舊怨未解，又添新仇。谷歌和Uber又要打一場持久戰(zhàn)了，不過，這次，戰(zhàn)役可能將持續(xù)幾年、十幾年，甚至是幾十年。 

上周，Uber宣布將在2019——2021年間推出一支規(guī)模達24000輛的無人駕駛出租車隊（車型為沃爾沃XC90 SUV） ，谷歌宣布將在幾個月內(nèi)推出自己的打車軟件。雖然沒有直接因果關(guān)系，但這兩件事一前一后發(fā)生，卻還是意味深長——出行公司去做無人駕駛，而做無人駕駛的科技公司又去做打車軟件，這兩家已經(jīng)撕逼好久的宿敵，已經(jīng)入侵到對方的大本營了。 

當然，這些還只是冰山一角，兩家科技公司延伸各自的業(yè)務(wù)版圖去搞“跨界打劫”的背后，是“出行戰(zhàn)爭2.0版”的即將打響，各主要參戰(zhàn)方都在厲兵秣馬了。 

與2014年底至2015年初爆發(fā)于傳統(tǒng)出租車公司與Uber、滴滴這樣的“網(wǎng)約車”公司之間的那一場“出行戰(zhàn)爭”不同的是，即將到來的“出行戰(zhàn)爭2.0版”的參戰(zhàn)方組成結(jié)構(gòu)要復(fù)雜得多。 

隨著無人駕駛的日漸逼近，無論是谷歌這樣的科技公司還是福特這樣的汽車制造商都意識到，有了無人駕駛功能，汽車的行駛效率會提高，同樣數(shù)量的出租車可以滿足更多人的出行需求，共享出行會成為主流。在這種背景下，過去那種單純靠賣車賺錢的模式已經(jīng)行不通了，出行運營才是更可持續(xù)、更可靠的利潤來源。因此，除了原有的Uber、滴滴外，谷歌們、通用們、特斯拉們也會參與到出行市場的競爭中。

一．科技公司：出行是必爭之地 

科技公司在無人駕駛出行上的布局各有特色，但爭奪出行市場，則是共同點。 

1.谷歌：受過傷，但并沒有“累覺不愛” 

谷歌在出行市場上的布局是兩條腿走路：1.車企代工+自己開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)+別人家的叫車軟件；2.找車企（克萊斯勒菲亞特）代工原型車+自己開發(fā)的無人駕駛系統(tǒng)+自己開發(fā)叫車軟件。 

在今年11月之前，谷歌一直走的是第一條路。 

早在Uber尚未“做大做強”的時候，谷歌就注意到了它。2013年8月，谷歌以2.58億美元的投資額參與了Uber的C輪融資，這是谷歌風投成立以來金額最大的單筆投資。這輪投資后，谷歌在Uber董事會獲得一個席位。“無人駕駛+Uber”成為這次合作中最具想象空間的故事——當Uber配上無人駕駛汽車，谷歌很有可能顛覆人類的出行方式。 

不到一年，在Uber的D輪融資中，谷歌風投又繼續(xù)跟投。隨后，改版后的 Google Maps 已經(jīng)能實現(xiàn)呼叫 Uber 車輛功能。 

不過，進入2016年之后，Uber為了獨立開發(fā)無人駕駛技術(shù)而不斷地從谷歌挖人，尤其是，它還買走了谷歌離職員工萊萬多斯基創(chuàng)辦的無人駕駛公司Otto，被谷歌指控為侵犯了其專利權(quán)，最后，雙方對鋪公堂，然后就徹底鬧翻了。 

敵人的敵人就是朋友，所以，在2017年5月份，為了報仇，也為了了卻與出行公司聯(lián)手的“心事”，谷歌又跟Uber的競爭對手、美國第二大出行公司Lyft達成協(xié)議，說是要合作項目試行和產(chǎn)品開發(fā)，共同將無人車帶向主流市場。然后，在10月份，Lyft的最新一輪10億美元的融資，是由谷歌領(lǐng)投的。 

種種跡象表明，谷歌的出行將會通過Lyft的渠道做，沒想到如今它卻要“親自上陣”了。有人猜測，谷歌對Lyft的投資，并非是要尋找合作伙伴，而是為了“對沖風險”。不過，據(jù)此前的合作協(xié)議，Waymo自建打車軟件的過程中，會得到Lyft的幫助。 

