嘉 賓：

何小鵬，小鵬汽車董事長兼CEO

張海亮，天際汽車董事長兼CEO

俞經(jīng)民，上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理

徐長明，國家信息中心副主任

戴 雷，BYTON拜騰首席執(zhí)行官

主持人：

賈 可，中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業(yè)評論總編輯、汽場汽車APP聯(lián)合創(chuàng)始人

“我覺得1.0時代就是剛剛汽車進入家庭的時候。2.0時代，我國的汽車企業(yè)已經(jīng)有了初步的自我研發(fā)造車的能力，合資公司也進入到了一個非常成熟的階段。汽車四化導致的產(chǎn)業(yè)變革，讓汽車產(chǎn)業(yè)進入3.0時代?！?/p>

在主題為“中國汽車的3.0時代”的圓桌討論環(huán)節(jié)中，中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業(yè)評論總編輯、汽場汽車APP聯(lián)合創(chuàng)始人賈可首先提出了自己對中國汽車3.0時代的設想，接下來，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、天際汽車董事長兼CEO張海亮、上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民、國家信息中心副主任徐長明、拜騰首席執(zhí)行官戴雷就如何定義中國汽車3.0時代、如何造出3.0時代下的好車、如何看待共享出行、如何讓車中的智能化更符合用戶需求等問題進行了深入的探討。

賈可（中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業(yè)評論總編輯、汽場汽車APP聯(lián)合創(chuàng)始人）：我們這個環(huán)節(jié)現(xiàn)在開始。上午聽了很多干貨，腦子一時還反應不過來，特別是剛才吳甘沙講的關于自動駕駛的，如果用老辦法，要花幾百年，自動駕駛太遙遠了，要用新方法，“指鹿為馬”“草船借箭”，我們這個環(huán)節(jié)是上午最后一個環(huán)節(jié)，講“中國汽車的3.0時代”。

什么是中國汽車的3.0時代？

什么是中國汽車的3.0時代呢？這個議題到底想表達一些什么意思呢？我們覺得全球汽車業(yè)處在新的變局當中，這個變局，進入到了3.0時代，這是一個方面。第二個方面，中國汽車本土的競爭者，其段位可能也到了3.0的段位，這是我的一個設想，不展開了，我想先請在座的各位新勢力的和老勢力的廠家代表，還有樂觀派徐主任，談一談什么是3.0時代，先做一個定義。小鵬，你對3.0是怎么定義的？

何小鵬（小鵬汽車董事長兼CEO）：對于2.0，賈老師你覺得是什么樣的階段？

賈可：我覺得1.0時代就是剛剛汽車進入家庭的時候，大概2000年的時候，那時候咱們的本土企業(yè)，一，很草莽地做車，二，中國的國有企業(yè)靠合資。

2.0時代，我國的汽車企業(yè)已經(jīng)有了初步的自我研發(fā)造車的能力，合資公司也進入到了一個非常成熟的階段。

3.0時代，在我看來就是，汽車四化導致的產(chǎn)業(yè)變革，讓汽車產(chǎn)業(yè)進入3.0時代。剛剛說到的那些參與者，借著這個機完成了超越，也就進入到了3.0時代。

何小鵬：如果從我的角度來看，1.0時代應該等于是中國的汽車開始走向前臺，從原來全球化其他的品牌到中國的自有品牌、中國的合資品牌，2.0時代很重要的就是，汽車走進千家萬戶，特別最近十年左右，感受特別明顯。我自己認為3.0時代可能還需要幾年的時間，大概可能4-5年左右的時間。

我最近有一個很深的感悟，在原來我們互聯(lián)網(wǎng)的角度來看，講的基本上叫用戶體驗，現(xiàn)在做車了，我就發(fā)現(xiàn)，從汽車的主機廠角度來看，關注的是客戶體驗。

首先的邏輯就是，我首先要把一個商品賣給我們的客戶，然后這個客戶才能成為我們的用戶。

在這樣的邏輯下，我們再來看一下，比如剛剛吳甘沙先生所講的，Uber、特斯拉、Waymo、GM市值的情況，你會發(fā)現(xiàn)很有趣的觀點，基本上市值很高的企業(yè)，走的都是入口角度，也就是說從用戶的角度看一個事情，它很輕量化，它能夠平臺化，未來甚至能夠生態(tài)化，所以它的估值就高，但是它的收入相對低，它的毛利潤理論上很高。

所以在我的角度來看，從用戶的角度來看，今天如果汽車走向千家萬戶，邏輯還是說賣到了很多家庭，很多家庭在使用，作為從A點到B點的一個工具，或者作為一個產(chǎn)品、或者作為一個內(nèi)容。

如果真正到達3.0時代，有兩個方面的表現(xiàn)：第一個方面，用戶體驗的價值會在那個時代高過純的客戶體驗，今天肯定是客戶體驗比用戶體驗還要重要。第二個方面，那個時代真正改變了用戶使用汽車的場景，改變了用戶使用汽車的行為。

所以我覺得，汽車3.0時代，核心是智能化所帶來的科技對我們出行的改變，所以我認為這可能還需要4-5年的時間。

在那個時候我們可能不僅僅把一輛汽車作為一個購買之后的產(chǎn)品或者商品的角度來看事情，我們出行的方法、我們出行入口的模式、我們出行獲得利潤的模式，跟今天相比都有巨大的變化，就像十幾年前我們用手機主要用來打電話，今天我們買一個智能手機主要并不是打電話，我覺得這個變化才是真正3.0時代的到來，我覺得還需要一段時間的。

