本月，掌管“錢袋子”的財政部出面召集發(fā)改委、工信部、科技部、國家能源局，以及行業(yè)相關(guān)代表，集中對2018年新能源汽車補貼調(diào)整方案進行小范圍討論。

會后不久，一份網(wǎng)傳補貼標(biāo)準(zhǔn)開始流傳于各大汽車網(wǎng)站、微信群、朋友圈，同時鋰電池板塊、新能源客車板塊相關(guān)股票不同程度的迅速下挫。可見，在新能源汽車積分尚未施行前，補貼仍然是車企們的最愛，沒有之一。

圖1  11月15日金龍客車（600686）直接跌停收盤

既然補貼如此惹人心動，那么我們不妨針對流出的版本先進行分析，看看最新補貼的思路，做好預(yù)判、提前準(zhǔn)備。

一、補貼歷程

新能源汽車補貼是為貫徹落實國務(wù)院關(guān)于培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強節(jié)能減排工作的總體部署和要求，由中央財政安排專項資金支持開展購買新能源汽車的重大產(chǎn)業(yè)扶持政策。

補貼政策始于2009年工信部、科技部等4部委牽頭啟動的“十城千輛工程”。該工程通過財政補貼的方式，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，主要涉及公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

圖2 現(xiàn)行補貼政策始于2009年的十城千輛工程

而補貼的標(biāo)準(zhǔn)則按照2009年2月份財政部和科技部聯(lián)合發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》執(zhí)行，一臺純電動客車最高可以拿到50萬元的中央補貼資金，一臺公共服務(wù)用途的純電動乘用車最高可以拿到6萬元的中央補貼資金。

一年后，財政部等四部委聯(lián)合印發(fā)財建【2010】230號《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，自此私人購買新能源汽車開始納入補貼范圍。

此后補貼政策歷經(jīng)多次調(diào)整，形成了當(dāng)前“補貼標(biāo)準(zhǔn)+車型目錄”的基本模式，并對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模、產(chǎn)品數(shù)量、技術(shù)水平等形成了強有力的推動，在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于嗷嗷待哺的階段取得了顯著的扶持成效。

特別是2017年的現(xiàn)行政策，更是審時度勢的提出了“加大扶強汰弱力度、抑制地方保護主義、強調(diào)實際運營和使用”等補貼思路，對產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展起到了積極的促進作用。

圖3  2017年新能源汽車分車型補貼標(biāo)準(zhǔn)

二、2018年補貼方案（傳）分析

需要特別說明的是，本文不再對2018年的“草案”原文進行重復(fù)贅述，而是直接對該“草案”的主要變化、思路、問題進行集中分析和解讀。有對該“草案”不太熟悉的朋友，請自行搜索查閱。

言歸正傳，經(jīng)過智電汽車內(nèi)部研究，對該版本的思考如下：

1、補貼退坡明顯，調(diào)整步伐加快

自2009年開展補貼以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模日漸壯大，但與此同時，補貼資金池也在逐步擴大，中央財政的負擔(dān)壓力也在與日遞增。數(shù)據(jù)顯示，2009-2015年中央財政累計安排補助資金334.25億元，2016年補貼清算資金也高達58.59億元。

圖4  2012-2016年我國新能源汽車規(guī)模增長情況

因此，對規(guī)模日漸壯大的新能源汽車持續(xù)進行補貼并非長久之計，逐年退坡已成必然，這也是2016年12月29日工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中定的基調(diào)：2019-2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。

仔細觀察本次流出的“草案”，大部分車型面臨數(shù)萬元不等的補貼額度下調(diào)，如R＜150km的純電動乘用車零補貼、客車上限調(diào)低為18萬元、專用車上限調(diào)低為10萬元等。

這就意味著，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或?qū)⑻崆皥?zhí)行。究其原因，是產(chǎn)業(yè)規(guī)模的日漸壯大、產(chǎn)業(yè)發(fā)展由導(dǎo)入期進入成長期、財政資金壓力、為積分政策接檔做準(zhǔn)備綜合導(dǎo)致。

2、變普惠性為側(cè)重性的趨勢得到加強

但需要注意的是，補貼并非一味下調(diào)，而是體現(xiàn)出變普惠性為側(cè)重性的發(fā)展趨勢。

以純電動乘用車為例，雖然續(xù)航里程R＜300km的車型補貼基準(zhǔn)額度存在0.4-2萬元不等的下調(diào)，但是大于300km的車型補貼基準(zhǔn)額度卻有所增長，而小于150公里的車型直接零補貼，這實際上就是將削減的資金“轉(zhuǎn)移”到高續(xù)航里程車型上。

