根據(jù)乘聯(lián)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國共進(jìn)口新能源車為63,351輛，同比2016年增長53%；其中，進(jìn)口純電動車銷量為19,186輛，同比增長49%；進(jìn)口插電混動車銷量為560輛，同比下滑-51%；而普通混合動力車型仍是“主力軍”，銷量為27,497輛，同比增速達(dá)59%。

小提示：普通混合動力車（HEV）在我國并不屬于新能源汽車的范疇，所以也沒有多少政策扶持，因此下文主要討論純電動和插電式混動車型的“成績單”。

具體到品牌來看，去年進(jìn)口純電動車市場仍然由特斯拉牢牢“把持”，全年批售16,727輛，同比增長43%。

在14,810輛的終端零售數(shù)據(jù)中，Model S的銷量為5918輛，而Model X則售出8892輛。有分析認(rèn)為，盡管特斯拉SUV車型的銷量明顯占優(yōu)，但并沒有如傳統(tǒng)車市場那樣帶來極強(qiáng)的拉動作用，相信隨著“入門級”電動車Model 3的交付，其電動轎車將奪回原有的市場份額。

2017年，寶馬i3純電動車的批售量達(dá)到了2,381輛，實現(xiàn)了103%的增長，而寶馬i8插電式混動跑車批售475輛，同比增長12%，但這兩款車型累計1,013輛的零售數(shù)據(jù)相較于2016年是有所下滑的。

以進(jìn)口車身份進(jìn)入中國市場的寶馬電動車并沒能真正挑戰(zhàn)特斯拉，但其在全球范圍內(nèi)卻表現(xiàn)出色——據(jù)寶馬集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)顯示，該公司去年向全球客戶交付超過10萬輛電動汽車。

值得一提的是，雖然在國內(nèi)銷量一般，但寶馬近年來在中國悄悄布局了超過6.5萬個快速充電樁，覆蓋60多個城市，接下來就看新產(chǎn)品布局了。

此外，大眾純電動車去年在華也取得了622%的同比高增長，盡管全年銷量只有65輛；而插電式混動車方面卻迎來了同比-95%的下滑，全年僅有35輛的銷量。

不過，只要想想去年11月大眾汽車監(jiān)事會已經(jīng)批準(zhǔn)了340億歐元（約合400億美元）的支出用于研發(fā)電動汽車、自動駕駛和新移動服務(wù)等新興領(lǐng)域，你就知道這不過是大眾汽車試水而已。

按照計劃，大眾與上汽大眾、一汽-大眾分別推出的新能源汽車產(chǎn)品（包括純電動車和插電式混動車）要到2019年才會上市，所以大家今年恐怕很難看到大眾“怒懟”特斯拉的場面了。

而“三大德系品牌”之一的奔馳汽車的表現(xiàn)也可謂平平，僅有37輛插電式混動車的批售數(shù)據(jù)，同比增長517%。

按照規(guī)劃，奔馳在中國制造的首款EQ子品牌純電動SUV——EQC將于2019年內(nèi)下線；從2020年開始，北京奔馳將陸續(xù)推出 4款純電動新車，包括A、B級轎車以及SUV。盡管嘴上對部分國家制定停售燃油車時間表不滿，其實奔馳在身體上（劃掉）行動上還是很誠實的。

需要指出的是，盡管這張表單略顯“單薄”，但實際上去年全球新能源乘用車（不含普通混動車）排名前10名的車型里，除了豐田普銳斯插電混動版、雷諾Zoe之外，其它絕大多數(shù)都已在國內(nèi)有售。盡管日產(chǎn)聆風(fēng)已有“國產(chǎn)版本”——啟辰晨風(fēng)，但這款在歐美熱銷的電動汽車還是將于今年在東風(fēng)日產(chǎn)正式引進(jìn)并投產(chǎn)（2017款），足見日產(chǎn)對中國電動車市場的重視程度。

進(jìn)口新能源車的市場主要都是在北上廣深等限購城市，其中特斯拉在這些地區(qū)的銷量占比達(dá)到了80%之多，而乘聯(lián)會的分析指出，這是由于北京、上海等地等給予特斯拉“國民車”的待遇，上牌的政策相對寬松。然而，由于這些城市的新能源指標(biāo)在2018年不會再有增量，包括特斯拉的中大型電動車恐將面臨嚴(yán)謹(jǐn)考驗。

與此相反，國產(chǎn)新能源車的市場占比出現(xiàn)了極明顯的由北上廣深等一線限購城市向二線城市、甚至是三四線城市拓展的趨勢，這對于我國新能源汽車的普及和消費者培育無疑更有助益。

業(yè)界人士普遍認(rèn)為，由于預(yù)期在2018年實施的雙積分政策延期到2019年實施，這對于此前落后一步的國外汽車廠商無疑最為利好，他們可以利用今年進(jìn)行最后的“備戰(zhàn)”，而廣大新興造車實力也面臨著極為嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。作為從政策推動向市場拉動的新舊增長動能“轉(zhuǎn)換期”，2018年國內(nèi)新能源汽車銷量不會有很大的突破，但任何一家企業(yè)的布局和決策都將是決定其未來命運的。

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