2. Zoox：為共享而生 

無人駕駛初創(chuàng)公司中，Zoox的模式最重：自己開發(fā)不帶方向盤的L4級無人車+自己造車+自己開發(fā)打車軟件做出行運營。這種形成自我閉環(huán)的模式，在整個無人駕駛界，獨此一家。并且，Zoox的車，不賣，只拿來“共享”，可見其對出行這個定位的專注。 

3. 抱大腿,求平安

無人駕駛初創(chuàng)公司Nutonomy和Drive.ai在最近都抱上了Lyft的大腿，并且，Nunotomy早在2016年就跟東南亞出行巨頭Grab達成合作。 

4.路在何方？

Roadstar.ai和Pony.ai都說要做出行運營（汽車由別人代工），不知他們是會選擇跟滴滴這樣的出行公司合作，還是像谷歌一樣自己開發(fā)打車軟件？ 

二．出行公司：可提供平臺服務(wù)，但自營才是命脈 

Uber和Lyft等出行公司雖然涉足無人駕駛比谷歌晚，但因為手握流量優(yōu)勢，具備“在更短時間內(nèi)拿到更多真實路況下數(shù)據(jù)”的能力，它們早已成為各大巨頭爭著“跪舔”的對象。 

1. Uber：我自己就是豪門 

雖然與谷歌之間的恩怨、一系列性騷擾丑聞和內(nèi)部的人事斗爭讓Uber背負了很多污點，但諸汽車制造商似乎并不怎么介意這些。為了能在未來的出行市場上占取先機，它們爭相擠進Uber的“朋友圈”。

豐田在2016年5月宣布對Uber進行戰(zhàn)略投資，雙方的短期合作目標是，豐田通過Uber的渠道賣，長期目標則在共享出行及無人駕駛領(lǐng)域展開；

奔馳母公司戴姆勒于2017年2月跟Uber簽訂合作協(xié)議，決定將戴姆勒旗下的自動駕駛汽車加入到Uber計劃建立的自動駕駛車隊當中，提供出行服務(wù)；

通用，在2017年10月與Uber商討明年在舊金山地區(qū)推出基于全自動駕駛的叫車服務(wù)。合作尚未最終確定，但Uber的高層已經(jīng)試乘了Cruise的自動駕駛車輛，在舊金山進行測試。 

在跟這幾家汽車制造商的合作中，Uber只提供出行網(wǎng)絡(luò)，并不參與無人駕駛技術(shù)的開發(fā)。也就是說，跟無人駕駛技術(shù)相關(guān)的數(shù)據(jù)仍掌握在車企的手里。這種合作方式，只能暫時賺點錢過過小日子，卻很難成為長久的事業(yè)。 

事實上，早在2015年之前，Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick就敏銳地意識到，因為無人駕駛的成本更低、效率也更高，未來的出行必然是無人駕駛的天下，Uber必須自己掌握無人駕駛技術(shù)，而且，必須走在競爭對手前面。一旦對手率先推出質(zhì)量更高、更廉價的自動駕駛網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，Uber就可能被淘汰。 

一個很明顯的事實是，谷歌也要自己做出行，一旦它的無人駕駛技術(shù)成熟了，只要一個打車軟件，憑著它的資源優(yōu)勢，再來個“集中力量辦大事”，用戶數(shù)在短時間內(nèi)超過Uber并非什么難事。一想到這一點，Kalanick就不由得打個寒顫。 

2015年2月，Uber正式宣布要進入無人駕駛汽車領(lǐng)域，它卡內(nèi)基梅倫大學(xué)機器人研究中心建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，并于不久后以重金從這里挖走了50多名與自動駕駛相關(guān)的研發(fā)人員和市場專家。光著還嫌不夠，它還不停地從從金主谷歌那里挖人，直到后來惹上官司。 

2016年下半年之后，在各種內(nèi)憂外患不斷的情況下，Uber仍然堅持獨立自主地開發(fā)無人駕駛技術(shù)。從最近這次敢“一口氣”向沃爾沃買24000輛原型車來看，它自研的無人駕駛技術(shù)（至少應(yīng)該是城市道路場景下的L4）已經(jīng)比較成熟了。 

Uber跟沃爾沃的合作是在2016年8月份簽訂的，合作方式是，沃爾沃只代工原型車，Uber在買回原型車后搭載的自家的無人駕駛技術(shù)。也就是說，不僅運營數(shù)據(jù)，而且，無人駕駛技術(shù)數(shù)據(jù)也掌握在Uber自己手里，Uber可以用來進行后續(xù)的技術(shù)迭代。 