圖5  純電動乘用車補貼基準(zhǔn)額度變化情況

從長遠來看，這樣的“削低補高”并不會是曇花一現(xiàn)，而會是持續(xù)推進，補貼資金將愈加青睞和側(cè)重高性能、高水平的新能源汽車，這也符合“推薦目錄”的原本含義。

3、重乘輕商的補貼思路進一步凸顯

首先，純電動乘用車下調(diào)幅度有限，大于200km的車型甚至微乎其微；插電式混動乘用車也僅僅下調(diào)了2000元的國補額度（從2.4萬下調(diào)至2.2萬）。但商用車下調(diào)幅度卻極大，客車由最高的45萬國補+地補上限額度直接砍成27萬元額度，減幅達到了40%，專用車國補+地補上限額度下調(diào)超過7.5萬元。

圖6  新能源商用車最高限額變化情況

新能源商用車出現(xiàn)如此大的調(diào)整，實際上“情有可原”：

一是過去商用車補貼盤子太大。粗略估算，截止目前為止中央安排的財政資金補貼給了商用車領(lǐng)域，而乘用車由于“帶電量小”，只領(lǐng)取了約20%的補貼資金。

二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段已經(jīng)由公共領(lǐng)域為主向私人領(lǐng)域加速推進，在有限的時間和有限的資金中，應(yīng)該適度向以乘用車為主的私人領(lǐng)域予以大幅傾斜，以實現(xiàn)發(fā)展重點的切換。

圖7  我國新能源汽車產(chǎn)量變化與對比

而今年1-10批推薦目錄車型分布情況卻與發(fā)展趨勢有所不同，乘用車數(shù)量占比長期處于20%以下，客車與專用車仍然占據(jù)絕對主體，需要予以盡快調(diào)整。

圖8  2017年1-10批推薦目錄車型統(tǒng)計

三是整車成本的變化，新能源汽車補貼實質(zhì)上是補給新能源動力總成制造成本與傳統(tǒng)動力總成制造成本的“價差”，核心在于電池，而當(dāng)前電池成本正在不斷下降。以一輛10米級純電動客車為例，帶電量基本在200kWh左右，最高能拿到45萬元的兩極補貼，完全超過了電池系統(tǒng)成本（約35-40萬元），較不合理。

4、純電驅(qū)動戰(zhàn)略再次強化，并表現(xiàn)出梯次化、升級化

相比插電式混動乘用車的待遇，純電動乘用車的補貼并未全面退坡，而且高續(xù)駛里程的補貼額度反而得到了加強，最高基準(zhǔn)已經(jīng)由4.4萬元提升到5萬元，這是純電驅(qū)動戰(zhàn)略的再次強化。

梯次化方面，純電動乘用車由此前的四檔變成了六檔，分檔更細，最大極差更由此前的4.4萬元大幅增加到5萬元，價差更加明顯，顯然是有意拉開各級之間的差距，以方便實現(xiàn)精準(zhǔn)補貼。

圖9  純電動乘用車補貼分檔情況

升級化方面，純電動乘用車的技術(shù)門檻再次提升，通過“電池能量密度由90Wh/Kg提高到95Wh/Kg”、“補貼系數(shù)重新調(diào)檔（大于135/140Wh/kg方可獲得1.1倍系數(shù)）”、“百公里電耗量系數(shù)系數(shù)分檔劃分”、“電池PACK能量密度系數(shù)可以與百公里電耗系數(shù)疊加”四項準(zhǔn)則進行加強。

顯然，這樣的補貼門檻將加速三元鋰電池在乘用車中的應(yīng)用步伐，而磷酸鐵鋰電池將加速退出。從1-10批推薦目錄來看，磷酸鐵鋰已經(jīng)愈加難以滿足高額補貼的技術(shù)指標(biāo)要求，三元鋰的能量密度優(yōu)勢加速顯現(xiàn)，大于120Wh/kg的車型比例也在大幅增加。

而從另一方面來講，當(dāng)前行業(yè)里的電池系統(tǒng)成本和技術(shù)水平確實存在較大差異，技術(shù)水平落后的PACK可以賣到1400元/度、1500元/度，技術(shù)水平較先進的能賣到2000元/度（比如寧德時代），抬高門檻也是適勢而為。

表1  1-10批推薦目錄中純電動乘用車能量密度分布情況

5、非私人用車運行里程考核常態(tài)化

繼年初的3萬公里后，新方案再次提出了“租賃車輛里程要求為15000公里”、“通勤客車?yán)锍桃笳{(diào)整為10000公里”兩條要求，并繼續(xù)推行先用后領(lǐng)的補貼方式。這表明，非私人用車對實際運行里程考核進入常態(tài)化階段。同時，考慮到此前的部分“異議”，新方案將指標(biāo)做了1/2—1/3的大幅縮水，可謂一緊一松。

