一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，我們理所當(dāng)然地認(rèn)為或被告知“車是由人開的”。汽車“自動(dòng)駕駛”概念閃耀登場(chǎng)后，直接將人類的出行方式推高到了一個(gè)新的維度，圍繞這場(chǎng)“司機(jī)座位的革命”，在無(wú)限前景的召喚下，全球范圍內(nèi)的IT大佬和汽車巨頭都在搶灘無(wú)人駕駛市場(chǎng)。

2018年大年三十央視春晚，百度Apollo開放平臺(tái)率領(lǐng)百余輛車隊(duì)跑上港珠澳大橋，在無(wú)人駕駛模式下完成“8”字交叉跑的動(dòng)作秀。

同樣在春節(jié)期間，現(xiàn)代汽車在2018年平昌冬奧會(huì)上對(duì)外展示了旗下車輛自動(dòng)駕駛（L4級(jí)別）性能。

春晚無(wú)人駕駛汽車和冬奧會(huì)現(xiàn)代無(wú)人駕駛汽車（來(lái)源網(wǎng)絡(luò)發(fā)布）

從中國(guó)春晚到韓國(guó)冬奧會(huì)，兩國(guó)官方充分表達(dá)了對(duì)該產(chǎn)業(yè)的重視。此外，放眼全球范圍內(nèi)，除了深耕多年的谷歌，計(jì)劃“五年量產(chǎn)”的百度，其他企業(yè)也不甘落后，至今已有十幾家汽車制造宣布了自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)計(jì)劃，時(shí)間節(jié)點(diǎn)主要集中在2020~2021年。

部分汽車廠商自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃表（圖片自制）

自動(dòng)駕駛等級(jí)“L0~L5”

2014年，SAE International國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)制定了J3016自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（L0-L5）：人工駕駛、輔助駕駛、半自動(dòng)駕駛、有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)化駕駛、全自動(dòng)駕駛（完全無(wú)人駕駛）。

2016年，美國(guó)交通部決定采用SAE J3016作為自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

SAE自動(dòng)駕駛等級(jí)分類表（圖片自制）

從輔助人類的自動(dòng)駕駛到代替人類的無(wú)人駕駛，前者通過(guò)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)在有限條件下為車輛終端主體承載附加功能，而無(wú)人駕駛在此基礎(chǔ)上，依托龐大的云端數(shù)據(jù)、高精度地圖和深度算法程序，成為了替代人類操控車輛的“司機(jī)”。

就按照汽車廠商宣布計(jì)劃來(lái)看，谷歌、特斯拉等科技巨頭公司更注重L5級(jí)別的無(wú)人駕駛技術(shù)；而寶馬、豐田、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)汽車廠商在2020年宣布推出的都在L3、L4級(jí)別。目前來(lái)看，“電動(dòng)化+智能化”是未來(lái)汽車核心的發(fā)展形式，新造車勢(shì)力和傳統(tǒng)汽車廠商在互相競(jìng)爭(zhēng)、提前布局的同時(shí)，各方都在和時(shí)間賽跑，幾乎默契地以2020年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)。在這場(chǎng)時(shí)間的賽跑中，圍繞在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和傳統(tǒng)車企對(duì)于未來(lái)汽車行業(yè)主動(dòng)權(quán)之爭(zhēng)，被挑戰(zhàn)的或?qū)⑹窃?jīng)的顛覆者，就看誰(shuí)能夠搶先投放L4/L5級(jí)別車輛，并準(zhǔn)確地找到落地的商業(yè)場(chǎng)景。

ADAS高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)

根據(jù)波士頓咨詢公司預(yù)計(jì)，到2035年，全球無(wú)人駕駛汽車的銷量將達(dá)1200萬(wàn)輛，到2050年，市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)40萬(wàn)億元。