跟沃爾沃的合作讓Uber真切感受到一點：嫁入豪門，遠不如讓自己做豪門來得愜意。也難怪它當初寧可跟谷歌翻臉也要自己開發(fā)無人駕駛技術(shù)了。 

2017年11月，軟銀向Uber表達了出資100億美元占股14%的投資意向。資本的嗅覺是最靈敏的，可以預(yù)計，隨著無人駕駛出行市場競爭的加劇，還會有更多的車企向Uber發(fā)出合作申請：求求你，帶我裝逼帶我飛。 

2. Lyft：最水性楊花，伴侶多到數(shù)不清 

Lyft雖然體量要比Uber小得多，但在Uber受一系列負面因素拖累開始走下坡路的時候，Lyfe卻撿了個大便宜，市場占有率不斷上升。于是乎，這個后起之秀也成了玩家們爭著迎娶的對象。 

谷歌在跟Uber“感情徹底破裂”后，找Lyft“續(xù)弦”；而通用在跟Uber勾搭上之前，是跟Lyft在一起的；Lyft在跟通用的婚約存續(xù)期間，卻去跟通用的死對頭福特暗中媾和，給通用戴了個大大的綠帽子......Lyft,真是個“有故事的女同學(xué)”。 

A. 被“同床異夢”的通用 

先說說通用在跟Lyft相處的過程中受了多少委屈吧。早在2016年1月，Lyft的F輪融資中，通用就領(lǐng)投了5億美金，取得10%的股份；同時，雙方還宣布聯(lián)合開發(fā)自動駕駛汽車按需服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。 

為了跟Lyft的合作，通用以折扣價向Lyft的司機租賃汽車、斥巨資收購無人駕駛初創(chuàng)公司Cruise Autonation、投入400輛雪佛蘭Bolt、招募了將近1500人的軟件研發(fā)團隊，整體投入的資金至少是30億美金。它甚至還為此而放棄了海外業(yè)務(wù)。 

然而，通用的百般付出，并未能贏得Lyft死心塌地的忠誠。Lyft從未制定過任何與 GM 共同部署自動駕駛汽車的實質(zhì)性計劃，因此，雙方的合作，實際上也沒什么進展。并且，當更加財大氣粗的谷歌出現(xiàn)時，它立馬就“棄暗投明”了。 

通用和Lyft并未公開宣布合作破裂，但在今年9月底，Lyft公開宣布要跟通用的死對頭福特合作——福特將在Lyft上部署無人駕駛車隊，明目張膽地給通用戴了一個綠帽子！這是通用萬萬不能容忍的。通用在10月份就迫不及待地跑去跟Uber談合作，估計也是受刺激太深了。 

其實，通用大可不必如此傷心。早在2015年5月，Lyft做E輪融資時，福特汽車公司執(zhí)行主席威廉·福特二世創(chuàng)建的風險投資公司Fontinalis Partners就參與了投資，比通用還早一輪。通用在投資Lyft的時候，應(yīng)該意識到這意味著什么，它應(yīng)該對后面的遭遇有一定的心理準備。 

B.與多名伙伴發(fā)生并保持“正當關(guān)系” 

Lyft對通用的“始亂終棄”絕非偶然，事實上，水性楊花正是它的本性。為了保證自己能在未來的自動駕駛戰(zhàn)略中掌握主動權(quán)，它同時腳踏幾只船—— 

除了于2017年自建 Level 5的無人駕駛團隊，開發(fā)自己的無人駕駛技術(shù)外，Lyft還將平臺開放給nuTonomy、Drive.ai、捷豹路虎及福特 Argo等無人駕駛公司，讓他們通過自己的平臺做出行。 Lyft與各方之間錯綜復(fù)雜的糾葛，讓人忍不住想感慨一句：貴圈真亂！ 

雖然已久有了這么多伙伴，但Lyft還不滿足，事實上，它并不會把自己的后半生完全托付給它們中的任何一個。跟Uber一樣，Lyft也不愿意淪為別人的“流量入口”，它希望成為能掌握話語權(quán)的“甲方”，而不是做別人的“乙方”。于是乎，在2017年7月，Lyft宣布成立了無人駕駛部門，它要自己研發(fā)無人駕駛技術(shù)了！（我們再做個惡意的猜測，Lyft不惜背上“水性楊花”的名聲也要跟那么多伙伴發(fā)生關(guān)系，可能是為了窺探人家的技術(shù)吧？） 