綜上來看，新方案的補貼思路可以用二十個字來簡要概括：總體退坡、重乘弱商、削低補高、加嚴(yán)門檻、精準(zhǔn)細化。而主要影響將是純電動乘用車占比提升、高能量密度車型占比提升、乘用車三元鋰電池應(yīng)用比例提升三大提升，同時也會出現(xiàn)商用車占比下降、A00級等續(xù)駛里程偏低的車型占比下降、插混乘用車占比下降三大下降。行業(yè)里面，技術(shù)水平領(lǐng)先的整車和零部件企業(yè)（以動力電池企業(yè)為主）將獲得“極差”加大的顯著優(yōu)勢。

三、2018年補貼方案（傳）存在的問題與建議

總體來看，2018年的補貼新方案雖未最終落定，但思路已經(jīng)日漸清晰，大方向上很正確。但在筆者看來，美中不足的是，方案仍然存在著一些問題，需要重視和調(diào)整。

1、補貼調(diào)整過快過急，應(yīng)適當(dāng)放緩節(jié)奏

毫無疑問的是，不管是導(dǎo)入期還是成長期，當(dāng)前補貼對新能源汽車仍然具有舉足輕重的影響力。以2017年初的產(chǎn)銷量“斷崖式”下滑為例，核心原因不過是目錄更新稍微晚了那么一點點，導(dǎo)致車企無法判斷，甚至被迫停工。

表2  1-10批推薦目錄簽署日期及對應(yīng)產(chǎn)量

而各家車企此前的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售計劃普遍按照2016年12月30日四部委發(fā)布的《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》在設(shè)計，其中明確提及“各類車型2019-2020年中央及地方補貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。”

而陡然間發(fā)生過快、過急的調(diào)整，將對車企的產(chǎn)品成本核算造成較大程度的影響，容易造成產(chǎn)業(yè)整體的波動。因此建議，補貼退坡原則不變，但補貼退坡幅度適當(dāng)減小，并盡早予以公布，以方便車企抓緊時間做研發(fā)與生產(chǎn)計劃調(diào)整。

2、補貼退坡要與積分政策做好協(xié)同

作為接檔補貼的積分政策，原則上就帶有改政策補貼為市場補貼的意味，所以應(yīng)該將兩者進行協(xié)同考慮。既要避免“雙重疊加優(yōu)惠”，又要避免“雙重疊加冷落”。

具體而言，以350km純電動乘用車為例，補貼最高可以拿到5*1.1*1.1=6.05萬元的國補，以及3.025萬元的地補，總計補貼9萬元。而按照1積分1萬元的交易價格，又可拿到5萬元積分交易收入，合計達到14萬元，而按照屆時1800元/kWh、70kWh來算，電池成本不過12.6萬元。再對比部分純電動輕客、插混中客、純電動物流車，甚至在帶電量超過該純電動乘用車的情況下，實際獲益反而少了，這將是很不合理的現(xiàn)象。

3、純電動乘用車分檔標(biāo)準(zhǔn)要慎重

如圖9所示，在續(xù)駛里程按50km遞增時，補貼并未出現(xiàn)線性或等差數(shù)列式的變化，而是2萬元、0.8萬元、1.2萬元、0.5萬元、0.5萬元的不規(guī)律變化。鼓勵高續(xù)航里程固然沒錯，但讓人摸不著頭腦的無規(guī)律級差實在費解。

沒錯，大部分150-200公里的車型由原來的5.4萬元兩級補貼基準(zhǔn)大幅縮減為3萬元，這樣的話目前占據(jù)絕對主流并有進一步擴大趨勢的A00級將大幅減少。但會造成A00級出現(xiàn)另一個現(xiàn)象就是打擦邊球，比如原來180公里續(xù)航的A00，現(xiàn)在只需要再加20km，將將滿足200km的門檻就能多拿1.2萬元的兩級補貼。這就是無規(guī)律的一個負面作用。

再比如，250-300公里級別的車型根本沒有太大心思往上升級，因為廢了半天勁（續(xù)航里程越往高處走，所增加的單位成本增幅越大），才多了幾千塊錢二級補貼，還不如老老實實扎堆250-300，經(jīng)濟實惠不費力，這也是無規(guī)律的負面作用。