賈可：小鵬講的，從有車到汽車進入千家萬戶是1.0時代。

何小鵬：我覺得2.0時代是汽車走到千家萬戶，以客戶為角度進行普及化、大眾化，1.0時代還是汽車從全球化剛剛進入到中國本土化，是基礎的積累階段。

賈可：有點理解不了，我覺得汽車車在剛開始有的時候，只有官方才能用，是1.0時代，汽車進入千家萬戶是2.0時代，未來3.0時代應該是用戶運營吧，是不是應該這個概念？就像剛才吳剛講的未來的使用權交易導致的變化，包括吳甘沙講的Waymo這種無人駕駛出租車服務，這個是3.0時代的表現(xiàn)。

海亮總是天際汽車的董事長，傳統(tǒng)車企干了N多年，現(xiàn)在你是面向3.0時代造車，還是說目前還是處于2.0階段？

張海亮（天際汽車董事長兼CEO）：非常贊成賈老師和小鵬的觀點，我做一些補充。首先，我覺得談到中國汽車的發(fā)展，可以去看一下全球汽車的發(fā)展，特別是一些主要的工業(yè)國家汽車整個發(fā)展的歷程，從數(shù)量或者從汽車普及的過程，走入家庭的過程，可能我們跟現(xiàn)在的工業(yè)發(fā)達國家走過的路程是有可比性的，但是我要補充的就是有所不同的方面。

我感覺我們可以定義3.0，當然定義的內(nèi)容可能有所不同，第一，我感覺我們國家增速放緩的時間提前到來了，可能國外主要的工業(yè)國家，他們汽車普及率到一定程度以后增速才開始放慢，我個人覺得我們國家增速放緩的時間有點提前到來的感覺，而且可能增速放緩會是一個常態(tài)。

第二，我國的技術進步速度比他們更快。就是說到哪個階段大家開始做更快的技術轉型，我覺得這是我們中國汽車工業(yè)3.0很大的特點。

第三，我們品牌的多元化以及自主品牌現(xiàn)在一下子起來，這個可能跟其他國家走的路還是不同的。

這樣看的話，可能挑戰(zhàn)和機遇或者活力共具，是整個中國汽車產(chǎn)業(yè)3.0時代的特點。

當然我們也是從傳統(tǒng)企業(yè)走過來的，從新企業(yè)的角度來講，可能挑戰(zhàn)更基于并存，非常同意小鵬剛才講的觀點，我們把客戶的服務，更多地理解為在新的3.0時代客戶對車輛新的需求，我們要圍繞經(jīng)濟、圍繞這些需求，做出差異化，做成3.0時代很突出的汽車品牌的代表，這個是我們在3.0汽車時代到來的時候需要著重考慮的方面。

賈可：海亮講的是在3.0時代我們該怎么辦，車企也進入到3.0，這個話題先不展開。俞總，上汽乘用車作為中國自主品牌是佼佼者，您覺得汽車的3.0時代是什么意思？

俞經(jīng)民（上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理）：我先講一下，剛剛海亮總說他也是從傳統(tǒng)企業(yè)出來的時候，他看了我一眼，因為我原來和他就是一個單位的。我們理解的1.0、2.0、3.0可能和賈老師出題目時的答案會比較接近。1.0就是有個車，2.0就是有一個好的車，3.0就是一個更好的、更喜歡的、更承載你個性和情感的、和你一起成長的出行伴侶，這是我們理解的1.0、2.0、3.0。

在這里更愿意分享的是，因為搞汽車離不開引擎動力，所以我們有Net Blue，這是傳統(tǒng)的動力，有Net Green，要成為新能源科技的領導者，在好幾年前，我們這個傳統(tǒng)企業(yè)就堅定不移地認為數(shù)據(jù)是第三項引擎。

沒有數(shù)據(jù)的引擎，只有Net Blue、Net Green，是走不到3.0年代的，所以我們把數(shù)據(jù)叫做Net Data，這是上汽堅定不移的戰(zhàn)略，不是光講講的，我們是在做的。上汽乘用車有CDU這樣的崗位和組織，把IT、DT要整合起來，我是負責銷量的，我八個部門當中有一個兩年歷史的新部門，叫DM（Digital Marketing），它在我這里把IT、DT系統(tǒng)能力整合在一起。

我們主要做兩件事情，第一個，業(yè)務的數(shù)字化，老生常談。第二個，數(shù)據(jù)的業(yè)務化，做產(chǎn)品經(jīng)理，所以兩年的努力，大家可能還沒有感受到，我們再往后看，看看能不能緊緊擁抱3.0時代的變化。

因為你不擁抱，你一定會被淘汰，因為以后主要客戶來源不再是60后、70后、80后，而是90后、00后，他們天生沒有一個要買車的愿望，但其實他們是有錢的。如何讓他們的錢能夠消費出來，那一定是3.0化的消費。這是我的回答。

賈可：謝謝俞總，他很簡明扼要地說了1.0-3.0時代，1.0有車，2.0有一個好車，3.0有一個美好的出行，這是一個非常簡明扼要的回答。我先隔開徐主任，先讓造車的說，戴雷博士也是從傳統(tǒng)企業(yè)出來的，您對3.0時代是一個什么樣的判斷？

戴雷（BYTON拜騰首席執(zhí)行官）：我過去有機會見證中國汽車20年的發(fā)展，剛才前面幾位嘉賓說的，我是贊同的。補充幾點，首先對我來講，3.0時代應該是中國汽車行業(yè)的開始在全球有競爭力，真正走向世界的時代。包括我自己也有這樣一個夢想，根植中國，布局全球。這兩年出來的新產(chǎn)品，不管是新的還是傳統(tǒng)的，發(fā)展速度真的是非?？欤袊呀?jīng)不用怕全球的競爭了。