跟據(jù)Lyft在5月跟谷歌的合作協(xié)議、10月份又拿到谷歌的巨額投資，我們可以猜測，Lyft自己無人駕駛部門的成立，可能得到了谷歌的資助，作為交換，Lyft幫助谷歌搭建無人駕駛叫車軟件。估計，在諸多的合作伙伴的，最能贏得Lyft的真心的，就是谷歌了。 

未來，跟Uber一樣，Lyft平臺上的的無人駕駛車隊，將分自營和第三方車輛兩種。自營，即是打著Lyft的Logo的無人駕駛車輛；第三方車輛，即車輛打著路虎、福特、nuTonomy的Logo，這些公司拿出收入的一部分給Lyft分成。 

因為跟谷歌的關(guān)系、因為合作伙伴更多、也因為樂意為汽車制造商提供無人駕駛技術(shù)方案（軟硬件），業(yè)界有不少聲音認為，Lyft與Uber的競爭格局將會被無人駕駛改變——兩者的差距將會不斷縮小，甚至不能排除Lyft最終會超越Uber的可能性。

3.滴滴：很多人圍著它轉(zhuǎn)，可它似乎不太著急 

滴滴在自動駕駛領(lǐng)域出手比較晚，也更低調(diào)。但這抵擋不住別人要跟它合作的熱情。

2015年，北汽投資了滴滴，并建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。北汽是希望在滴滴的推動下完成從制造型企業(yè)向制造服務(wù)型企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。北汽背后，還有戴姆勒和現(xiàn)代汽車兩大股東。 

2016年5月，蘋果花10億美元對滴滴出行進行了戰(zhàn)略投資。這是蘋果首次投資中國的互聯(lián)網(wǎng)公司，也是滴滴自成立后獲得的單筆最大投資。業(yè)界普遍認為，用戶量龐大的滴滴，蘋果可能是在為未來布局無人駕駛出行做準備。然后就是，到了2017年 3 月，滴滴在據(jù)蘋果總部不到10英里的加州山景城建立了人工智能實驗室。 

2017年4月，在上海車展期間，戴姆勒負責大中華事物的董事會成員Hubertus Troska在上海車展表示，戴姆勒希望能與滴滴出行等中國打車企業(yè)合作。但我們并沒有看到滴滴對這一問題的明確表態(tài)。 

中國是全球最大的出行市場，作為中國最大的出行公司，未來，滴滴將會迎來更多科技公司和汽車制造商的青睞。 

只是，眼下，滴滴的重心似乎還在新能源戰(zhàn)略上，而對無人駕駛領(lǐng)域的布局有限；并且，滴滴似乎是要安安分分地做好“出行網(wǎng)絡(luò)”，為第三方公司的汽車提供平臺，而對開發(fā)無人駕駛技術(shù)沒有Uber和Lyft那么上心。難道是在悶聲憋大招？ 

假如過幾年Uber攜帶幾十萬輛“自營”的無人駕駛汽車卷土重來，滴滴有辦法應(yīng)對嗎？Uber只占滴滴5.89%的股份，這點股份，顯然不足以阻止它為了更大的利益而跟滴滴翻臉。 

4. 美團：“網(wǎng)約車”新勢力 

在收購Uber中國后，眼睜睜看著競爭對手易到被樂視玩得半死不活，滴滴本來以為自己可以高枕無憂了。沒想到，半路突然殺出個美團來。 

2017年2月14日，“美團打車”在南京等部分城市悄然上線，并大力補貼司機。據(jù)傳滴滴反應(yīng)激烈，要求旗下司機不得接入美團網(wǎng)約車，否則直接解約。但在3000多元/周的補貼面前，有司機發(fā)現(xiàn)，自己的整個“同行微信圈”集體搬家美團。 

到了9—11月，招聘網(wǎng)站上多次出現(xiàn)美團以25k—45k的月薪招聘無人駕駛核心技術(shù)人員的信息，美團要自己做無人駕駛了！美團的無人駕駛汽車，一部分用于“送外賣”，另一部分將用于“美團打車”和分時租賃。 