互聯(lián)網(wǎng)人喜歡說(shuō)風(fēng)口，更喜歡把風(fēng)口效應(yīng)無(wú)限放大，好像這樣能產(chǎn)生偉大卓越的效果。就好像人們談及“汽車智能化”，就是喜歡把話題集中在無(wú)人駕駛。毋庸置疑，無(wú)人駕駛汽車具有無(wú)限美好前景，但似乎忽略了從L0進(jìn)化到L5，L1和L4階段都是不能邁過(guò)的，因?yàn)楸姸嗉夹g(shù)還尚處在研發(fā)和商業(yè)化的開端而已。

若無(wú)人駕駛要大規(guī)模運(yùn)用，在傳感器融合、高精度地圖、V2X基礎(chǔ)設(shè)施、通訊總線、芯片等技術(shù)方面還需要進(jìn)一步提升。結(jié)合傳統(tǒng)汽車廠商自動(dòng)駕駛量產(chǎn)路線圖，在無(wú)人駕駛徹底普及前，ADAS的推廣將會(huì)成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流，并引領(lǐng)汽車漸進(jìn)式地進(jìn)入無(wú)人駕駛的全盛時(shí)代。

目前，維基百科上ADAS系統(tǒng)配置包含多達(dá)32項(xiàng)功能，比如，車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESC(ESP)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC、車道偏移報(bào)警系統(tǒng)LDW、車道保持系統(tǒng)LKA、前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)FCW、自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)AEB、交通標(biāo)志識(shí)別TSR、盲點(diǎn)探測(cè)BSD、夜視系統(tǒng)NV、自動(dòng)泊車系統(tǒng)APS、輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)等。

如果將以上配置排列組合一下，就基本可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的L2級(jí)別，而L2進(jìn)階到L3是ADAS  到自動(dòng)駕駛的跨越。若按PRNewswire咨詢公司測(cè)算，2020年全球ADAS滲透率將達(dá)到25%，預(yù)計(jì)屆時(shí)ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛發(fā)展將突飛猛進(jìn)。

各國(guó)陸續(xù)出臺(tái)政策推動(dòng)ADAS普及，中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)范《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》中（2018年7月1日實(shí)施），車輛AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）試驗(yàn)已被率先納入其中，勢(shì)必將極大推動(dòng)此項(xiàng)技術(shù)的普及。在此之前，歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（E-NCAP）、美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)已將更多ADAS功能納入評(píng)分體系。

無(wú)人駕駛面臨的挑戰(zhàn)

為了汽車安全駕駛愿景從“零傷亡”向“零事故”的終極目標(biāo)前進(jìn)，人類總是喜歡迎接挑戰(zhàn)，而自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)更是為人類最理性卻又同時(shí)最富顛覆性的頭腦帶來(lái)了終極考驗(yàn)。   

2017年12月，深圳阿爾法巴智能無(wú)人公交車試運(yùn)行的消息成了熱搜，而項(xiàng)目發(fā)起方——深圳巴士集團(tuán)卻緊急辟謠：線路尚處于“數(shù)據(jù)采集試運(yùn)行階段”，且為有人駕駛。這一誤傳源于媒體將自動(dòng)駕駛（L3）直接認(rèn)同為無(wú)人駕駛概念。

相比向外界傳遞新科技的噱頭，為用戶樹立正確的“駕駛觀”更重要。簡(jiǎn)單定義，可認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車的核心在于人工智能和定位導(dǎo)航技術(shù)。

在無(wú)人駕駛中，汽車通過(guò)各種傳感器感知環(huán)境狀態(tài)，結(jié)合深度學(xué)習(xí)模型綜合計(jì)算出下一部的控制策略控制車輛行駛。為了完成對(duì)汽車的決策控制，除了需要具備強(qiáng)大計(jì)算能力的硬件外，還需要擁有近乎完美的控制算法。無(wú)人駕駛汽車正逐步變成輪子上的計(jì)算機(jī)，越來(lái)越多的整車廠（OEM）開始將軟件性能作為衡量車輛性能的標(biāo)桿。