第二點，我覺得對我來講，3.0時代是真正的電動車的崛起，現(xiàn)在是剛剛開始。第三點，最核心的，從用戶的角度來講，3.0時代的汽車會真正圍繞用戶體驗，車真的要變成一個智能終端了，這個也是我們非常核心的一個出發(fā)點。

當時成立拜騰，我們認為能實現(xiàn)非常完美的無人駕駛和共享之前，首先汽車本身要變成一個智能化的平臺，而且和我們現(xiàn)在新一代的用戶也是一樣的需求。下一步3.0時代之后還會有4.0時代，那時可能傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，無人駕駛這個領域，包括高科技和出行，都會融合，變成一個新的行業(yè)。但是目前還是很難判斷會是一個什么樣的過程，謝謝。

賈可：我總結一下，戴博士深化了一下這個主題，1.0有一個車，2.0有一個好車，3.0有一個智能車，4.0可能才是美好出行，加了一個階段。徐主任您剛才說中國保有量怎么也得到4200萬臺，先說在這樣一個局勢下，3.0時代意味著什么？

徐長明（國家信息中心副主任）：剛才幾位老總都有各自不同的理解，因為我的工作是對汽車市場和汽車產(chǎn)業(yè)進行分析和研究，我就想從這個角度來談談我對3.0的理解。

1.0時代，我理解是合資品牌占絕對主導，大概那時候用戶是50后、60后為主，2000年汽車大規(guī)模進入家庭，再往后有少部分70后，這是剛剛進入家庭的時候。從客戶角度來說，大家更多追求是品質(zhì)。這個時候基本上我們自己的汽車工業(yè)還比較弱，基本上是以外資為主的一個時期，這是1.0時代，大概在2000前后到2010年期間。

2.0時代，用戶群發(fā)生一些變化，70后、80后逐步開始進入到購車階層。到2010年，我們自主品牌的汽車由于這些用戶群在發(fā)生變化，自主品牌抓到一個藍海，就是SUV這個市場，開始大規(guī)模發(fā)展。8萬元的SUV去搶占8萬元合資轎車的市場，10萬元的自主品牌SUV去搶占10萬元的合資轎車市場，13萬元和15萬元的市場也是這樣。

自主品牌是靠抓住SUV這個市場大發(fā)展的機會，提升了市場份額，提升了每個企業(yè)的銷量。這個過程中，企業(yè)的自主研發(fā)能力也被培養(yǎng)起來。2.0時代是自主品牌的競爭力在追趕的階段，從2010年到目前為止。

3.0時代，是以電動化為主的新四化這樣一個階段，用戶群又發(fā)生了變化?，F(xiàn)在90后進入到購車主力，根據(jù)我們現(xiàn)在的預測，大概再過10年，90后+00后在買車人中超過50%，其他年代的人不到50%，這兩個年代的人他們消費觀念發(fā)生很大的變化，他們對電動化有需要，智能化也有需要，對共享的觀念也在變化，他不一定非要擁有一輛汽車。

我們國家從產(chǎn)業(yè)供給側來講，電動化至少在銷量上、產(chǎn)量上已經(jīng)領先了，研發(fā)的水平上與國際水平相比應該不相上下。第三個階段有可能是自主品牌靠以電動化為主的新四化實現(xiàn)超越的一個階段。

這是我從產(chǎn)業(yè)和市場這兩個角度理解的3.0，1.0時代是合資品牌在我們國家占主體，2.0時代是自主品牌實現(xiàn)迅速的能力提升，進行趕超的階段，現(xiàn)在已經(jīng)接近40%的市場份額。3.0時代，有可能是靠電動化為主的新四化，自主品牌實現(xiàn)超越的一個階段。

賈可：徐主任是從純產(chǎn)品的角度來談的，如果我們從動力總成來講，1.0時代，是純內(nèi)燃機時代，2.0時代就是內(nèi)燃機加混動，加電動化，混雜的時代，3.0時代就是純電動化的時代。

剛才各位嘉賓講的汽車3.0，有兩個角度，一個是純產(chǎn)品的角度，一個是產(chǎn)業(yè)的角度，也就是競爭者的角度。

首先，從產(chǎn)品角度看，整體上已經(jīng)到了我們要做智能好車的階段了。其次，從產(chǎn)業(yè)角度看，圍繞著這么一個產(chǎn)業(yè)變局，特別是汽車四化中的共享化，提供出行服務，帶來的是4.0時代的遠景。

按照實踐，造智能好車是3.0時代和4.0，或者3.0和4.0混合在一起，提供美好出行服務，像應宜倫講的，我們出差那么多，自己的車在一個城市只用一會兒，如果我們到哪都能買一個用車的服務，那到美好出行服務就正在到來。

在這樣的時候，我們作為造車的企業(yè)該怎么轉變？面臨著兩重任務，一方面是造一個智能好車，另一方面，是不是進行商業(yè)模式的變革。雖然無人共享出租車這個時代還比較遠，但是像使用權交易，像能夠實現(xiàn)的用車服務，提供出行服務的模式，大家正在實踐。

小鵬一直說自己是個科技公司，不太愿意說是個汽車公司。為什么你不說是出行公司呢？你怎么看這個時代的挑戰(zhàn)？怎么來應付一要造智能好車，二要搞出行服務的需要。是不是把出行服務往后放一放，先把車弄好了再說？會不會擔心在車弄好的過程當中，有可能出行服務公司只是采購你的車，而你已經(jīng)被邊緣化了，有沒有這種擔心？