美團打車發(fā)展至今，具體有多少用戶尚不清楚，但美團平臺上活躍用戶超過2.8億，如果日后允許用戶之間在美團點評的平臺上打車，并大規(guī)模宣傳，將可能成為滴滴強有力的競爭者。 

需要補充的是，雖然這些出行公司的自動駕駛玩得很嗨，但據(jù)汽車服務(wù)公司Inrix在今年上半年在美國、法國、德國、意大利和英國做的一次調(diào)查，人們并不信任這些它們公司有能力研發(fā)自動駕駛技術(shù)，相反，人們更相信傳統(tǒng)汽車制造商以及技術(shù)公司——在這些人中，1/3的人認為傳統(tǒng)汽車公司最適合研發(fā)自動駕駛汽車，20%的人認為是技術(shù)公司如谷歌等。僅有4%的人認為用車服務(wù)公司適合。 

如何說服公眾能相信自己的無人駕駛技術(shù)是可靠的，是這些出行公司未來將要面臨的一個重大挑戰(zhàn)。 

三.傳統(tǒng)車企：兩手抓，兩手都要硬 

科技公司之間錯綜復(fù)雜的打打殺殺，讓宅久了的傳統(tǒng)的汽車制造商看得眼花繚亂，但有一點他們是看清了的：在無人駕駛時代，用戶對汽車所有權(quán)的關(guān)注會淡化，對它們來說更重要的是使用權(quán)，因此，汽車制造商單靠賣車賺錢的模式已經(jīng)走不通了，必須從賣車轉(zhuǎn)向賣里程，自己做出行；如果不及時轉(zhuǎn)型，就會淪為“硅谷代工廠”。 

所以，除克萊斯勒菲亞特和沃爾沃心甘情愿地做“硅谷代工廠”外，財大氣粗的傳統(tǒng)車企更偏好在自研無人駕駛技術(shù)的同時收購/入股出行公司，或者是干脆自己做打車軟件，走“自己造車+自有無人駕駛技術(shù)+關(guān)聯(lián)/自有打車平臺（或分時租賃平臺）”的道路。 

1. 福特 

福特對出行的探索，是從租賃開始的。 

最早于2011年，福特就與汽車租賃公司Zipcar達成了合作，為其在大學(xué)中開展的汽車共享項目提供1000臺車。2013年福特的腳步踏出校園，在德國推出了Ford2GO，這是福特第一次以自己的名號推出汽車共享服務(wù)。 

在2016年初的CES上，福特宣布將從汽車制造商向“出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型。在當年年底的底特律車展期間，它又宣布將推出新的團體汽車租賃項目Ford Credit Link，Smart Mobility，允許3-6個人一起合租一輛福特車，分攤租車費用。不過該項目并不支持短租，租期從兩年起。 

2015年，福特推出了自己的打車軟件 Dynamic Shuttle，用戶可以通過手機上的應(yīng)用呼叫廂式車（中巴）。但與Uber隨叫隨到、指哪兒到哪兒不同，它只供雇員們通勤使用的拼車業(yè)務(wù)。 

2016年9月，福特宣布收初創(chuàng)打車平臺Chariot。在收購前，Chariont正經(jīng)營著一支福特Transit面包車車隊。 

2017年9月，福特跟Lyft達成協(xié)議，計劃于2021年通過Lyft的平臺向美國市場批量化投放無人駕駛汽車。 

2. 通用 

通用跟Lyft的糾葛，在上一節(jié)中已經(jīng)有所提及，這里再補充幾個細節(jié)：在投資Lyft后，通用獲得Lyft董事會的一個席位；同時，雙方還簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。 

通用跟Lyft的合作協(xié)議中說，雙方將“聯(lián)合開發(fā)自動駕駛汽車的專車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”。 注意，是聯(lián)合開發(fā)“專車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”而不是“自動駕駛技術(shù)”，也就是說，在這個戰(zhàn)略合作中，是通用更需要Lyft，而不是Lyft更需要通用。 

在投資完Lyft的同一個月，通用還干了兩件大事：3800萬美元收購了美國第三大出行公司Sidecar；公布自家的共享服務(wù)項目Maven。正是這兩件事，惹惱了Lyft：“你丫還有沒有一點節(jié)操啊，剛剛說好跟我領(lǐng)了證，然后很快就又有了別人，渣男一個！”這為雙方后來的同床異夢埋下禍根。 