自動(dòng)駕駛汽車所面臨的一大難題，就是在給定路況的情況下，從至少兩個(gè)選項(xiàng)中擇優(yōu)決策，甚至有時(shí)需要在中途切換選擇。軟件系統(tǒng)幾乎不可能全面預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛車輛在道路上可能遇到的各種情況，并預(yù)先設(shè)計(jì)如何進(jìn)行反應(yīng)。

在此背景下，自動(dòng)駕駛測(cè)試案例就尤為重要，允許車輛“邊跑邊學(xué)”進(jìn)行一系列優(yōu)化。而關(guān)于行車安全評(píng)估，汽車制造商通常在投產(chǎn)前需要累積上億公里的無(wú)事故行駛里程，但無(wú)人駕駛汽車哪怕花10年也無(wú)法實(shí)現(xiàn)此數(shù)字，走在最前沿的谷歌也只測(cè)試了幾百萬(wàn)英里。即便邁過(guò)了安全的門檻（各類挑戰(zhàn)，諸如惡劣天氣、人工指揮交通、網(wǎng)絡(luò)病毒等情況），還有政策監(jiān)管（需要對(duì)大量的目前“無(wú)法預(yù)計(jì)”和“假想”立法）、購(gòu)車成本（多領(lǐng)域的跨界合作）等多重大山擋在前方。

眼下，談及智能網(wǎng)聯(lián)汽車，當(dāng)下媒體輿論的風(fēng)口多把話題集中在無(wú)人駕駛，或議論無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)時(shí)，對(duì)于社會(huì)形態(tài)的變革；或爭(zhēng)論無(wú)人駕駛車輛在未經(jīng)過(guò)足夠路試?yán)锍虝r(shí)，是否允許投放市場(chǎng)；或指出無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)時(shí)，事故責(zé)任歸屬的法律缺失。

從2009年開始，谷歌開始涉獵開發(fā)無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目（現(xiàn)稱為Waymo），2016年，特斯拉ModelS自動(dòng)駕駛造成首例致命車禍，有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的爭(zhēng)論，以及圍繞在其行駛過(guò)程的一些技術(shù)和法務(wù)問(wèn)題，目前還是一個(gè)很難的辯題。雖然這些問(wèn)題客觀存在，但無(wú)可否認(rèn)一個(gè)事實(shí)：不管你接受與否，自動(dòng)駕駛汽車未來(lái)將真實(shí)存在于我們的生活中。

產(chǎn)業(yè)政策

2017年9月，美國(guó)交通部（DOT）及國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了一份《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》（Automated Driving Systems2.0:A Vision for safety）的自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)指導(dǎo)準(zhǔn)則（非強(qiáng)制性）。而早在2015年，加州交通管理局（DMV）就制定了針對(duì)自動(dòng)駕駛公開道路測(cè)試的相關(guān)草案，加州也因此成為百度、長(zhǎng)安、蔚來(lái)汽車等企業(yè)看中的全球無(wú)人駕駛汽車路測(cè)“大本營(yíng)”。

2017年，百度CEO李彥宏乘坐“無(wú)人駕駛汽車”前往百度AI開發(fā)者大會(huì)被開罰單，成為網(wǎng)絡(luò)熱議的事件。在2018全國(guó)兩會(huì)，李彥宏表示，“再有三五年，能夠“替代司機(jī)”的無(wú)人駕駛車就會(huì)出現(xiàn)”，同時(shí)，呼吁加快研究自動(dòng)駕駛政策。

產(chǎn)業(yè)路線圖、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、政策構(gòu)成了一個(gè)國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略的頂層設(shè)計(jì)，近兩年，中國(guó)密集制訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，開放相關(guān)區(qū)域用于無(wú)人駕駛道路測(cè)試。