如何造出3.0時代下的智能好車

何小鵬：以前我們做互聯(lián)網(wǎng)，有一種叫做內(nèi)容型公司，主要是生產(chǎn)內(nèi)容，比如游戲。有一種流量公司，主要負責收集，把用戶進行入口的分發(fā)。是內(nèi)容為王還是渠道為王？

我們認為它是螺旋迭代的過程，如果我們內(nèi)容形成了典型的差異化，肯定是內(nèi)容為王。車就是一個產(chǎn)品，就是一個內(nèi)容，如果換一個角度，車已經(jīng)同質(zhì)化的時候，很可能就是渠道為王。但在智能手機的時候，我們看到有點不同了。

比如中國十年前有大量的山寨機，基本都在深圳，渠道非常厲害。后來內(nèi)容廠商變成少數(shù)幾家，內(nèi)容廠商剛剛收斂的時候，核心差異在于智能化，在于軟件，在于服務體系。現(xiàn)在主體差異化在軟硬合體和運營的體系，有點像蘋果的體系。

今天在出行領域有三種企業(yè)，第一種是制造企業(yè)，類似BBA這樣的企業(yè)，第二種像Waymo、斑馬，他們是完全從軟件生態(tài)角度，想打造一個安卓的生態(tài)，第三種像Uber的體系，這三個體系，在不同的使用階段有很大的差異。

我個人認為，一個軟件開放生態(tài)的體系將來要形成入口的統(tǒng)一化，是做不到的，它最開始的邏輯，可以幫助硬件進行銷售，但從長遠邏輯來看，當有三家都提供自動駕駛軟件能力的公司，出現(xiàn)一家95分，一家90分，一家85分，實際上三家沒有差異，那時候從產(chǎn)品角度看數(shù)據(jù)也沒有差異。

第二種類似Uber、滴滴的體系，能夠強控入口，車沒有差異，自動駕駛沒有差異，會在中間階段形成優(yōu)勢的格局。

但是從更長遠的角度，在汽車領域會出現(xiàn)一家類似蘋果一樣的硬件、軟件和運營三位一體的公司，它的收入主要來自于硬件，它的利潤主要來自于運營，而軟件只是形成差異化的過程。

這就是小鵬想做的事情，但是要做到這個事情，研發(fā)的投入會非常大。從某個角度，我一直認為汽車的硬件、汽車的專業(yè)能力是最難的。一家新的公司首先要彎下腰來，向汽車學習，才有可能在它的基礎上把軟件和運營的能力放上去，才有可能做成一家不同的公司。

汽車的領域，某種角度可以參考智能手機下一代變化，但大家一定要重視一點，就是智能化帶來的網(wǎng)絡規(guī)模效應的變化，這在原來內(nèi)容為王或渠道為王的時代，是沒有這個科技因素的。如果加上這個科技因素，是三位一體的變化。

賈可：我們剛才看到像Waymo，它就是做無人駕駛，而且它的潛力無限，那么造車的不虧嗎？

何小鵬：我們知道Waymo從操作系統(tǒng)、自動駕駛軟件和自動駕駛硬件入手，華為是從智能化的硬件基礎件去入手，我覺得這兩條路徑都有可能成為一個跨多個產(chǎn)品的平臺性路徑。這個路徑跟蘋果路徑類似，到底能夠在軟硬一體化的差異化更強、還是在純軟件體系的規(guī)模化更強，我覺得這是選擇，沒有對錯，都有可能走出來。

但是我覺得中國的公司，做軟件全球開放生態(tài)的好像沒有成功過，美國的文化體系、美國的科技體系跟中國的差異還是蠻大的，所以中國我覺得要走出一條新的道路，一定是要利用中國的市場、中國的硬件體系進行一體化，這是選擇，沒有對錯。

賈可：海亮總的選擇也是造車，3.0時代你怎么造車？還是說出行服務這塊一并考慮？

張海亮：首先，每個的企業(yè)發(fā)展有不同的歷史階段，每個階段側重點不一樣。我們新的企業(yè)成立以后，肯定先聚焦于造車，當然我們跟很多國內(nèi)的出行公司也在探索共同打造出行服務，所以我們給自己的定義既是未來出行公司，也是科技公司，我覺得這兩個不矛盾，都是為了滿足將來消費者對車本身的需求。

一方面就是車輛更智能化、更方便，圍繞客戶的需求來生產(chǎn)、制造；另一方面，從出行角度來講，年紀輕的人可能將來不買車，如果這個車完全實現(xiàn)智能化的話，會造成了汽車社會化、共享化這樣一個大的趨勢，我覺得這個趨勢肯定是不會存在問題的，但是實現(xiàn)的路徑、時間、方式可能會有不同。

從我們角度來講，公司定位就是把這兩個兼顧起來，既要考慮車子本身的內(nèi)涵、科技、品質(zhì)、中高端的品牌，同時也要考慮將來大家出行習慣改變了以后整個用車場景的變化。

剛才也講到，智能駕駛的整個推進過程，我覺得還是需要一定時間的，怎么把車輛自動駕駛性能提升，我相信每個企業(yè)都在做這個事情，也是非常辛苦的一件事情，也是非常難度高的事情，但是如果一旦做到的話，其實也是更早地迎來社會化。