通用既然做了自己的出行平臺Maven，那Lyft和Sidecar其實也都只能算是備胎。也難怪Lyft那么惱火，我堂堂白富美豈是能給你當備胎的？ 

另一個問題是：既然有投資或收購的企業(yè)可以提供出行服務(wù)，通用為什么還是要做自己的出行平臺？ 不希望數(shù)據(jù)都被出行公司拿走，這是車企在跟網(wǎng)絡(luò)公司合作時最害怕的事情；數(shù)據(jù)是核心資產(chǎn)，車企還是希望能由掌握在自己手里。 

3. 德系三巨頭 

奔馳：

在德系車中，奔馳算是在出行領(lǐng)域布局最廣的了。早在2008年，奔馳就推出了分時租賃項目Car2Go（在中國還有個Car2Share，但即將跟Cargo合并）。隨后，在共享經(jīng)濟火起來之后，它的動作也很密集：

2016年8月，向私人豪車預(yù)定服務(wù)平臺Blacklane投資1100萬美元；

2017年2月，跟Uber簽署合作協(xié)議，奔馳將通過Uber部署無人駕駛汽車；

2017年4月，開始接觸滴滴等中國本土打車平臺——注意，不止滴滴一家；

2017年6月，向沙特打車平臺Careen投資1.5億美元。 

寶馬：

自建分時租賃項目DriveNow和ReachReach和；今年8月，有媒體傳言，DriveNow將和奔馳的Car2Go合并，但至今沒有看到確切消息。

2016年5月,投資了美國加州的初創(chuàng)打車服務(wù)企業(yè)Scoop Technologies。 

大眾：

2016年5月，出資3億美元投資了歐洲打車平臺Gett。今后，Gett將在全球100多個國家展開運營。

2016年12月，發(fā)布自建打車平臺Moia 。在大眾集團的戰(zhàn)略中，對Moia的定位極高——成為大眾新的業(yè)務(wù)支柱，并在未來十年晉升移動出行業(yè)務(wù)的前三甲。

2017年11月，大眾在中國市場發(fā)布了全新智能出行服務(wù)品牌逸駕（ezia），為消費者提供按需出行等服務(wù)。 

4. 其他

豐田 

豐田的汽車共享計劃始于2012年10月，由豐田與日本國土交通省共同合作，取名Ha:mo，意為“和諧交通網(wǎng)絡(luò)”（Harmonious Mobility Network）。

2015年，豐田跟法國汽車共享運營公司Citélib合作，法國格勒諾布爾市（Grenoble）推出的微型電動車共享服務(wù)是豐田的第一個海外項目。

2016年6月，豐田對Uber進行戰(zhàn)略投資。

2016年10月，豐田向美國汽車共享服務(wù)公司Getaround投資1000萬美元。 

吉利

自建打車平臺 曹操專車 

總結(jié)：

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品有著流量向頭部企業(yè)集中的趨勢，并且，用戶的手機上也裝不了太多的打車軟件，因此，傳統(tǒng)車企投資或新建的打車軟件，如果不能在短時間內(nèi)就成為某個細分市場上的老大，便很容易被淹沒。極有可能，到最后，他們中的大多數(shù)，還是得跟Uber、Lyft、滴滴、Grab等出行平臺合作。 

車企如果是跟Uber、Lyft合作，將如何進行利潤分配？車企方面有人表示，Lyft 起碼要給到這些公司比目前支付給駕駛員的費用更高比例的分成，大約是 75% 。但Uber和Lyft可能不會這樣認為，隨著車企對出行平臺越來越以來，出行公司將會在分成談判中掌握更多的話語權(quán)。 

除了Lyft外，主要出行平臺的背后都有一個共同的大老板——軟銀，因此，這場出行戰(zhàn)爭，最大的受益者將是軟銀。 

四．特立獨行的特斯拉 

特斯拉是一個很難歸類的公司，與科技公司相比，它能自己造車；與傳統(tǒng)車企相比，它的科技感更強，并且，已經(jīng)有了比較豐富的半自動駕駛的實際經(jīng)驗了。 

早在2016年 7 月， 馬斯克就曾表示特斯拉要做無人駕駛的共享出行。當年10月，在與分析師的財報會議中，馬斯克進一步披露說，特斯拉車主可以讓自家的車，自動出門接送乘客，賺取外快。不過，這一切只能在特斯拉自家的平臺——Tesla Network 中進行，且車主不能將自動駕駛功能用于Uber等其他共享出行平臺。 

