進和引領新一輪全球化浪潮的客觀結果。對于所有的中國企業(yè)家而言，需將自己放到全球格局之中，調(diào)配資金、市場、技術和人才。

本土新能源車企無需哭泣

特斯拉入華國產(chǎn)，似乎是本土新能源汽車制造商的噩耗，其實并不盡然。理由如下：

1、特斯拉在華產(chǎn)能有限，從工廠奠基，建成投產(chǎn)，產(chǎn)能拉升到達產(chǎn)，需要一個過程。

2、特斯拉只能覆蓋一部分的市場區(qū)格，主要切掉的是豪華品牌的份額，占有率在15%左右。

3、本土品牌依然還可以享受種種的補貼，具有價格優(yōu)勢。

4、特斯拉的本土化運營還有巨大的提升空間，以馬斯克那種可以起訴中國記者和消費者的作風，在華想大獲成功并不容易。

特斯拉國產(chǎn)的好處顯而易見：

1、特斯拉的大賣將帶動中國消費者使用電動車新的浪潮，當有很多任在使用電動車時，是一種天然的消費者教育。

2、特斯拉的產(chǎn)品體驗（美國用戶滿意度最佳）、服務體驗（專屬充電網(wǎng)絡，越鋪越廣）會逼迫本土新能源制造商全力提升產(chǎn)品質量，完善服務體系。

3、將給中國帶來具備全球競爭力的智能汽車供應鏈。圍繞著特斯拉的制造基地，周邊將會形成動力電池，具備支撐完全無人駕駛標準的感知零部件的供應鏈，本地化的驗證、測試基地等。

4、會在中國本土培養(yǎng)大量成熟的人才，比如動力電池，因比如ADAS，包括生產(chǎn)經(jīng)營等人才。車評君可以斷言，特斯拉將成為中國本土車企的“人才運輸隊”。

特斯拉入華，將促進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。包括用戶的教育，產(chǎn)品質量的提升，服務體系的完善，產(chǎn)業(yè)鏈和人才體系的成熟。特斯拉的作用猶如當初智能手機里的蘋果，盡管是一條“鯰魚”，但能夠攪動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進步。無需擔憂特斯拉將吃掉很大的一塊市場，且其他電動車企能夠共同分享細分市場做大的紅利。

燃油車企業(yè)的噩夢

電動車市場的快速普及，最受傷的是燃油車企業(yè)，是原有動力總成供應鏈。一班新興的“野蠻人”以斗地主的方式，逐步搶走最大市場的占有者——傳統(tǒng)車企的市場份額。

2017年前5月，中國整體車市增幅跌落到3.71%，導致的結果是很多品牌出現(xiàn)了比較大的庫存，這些庫存分布在車企和經(jīng)銷商庫中。為消化存庫，汽車企業(yè)不得不加大促銷力度，價格戰(zhàn)此起彼伏，損害了車企和車商的盈利情況。

新能源汽車市場占有率持續(xù)提升，就意味著燃油車市場持續(xù)下降。

當新能源汽車市場占比達到8%時，燃油車市場的增長率大概率情況下是負的，此時有很多企業(yè)就會出現(xiàn)產(chǎn)能利用率不足、庫存積壓、經(jīng)營狀況下滑等狀況。一些品牌比較差的車企會先在市場競爭中失敗。

中國汽車產(chǎn)業(yè)一直面臨產(chǎn)能過剩狀況，汽車產(chǎn)業(yè)會不會陷入鋼鐵行業(yè)這樣嚴重產(chǎn)能過剩的窘境，相信過不了多久。因為相比鋼鐵，汽車企業(yè)營業(yè)額更大，對就業(yè)稅收拉升更大，地方政府不愿看到作為經(jīng)濟支柱的車企垮掉，會想盡辦法為其續(xù)命。會導致大量的無效產(chǎn)能不能退出市場，造成整個行業(yè)結構性的產(chǎn)能過剩。該死的死不了，該活的不死不活。

主管部門嚴控傳統(tǒng)車企產(chǎn)能是非常正確的。

然而，對于燃油車企業(yè)而言，更重要的是別被眼前的大好形勢沖昏頭腦，行業(yè)整體性產(chǎn)能過剩一定會發(fā)生，需要盡早綢繆，主動完成從傳統(tǒng)動力向新能源動力的切換。

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