即使社會化了以后，車也有不同的特點。比如現(xiàn)在大家只是簡單解決出行問題，你可能從A點到B點，比如我們現(xiàn)在規(guī)模最大的EVCar就是共享出行，上海到處都是。

車子從A點到B點，考慮性價比的會選擇比較廉價的車型，將來你要出席一個婚禮，或者出席某些重要的場合，可能會租一個高端車去，或者你要去旅游，可能選擇的車是更適合旅游的，車還是多樣化的，不見得會完全同質(zhì)化，我覺得，在一個很長的歷史過程中，可能還是要辯證地看這樣一個問題。

賈可：海亮總的想法就是，因為車在未來也不可能完全同質(zhì)化，小鵬基本上也是這個意思，這就決定了未來的這種出行服務的提供，如果自己不做車的話，可能很難完全滿足消費者的各種需求。上汽集團實力那么強大，但好像上汽集團到現(xiàn)在還沒有說到變成一個出行公司吧。

俞經(jīng)民：賈可，再跟你正式匯報一下，我們“新四化”提出來做了好幾年了，包括電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化，所以整個戰(zhàn)略就是從所謂被大家看到有實力、很傳統(tǒng)的制造企業(yè)，邁向為出行提供服務的供應商的角度去重新定位的。

上汽的特點就是，戰(zhàn)略定了，肯定要堅定不移地執(zhí)行。第一，在電動化方面，純電動、插電強混、氫動力，三條技術路線都在走，而且也是面對國家政策的拉動和補貼退出的影響，以及中國市場的蓬勃發(fā)展。

在2017年的下半年，北京有資格排隊拿一個新能源號牌的人，排一下隊，一年半載就有了。而到2018年上半年你再去排隊的話，5年以后才會有。短短半年的變化，就代表了這個市場上用戶對新能源汽車的接受不僅僅是一張牌照，而是電動化帶來的動力和安全。所以我們在扎扎實實地電動化，從國內(nèi)要走向全球，今年我們陸續(xù)帶來走向全球的電動化產(chǎn)品。

第二，在智能網(wǎng)聯(lián)化方面，斑馬網(wǎng)絡走了一條比較辛苦的路，為什么？就跟應宜倫剛剛講的一樣，中臺、后臺要在手里，而不是簡單地把APP丟到車機里。將來有沒有路？能不能走通？我不知道，但我知道當年所謂智能化的手機Blackberry 是把郵件放到手機，現(xiàn)在沒有了，真正的智能化手機是有APP的，真正的智聯(lián)化車機端是簡單地把APP丟進去就可以解決的嗎？

我不知道答案，但我們不走這個路，我們要走有中臺、有后臺的真正的數(shù)據(jù)能夠打通的、進入場景的車聯(lián)網(wǎng)之路。因為汽車的互聯(lián)讓我們更知道自動化的駕駛一定是互聯(lián)一模一樣的道理，進入一個一個的場景，只是開口閉口說L1、L2、L3、L4、L5毫無疑義，而是在什么場景解決了人駕駛的疲勞、解決了人出行更開心的甜蜜點，這是一個一個場景去做的。

還有剛剛賈博士問我的，什么叫共享？我是一個負責銷量的人，我堅定不移地認為，哪怕90后、00后沒有一個天生的愿望要買一輛車，但他們有天生的愿望為美好買單。只要他喜歡，他是付得出那樣的消費能力的，怎么讓他喜歡？這是核心的問題。

我的小孩是2002年出生的，如果他對出行只是認為A點到B點的位移，比較像我，可能就不買車了。如果像我的夫人，車是她移動的空間，必須要買車，但她要買一個最最喜歡的，可能造型、顏色、自動駕駛只是應該有的東西，還有很多其他喜歡的東西，這樣的共享化和自己的消費的結合，是將來市場的發(fā)展。所以電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化才能走出中國企業(yè)不同的國際化，我們按照“新四化”堅定不移地規(guī)劃戰(zhàn)略、堅定不移地去把它做好。

賈可：我想問戴雷博士，俞總剛才講的上汽要造這樣的車，這種美好的車，希望通過造好車喚醒年輕人重新買車的意識。您覺得這樣的車，拜騰能造出來嗎？

戴雷：我們的想法很接近，從消費者角度來講，這也是為什么我們造車新勢力有非常大的機會。在國際化的環(huán)境下，我們可以針對下一代消費者。在智能網(wǎng)聯(lián)方面，我們要非常接近消費者，開發(fā)出相關的內(nèi)容。

現(xiàn)在拜騰在全球大概有五萬多個訂單，在這些訂車者里面我們找了一群人，作為我們的智造官，他們真的會參與我們的測試和開發(fā)的流程，我認為這很關鍵。

但是我想強調(diào)，我覺得我們造的車，首先還是一個車，跟安全有關的，所以品質(zhì)質(zhì)量太重要了，這是我們要首先做好的。在這方面，我們也正在和一些全球資源合作，比如慕尼黑的設計，硅谷的高科技。我們也決定自己建工廠，現(xiàn)在南京工廠已經(jīng)差不多了，馬上要開始做預生產(chǎn)，年底可以出車。不管多么創(chuàng)新的產(chǎn)品，首先要把這個基礎做好。

第二點，我們的團隊大概70%的人來自傳統(tǒng)的行業(yè)，30%的人來自互聯(lián)網(wǎng)高科技公司。大概70%是國內(nèi)的員工，30%是國際的員工，所以有著非常多元化的文化，我認為這個非常重要。