圖10  2017年1-9月純電動乘用車?yán)m(xù)駛里程產(chǎn)量分布（工況法）

所以，這個分檔一定要有規(guī)律，一定好做到“合適車型合適補貼”，而不是彼此差異太大，從而導(dǎo)致扎堆現(xiàn)象再次出現(xiàn)。

4、技術(shù)細節(jié)還有待深摳

必須要說的是，部分車型的技術(shù)指標(biāo)“遺留問題”這一次應(yīng)該重點解決，不能再次遺忘。

比如插混車型B狀態(tài)的要求，簡單的70%實在是太過寬松，基本上是個插混都能過，為什么？請參閱研究周報——《一紙整改令揭開節(jié)能漏洞，插混車型的能耗測試該如何改進？》。這個指標(biāo)必須加嚴(yán)到60%或者更低，否則根本體現(xiàn)不出“推薦車型”是優(yōu)于普通車型的基本原則。

再比如，2017年補貼中的“純電動客車等速法不低于200km”的技術(shù)細則，試問，有哪個新能源客車在實際使用中是在等速法下運行的？別說大部分是，估計連5%都不到，應(yīng)該改成工況法予以加嚴(yán)。

 5、商用車應(yīng)該削高補低，防止價格倒掛

 本來商用車就沒有積分，現(xiàn)在補貼還大幅退坡，會對新能源商用車行業(yè)產(chǎn)生極大的沖擊。原則上，商用車最高限額確有必要削高，因為部分車型拿到的補貼已經(jīng)超過了動力增加成本，但另一方面，輕型商用車反而受到牽連，補貼按當(dāng)前幅度削減，很有可能低于同級別燃油車的性價比，出現(xiàn)價格倒掛，引發(fā)市場積怨。

為此建議，商用車在總體退坡的情況下，適當(dāng)采用削高補低的思路，或者輕型商用車補貼略微增加，防止價格倒掛。

6、實際使用考核條件讓步過于厲害

新版方案中，對于非私人用車的運營里程考核再次明確固然是好事，但顯然與此前的3萬公里相差太大，缺乏實際意義。

以近三年的城市公交運營里程來說，參考2014-2016年《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》：

2014年：全國城市及縣城擁有公共汽電車52.88萬輛，公共汽電車運營里程346.69億公里；2015年：公共汽電車56.18萬輛，公共汽電車運營里程352.33億公里；2016年：公共汽電車60.86萬輛，公共汽電車運營里程358.32億公里。三年的單車年均行駛里程在6.55萬公里、6.27萬公里、5.89萬公里，通勤客車降為1萬公里意義何在？

即使攤到日均行駛里程來看，城市公交每天最多也就跑200公里，而1-10批目錄中，根本沒有200公里以下的車型，這意味著所有的目錄車型都能滿足日均200公里使用的技術(shù)條件。既然條件也具備、實際使用也需要，為何要調(diào)低至1萬公里？

表3  1-10批推薦目錄中純電動客車?yán)m(xù)航里程分布情況

所以，對于分時租賃、物流車等領(lǐng)域，可以下調(diào)為15000公里，但對于客車這種絕大多數(shù)用于城市公交、使用固定的車型，至少也要調(diào)至20000公里以上，1萬公里簡直等于沒有門檻。

7、關(guān)于非運營領(lǐng)域墊資的問題

這個比較簡單，3萬公里出來后，大部分車企都得先產(chǎn)再賣最后核算拿補貼，就會導(dǎo)致企業(yè)墊資。建議做出適當(dāng)調(diào)整，可以繼續(xù)沿用預(yù)撥的方式，核算里程后再根據(jù)實際情況執(zhí)行，少于既定指標(biāo)則全額退回，多于則正式劃撥。

8、未進目錄可部分領(lǐng)取補貼純屬畫蛇添足

新版方案中提到：如達不到技術(shù)指標(biāo)無法進入2018年新能源汽車補貼推廣目錄，可按照約20%-30%比例申請補貼。這一條款建議取消，原因是補貼的作用既然是扶強汰弱，那對于不達標(biāo)的車型為何還要給予補貼，如果補貼何時才能汰弱？產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平和競爭力何時才能有效培育和提升？

所以，不滿足技術(shù)門檻，就堅決不能予以任何補貼，就是要嚴(yán)厲倒逼車企技術(shù)升級，就是要淘汰落后企業(yè)落后產(chǎn)品。

四、結(jié)束語

最后，智電汽車還是想老調(diào)重彈，無論補貼再如何科學(xué)優(yōu)化，無論積分如何順利接檔，產(chǎn)業(yè)尤其是企業(yè)的生命力不應(yīng)該依附于補貼和積分。打好眼前的算盤固然重要，加快培育自身的技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)品和核心競爭力、決勝未來才更加重要。

正所謂：莫為浮云遮望眼，風(fēng)物長宜放眼量！

返回第一電動網(wǎng)首頁 >