2018年1月，國(guó)家發(fā)改委組織研究起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見(jiàn)稿），規(guī)劃2020年，中高級(jí)智能汽車實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化應(yīng)用（L3級(jí)別及以上），至2025年，高級(jí)（L4級(jí)別以上）智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用?？萍疾抗嫉摹丁靶履茉雌嚒敝攸c(diǎn)專項(xiàng)2018年度項(xiàng)目申報(bào)指南》，電動(dòng)汽車智能化作為6大技術(shù)方向之一，其中，自動(dòng)駕駛環(huán)境感知技術(shù)、自動(dòng)駕駛測(cè)試計(jì)與評(píng)價(jià)技術(shù)及自動(dòng)駕駛集成與示范作為重點(diǎn)支持項(xiàng)目。

關(guān)于自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，相關(guān)城市接連不斷頒布或提速自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理細(xì)則。

車企布局

過(guò)去幾年，除了谷歌以外，許多公司包括奔馳，奧迪，百度，Uber等公司，不斷發(fā)布消息，公開演示自己的無(wú)人駕駛車輛。

傳統(tǒng)零部件巨頭/半導(dǎo)體公司提供傳感器（如激光雷達(dá)、視覺(jué)攝像頭、多元傳感器等）、芯片等硬件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供算法，地圖供應(yīng)商提供高精度導(dǎo)航數(shù)據(jù)服務(wù)為主機(jī)廠提供了整套解決方案。傳統(tǒng)車企雖然一直位于汽車產(chǎn)業(yè)中心位置，但在汽車智能化的浪潮中，并不是直接掌握無(wú)人駕駛的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的核心科技突破最后可能由零部件廠商、半導(dǎo)體公司和互聯(lián)網(wǎng)公司完成。

Semicast Research的數(shù)據(jù)顯示，2016~2017年，恩智浦、英飛凌（infineon）、瑞薩（Renesas）、意法半導(dǎo)體（ST Microelectronics）和德州儀器（Texas Instruments）等為全球最大的幾家自動(dòng)駕駛組件供應(yīng)商。

2017年，英特爾以153億美元收購(gòu)ADAS領(lǐng)域巨頭Mobileye公司，特斯拉開啟了自主研發(fā)AI芯片項(xiàng)目，谷歌、優(yōu)步以及其他一些公司各自都在為制作高清地圖而不間斷收集數(shù)據(jù)，不難看出無(wú)人駕駛目前對(duì)硬件、軟件、高精度地圖等的需求都很強(qiáng)烈。

國(guó)外的企業(yè)/團(tuán)隊(duì)似乎更鐘情于貌似是那些“小技術(shù)，小硬件”的布局，相比較國(guó)外，國(guó)內(nèi)好像更執(zhí)迷于整車制造和人工智能“大系統(tǒng)”。只是希望最后不要又一次造成核心技術(shù)掌握在別人手里，甚至導(dǎo)致錯(cuò)過(guò)期待中的大風(fēng)口。

總結(jié)

人類歷史上也出現(xiàn)過(guò)幾次交通方式的大轉(zhuǎn)變，19世紀(jì)內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)提供了比傳統(tǒng)馬車更有效安全的出行方式。21世紀(jì)，汽車電動(dòng)化、智能化同樣將徹底顛覆整個(gè)原有道路交通“生態(tài)系統(tǒng)”。

無(wú)人駕駛作為這幾年科技圈里最受關(guān)注的概念之一，當(dāng)很多人還在擔(dān)憂無(wú)人駕駛僅僅是一個(gè)概念，難以在短期內(nèi)“兌現(xiàn)”的時(shí)候，來(lái)自IT和汽車界的聲音卻毫不猶豫地表示，再給我三年時(shí)間，這一切都將成為現(xiàn)實(shí)。

這是豪言還是即將既成的事實(shí)尚不能斷論，但無(wú)論是行業(yè)人才的需求程度，政府或資本公開的支持力度，都似乎預(yù)示了無(wú)人駕駛汽車將比人們預(yù)測(cè)的更快上路，我們只好拭目以待。屆時(shí)，即便人在城市的一端，車在家里，你也可以“召喚”愛(ài)車“獨(dú)自”前來(lái)接駕。

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