雖然我剛才說先造一個好車，但也要造一個智能終端，所以我們一定要利用新的文化，把這兩個領域的優(yōu)勢融合在一起，這是非常關鍵的一點。

我們一定不能小看這個問題，當時我從傳統(tǒng)的行業(yè)出來，有信心自己成立一個新的公司，最有信心的一點，就是我認為傳統(tǒng)行業(yè)把握起來有一定的難度。特別是在國外的企業(yè)，要形成這樣一個新的文化是比較難的，在國內(nèi)我覺得還比較靈活，這也是非常核心的一點。

賈可：徐主任，您是第三方，您判斷像造車新勢力造這么一個好車，跟上汽這樣傳統(tǒng)的優(yōu)勢車企造這樣一個車，您覺得誰能造得出來呢？剛才聽戴博士講，他各種基因都有，似乎還能造得更好。

徐長明：我是這么理解，我記得去年我和小鵬總一塊參加汽車工業(yè)協(xié)會的會，主持人問我什么樣的企業(yè)能夠勝出？我覺得可以分兩類，一類是傳統(tǒng)的車企，一類是造車新勢力，這兩類企業(yè)都可能有勝出的企業(yè)。

什么樣的傳統(tǒng)車企未來能夠勝出呢？深度、快速融入新四化的企業(yè)能夠勝出。新四化畢竟是個大趨勢，如果你還是固守原來的理念，在這方面無所作為，這樣的企業(yè)我覺得將來就會比較難受。

其實我們看目前競爭格局的一些變化，這里面有很多因素，很多自主品牌其實是在新四化方面起了很大作用，特別是俞總這塊，在智能網(wǎng)聯(lián)及電動化方面，在傳統(tǒng)車企里是領先的。

什么樣的造車新勢力的企業(yè)能勝出呢？有很多像戴雷博士這樣的企業(yè)，在傳統(tǒng)車企做了很多年出來的，還有是從互聯(lián)網(wǎng)公司背景進入的，什么樣的企業(yè)能勝出呢？

它要尊重汽車制造業(yè)的發(fā)展規(guī)律，敬畏汽車的規(guī)律，是準備跑馬拉松的企業(yè)。如果有企業(yè)希望兩到三年就打造一個特別棒的車，然后就能夠勝出，那咱們用時間去檢驗吧。

造一個車，讓消費者買你這個車，首先要可靠，要安全，這是最基本的要求。你說這兩個要求達不到，再有高科技那些東西放進去，都很難成功。包括現(xiàn)在的特斯拉是靠高科技的，現(xiàn)在市場銷售比較不錯。但是將來這樣的電動車市場不全是特斯拉，一旦奔馳、寶馬、奧迪的電動車出來，一定會蠶食這個市場。造車新勢力一定要敬畏汽車制造業(yè)的發(fā)展規(guī)律，要有跑馬拉松的心態(tài)，才能勝出。

剛才還有一個熱點，大家在談，傳統(tǒng)造車還是做移動出行，這兩個將來很難截然分開。新四化是大趨勢，但是研究了這么多年汽車發(fā)展規(guī)律，我相信這個過程是比較漫長的。不會說三年五年，十年八年，電動車就能做到多大比例，移動出行成氣候了，大家就不買車了，我愿意就此跟大家做深入探討。

簡單說，它是一個漫長的過程。我研究過出行，第一個階段，大家是擁有自己的車，第二個階段，不擁有車，大家去租賃，長期租賃。這種比例的人在國外多一點，我們國家目前還比較少。第三個階段才是連租都不租了，我就是用車時打個車就走了，這是更進一步的階段。

先是擁有產(chǎn)權，第二步是不擁有產(chǎn)權，他去租車，在美國、歐洲都有。上次我去福特調(diào)研的時候，他們一年有100萬輛車是以租賃的模式售出去的，在美國市場大概占四分之一左右。到第三階段就不擁有車了，出去就是打個車共享這種模式，這個階段我覺得可能更需要時間。

也許是我給在座的造車新勢力和做移動出行的潑冷水，但是我覺得咱們用時間去檢驗吧，它是一個漫長的過程。將來都得做，傳統(tǒng)造汽車的企業(yè)要對移動出行給予關注，你不關注，到哪一天它真正成為汽車銷售的一部分之后，這個市場你占不到。

但是移動出行供應商也不能太樂觀，覺得過幾天就怎么樣怎么樣。我相信即使90后、00后變成買車主體的時候，在10-15年之內(nèi)，不擁有車、分時租賃或打車出行的比例應該比較小。將來到三千萬到四千萬人群買車的時候，這個比例會更小，我覺得大家不能偏廢。

賈可：你剛才說給造車新勢力做出行潑冷水，但是很多非造車新勢力在做出行，你潑冷水嗎？

徐長明：非造車新勢力大家也在做移動出行，我覺得他們都是兩手準備。傳統(tǒng)車企業(yè)自己有出行公司，比如Evcar、曹操專車，包括一汽、東風、長安這三大家也準備搞。

我覺得不能丟失這塊市場，但真正把它變成移動出行供應商，就連國際大公司，包括大眾、豐田也都還在探索的過程中，大公司一定不會走得太激進，激進的一定是平臺公司。

賈可：俞總您剛才說上汽要造好車，從您的角度看看您右邊的海亮，他們造的車能造得跟你們一樣好嗎？或者能超過你們嗎？

俞經(jīng)民：我很崇拜海亮總的，這個名字就好，一亮海都亮了，就看到他那個品牌叫天際汽車，海都亮了，天際就看見了，所以我認為他造的車一定是靠譜的，我愿意去開一開，試一試。