當其他車企都爭先恐后地要跟出行公司沾上點邊的時候，特斯拉竟如此特立獨行，非但官方拒絕與出行公司合作，而且也不允許車主私下里跟出行平臺合作。其中原因大概是，作為科技公司，特斯拉比傳統(tǒng)車企更加珍惜數(shù)據(jù)的價值；另一方面，馬斯克也對特斯拉做出行運營的能力有足夠的自信吧？ 

五．打著打著，然后呢？ 

雖然無人駕駛勢力內(nèi)部的戰(zhàn)爭已經(jīng)很慘烈，但短期內(nèi)，無人駕駛的體量還不會太大，無法對“有人駕駛”的生存產(chǎn)生威脅，因此，它暫時還不會被后者視為威脅。 

一旦無人駕駛在整個出行市場上的占比達到了一定比例，比如超過了30%，傳統(tǒng)的出租車及尚未來得及“無人化”的網(wǎng)約車公司及其司機就會很緊張了。比如，率先被無人駕駛“踢出局”的公交大巴司機、卡車司機，會回來跟出租車司機搶飯碗，進一步降低行業(yè)的工資水平并造成新的失業(yè)。 

這個時候，我們會看到一場新的戰(zhàn)爭：“有人駕駛”與無人駕駛的戰(zhàn)爭。 

我們都知道，政府對無人駕駛的政策，是這個行業(yè)的“軟肋”，因此，不難預(yù)料，各股“有人駕駛”勢力必然會圍繞著這個“軟肋”向無人駕駛發(fā)起攻擊。他們會用“一哭二鬧三上吊”等各種方式去游說政策制定者，希望后者能出臺一些限制無人駕駛發(fā)展的政策。 

各股無人駕駛新勢力之間的斗爭，主要是拼技術(shù)、拼流量、拼財力、拼“朋友圈”，  手段比較文明；而“有人駕駛”與無人駕駛之間的，斗爭方式，則充滿了野蠻的元素，詆毀、暴力、找后臺、各種陰招等黑社會式玩法。 歷來，新事物與舊勢力的斗爭都帶有這種特征。 

我們很容易想象，除了向政府哭訴自己如何“被欺負”外，“有人駕駛”機構(gòu)還會不厭其煩地抓住無人駕駛汽車偶爾出的一兩次小事故煽風點火，將其搞成“大新聞”，以此來加重公眾對無人駕駛汽車的不信任感、甚至是恐懼感。 

私下里，失業(yè)的出租車司機、網(wǎng)約車司機，甚至是一些破產(chǎn)的汽車維修店老板，都有可能在深更半夜通過破壞無人駕駛汽車的傳感器來泄憤，就如同摩的司機和自行車維修師傅曾經(jīng)對摩拜單車進行各種蹂躪那樣。 

在這個階段，對作為“革新派”的谷歌和Uber及通用福特等幾股無人駕駛力量來說，與彼此之間的恩怨相比，剿滅“有人駕駛”的負隅頑抗、教育公眾從內(nèi)心里接受無人駕駛這個新事物，才是更重要的，這也是它們共同的利益訴求。因此，雖然他們之間的斗爭從來不會停止，但與此同時，他們也可能以各種方式達成“國共合作“來對付“守舊勢力”。 

作為公共利益的維護者，政府當然會不希望兩方打得太慘烈了，息事寧人才是硬道理。

一般來說，越是“舊勢力”，與政府的關(guān)系就“積淀越深”，更何況，政府出于社會穩(wěn)定的考慮，有優(yōu)先保護既有利益格局的天然傾向，因此，哪怕它們的某些要求并不符合先進生產(chǎn)力的發(fā)展要求，也極有可能得逞。為了平息“有人駕駛”派既得利益集團的“一哭二鬧三上吊”，政府肯定也不會放任無人駕駛一路高歌猛進。它會通過“無人駕駛出租車運營牌照”適當束縛無人駕駛的手腳，讓它“穩(wěn)健發(fā)展”。 

在平衡了新舊勢力的矛盾之后，對政府來說，最重要的，就是如何在新勢力中的各派系之間“分蛋糕”了。 

最重要的蛋糕，就是“無人駕駛出租車”的運營牌照了。到時，可能還會爆發(fā)一場“牌照戰(zhàn)爭”。

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