賈可：海亮總，徐主任話里話外，一定要敬畏汽車，敬畏是一回事，新勢力沒有不敬畏汽車的，你說時間這么短，能造出來嗎？特斯拉也都十來年了，是不是有點兒悲觀啊？

張海亮：特斯拉十來年沒死掉，因為那時候沒競爭，特斯拉的那種模式也不可復制。從我們角度來講，肯定不能是這樣一個打法。對車子的敬畏，逐漸大家達成共識了，車本身要做得好，同時要智能化，包括車機，博泰談的場景的應用，兩方面都不能偏頗，這完全是一個大的趨勢。

我只想講一句，我們相對比較傳統(tǒng)、在這么多年積累底蘊的品牌，比如上汽，包括國際大品牌，幾個主流自主品牌，可能我們這些新創(chuàng)的品牌更注重品質(zhì)，這個很重要。

我們以前跟小鵬聊過，交付的時候要注意哪些方面，就算你是傳統(tǒng)車企出來的，在一個新工廠，新的產(chǎn)品出來以后，都會面臨很關鍵的問題就是品質(zhì)，是產(chǎn)品的一致性。

只有把這些做好，才能把品牌樹起來。對新勢力來講，如果交付不是問題，或者品質(zhì)不是問題的話，其實這些都是支撐品牌的。怎么在一兩年以內(nèi)形成消費者對這個品牌的信任度，這是最重要的。支撐這個品牌形成信任度的，不光是產(chǎn)品本身的各種特性、操作性能、質(zhì)量可靠性、服務等，還要在社會上真正引起大家對你這個品牌的感覺，這樣的話，后面的五年十年的路就會越走越寬。這是新的品牌更應該需要注意的。

賈可：但是我們作為注意到今年以來，特別從去年底開始，整個社會上對造車新勢力有一種唱衰的輿論，包括小鵬跟某個投資公司互懟了一下。因為資本變得比較冷，很多造車老勢力他們也是幸災樂禍。造車要花很多錢，如果一款車不能確保成功的話，就沒后續(xù)資金往下走了，就很困難了，小鵬你怎么看？怎么辦？

何小鵬：我覺得這是一個必然的階段，中國互聯(lián)網(wǎng)原來的競爭里面有千團大戰(zhàn)、千波大戰(zhàn)，最后浪里淘沙，淘金淘出來最好的。我覺得中國的造車新勢力也好，中國未來的汽車制造創(chuàng)業(yè)者也好，一定會經(jīng)歷這個過程，這是第一點。

第二點，在前幾年，大家問造車新勢力問的最多的問題是，你們是不是PPT造車。在最近一兩年，大家就要問你們能不能把車有品質(zhì)地造出來，現(xiàn)在就問你們有沒有可能控制好成本，在未來我覺得還會問，你們能不能把它規(guī)?；劁N售，不同階段在問不同階段的問題。

這代表什么？代表了所有造車新勢力都在向前行，以前的問題解決了，所以碰到下一個問題。這時候就是剛才講的，贏在格局，輸在細節(jié)。造車新勢力說未來的趨勢會變化，我們都是為了未來的趨勢。但是你不把細節(jié)做好，你根本看不到明天，更別說到后天的輝煌。

把細節(jié)做好，這個觀點我非常認同，對于造車新勢力來說，對于我們在座的這幾家來說，都看到了。如何在內(nèi)部積極解決是最重要的，我一點都不慌，我們比其他人看得更長遠一點。

對這些問題，我們造車新勢力這幾家企業(yè)，我們和張海亮和、李斌都談到這樣的風險，問題是各個企業(yè)要把體系做好，這是最重要的，所以我不太關注這個問題。

如何讓車里的智能化更符合用戶需要

徐長明：我想補充一下，正好提點建議。我也研究很多消費者的行為。我們一年會有基于將近十萬個樣本的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在消費者買車，其實不關心品質(zhì)，這背后意味著什么呢？背后的意思就是品質(zhì)是基本。

十年前，無論是自主品牌也好，新勢力也好，你造一款質(zhì)量過關的車，基本上你就成功了?，F(xiàn)在它變成必要條件了，你造不出好車是不行的，造出好車是必須的，但是你光質(zhì)量好還不行，所以我給造車新勢力一個提醒，就是大家造的這個車必須保證品質(zhì)過關，品質(zhì)不過關你說靠體驗也好、靠什么也好，市場上一運營，我覺得沒有很長的壽命周期，一定是不行的。

傳統(tǒng)企業(yè)大家都意識到這個問題了，質(zhì)量是很關鍵的，大家都經(jīng)歷過質(zhì)量不行的階段，很難受。但是現(xiàn)在到了質(zhì)量行不一定賣得好，質(zhì)量不行肯定是賣不好的階段，所以這是對造車新勢力是很重要的提醒。

第二個提醒，不僅是對造車新勢力，對傳統(tǒng)車企業(yè)也很關鍵，大家把汽車智能化、車聯(lián)網(wǎng)當成非常重要的東西，我們對消費者調(diào)研的結果是什么，說為車上智能化的東西買單的人比例很低，消費者需要什么樣的智能化呢？是要把他現(xiàn)在關注的那個問題解決得更好，比如安全性、質(zhì)量、方便性等等。

我舉幾個例子，第一個例子，現(xiàn)在年輕人夜里11點、12點或者1點回家，可能犯困，他就希望買的車上的夜視系統(tǒng)好，100米之外就能看到前面有沒有人，他們對夜視系統(tǒng)非常強烈的需求。

第二個例子，很多年輕人開車可能看著手機，沒注意的時候就跟前面的車追尾了，他就希望車輛在駕駛員沒采取措施的時候，車自己采取措施不追尾，這是提高安全性。夜視系統(tǒng)也是提高安全性，他希望智能，解決這個問題。

再舉個例子，有人非常希望汽車更方便，現(xiàn)在比如三排的汽車，第三排上人的時候往往是司機上去把第二排的座椅搬倒移過去，人上完再搬起來移回去。初上車的人可能不懂這個，他希望一個按鈕一按，座椅倒過去了，再按移過去了，愿意對這樣的設施掏錢。

我說的什么意思？如果為智能化而智能化，你有很多成本消費者可能是不買單的，而消費者現(xiàn)在關心的這些東西，他希望智能化做得更好。所以大家不能夠一味地去提高智能化。

賈可：謝謝徐主任，提醒提得好。戴雷博士，如果你進行下一輪融資的話，您跟投資人到底說什么呢？您說什么能夠打動投資人進一步給你投資？

戴雷：我覺得每一家坐在這里的都是一樣的，一定要跟投資人強調(diào)自己本身的差異化和優(yōu)勢。從拜騰角度來講我們比較突出的地方，第一點是按德系豪華品牌的理念造出非常好的車，第二點，設計也是我們非常核心的競爭力，第三點，非常贊同剛才徐主任說的，其實智能化說起來是很虛的，但是一定要落地在非常具體的東西。

我們?nèi)略O計的車內(nèi)用戶體驗，目標就是以后消費者在車里面不要再把手機拿出來了，所以這樣一個產(chǎn)品理念還是非常獨特的。拜騰造一個來自中國但是全球化的品牌，我認為是非常關鍵的，也是比較獨特的，我們準備在2020年進入美國市場和歐洲市場，所以這個是大家很贊同的。

但是現(xiàn)在我們也可以看到，通過幾年的教訓，其實造車新勢力不單單要考慮造出一個好產(chǎn)品，同樣一定要控制好自己的成本，因為不管是固定成本還是單車成本，控制不好，問題就是能不能活下去，所以這個還是非常重要的。

在這方面，我們有幾個非常強的戰(zhàn)略合作伙伴，一個是南京市，給我們在南京落地工廠一系列大的支持，是非常關鍵的。另外一個是中國一汽，今天徐留平董事長也做了發(fā)言。一汽是我們的戰(zhàn)略股東，在很多領域給我們帶來一些合作上的優(yōu)勢，比如說在供應鏈方面。所以我認為，我們這樣新勢力和傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略合作也是一個比較好的案例，創(chuàng)造了一個雙贏的模式，對我們來講也是一個核心的亮點。

賈可：海亮總，您找投資人向他融資的時候，您主要跟他說什么打動他呢？

張海亮：剛才戴雷博士講的肯定都要講的，大家可能還是比較關心你長期經(jīng)營的競爭力，因為一般新勢力，別人最擔心的就是，你理念很好，但是不是能夠長期經(jīng)營，所以我一直在講，我們造車可能是中長跑，可能不是短跑，也不是說你現(xiàn)在預測怎么漂亮打動投資人，更重要的是說比較符合邏輯的整個產(chǎn)品戰(zhàn)略和你的長期發(fā)展規(guī)劃，這個可能對投資來講也是非常重要的，所以這方面可能還會做一些補充。

賈可：你怎么來描述你的規(guī)劃呢？最核心的是什么，為什么現(xiàn)在需要你們這樣一家汽車公司？現(xiàn)在這樣的公司太多了。

張海亮：我覺得我們國內(nèi)還是缺少中高端的，缺少，不是說沒有。感覺消費升級，我們中低端競爭也是比較多，門檻相對低一點，這個可能是需要的。從我們自己定位角度來講，我們希望，現(xiàn)在這個團隊是比較成熟的，也是有多年的車輛產(chǎn)品運營開發(fā)的經(jīng)驗，所以我們還是希望把天際打造成中高端、品質(zhì)比較好的品牌。

賈可：因為現(xiàn)在大家都說汽車產(chǎn)業(yè)嚴峻，而且一季度或者經(jīng)營的前四個月銷量都降得很厲害，雖然徐主任4200萬輛的召喚還在前面，但是很多企業(yè)等不到那個時候了，能等到那時候就非常了不得了。

上海車展的時候我跟李斌聊，李斌說十年以后我們可能就沒錯了，我想大家如果能熬過十年就很厲害了，十年以后老兵不死必成將軍。小鵬董事長，剛剛海亮總說做中高端，這是欠缺的，這種結構性的欠缺能夠導致我們在市場上找到增量，小鵬的定位是不是也要往中高端去呢？

何小鵬：什么叫中高端？我們的定位一直都說跟很多車企不太一樣。第一個，我們核心是做智能的汽車，而不是僅僅做電動汽車?，F(xiàn)在大家都說智能化，但是從我的角度來看，智能化包括剛剛你的問題投資人關注什么，你說的和你做的是什么樣的。

比如有很多家的智能化是買了幾十家供應鏈智能化的能力進行組裝，這個在我看來，將來想通過每個月OTA，讓車的智能化真正每個月有變化，是做不到的，理論可以做到，實際是做不到的。

我想說智能化最重要的是，你要花大量的時間做自研，把智能化做好。推出的智能化產(chǎn)品，首先要賣，要規(guī)?；刭u；第二，用戶要用，要能愿意用。如果是一個比較貴的車，第一，很難規(guī)模化地賣；第二，比如我有幾輛特斯拉，也有好幾個司機，但司機是不敢用智能化的，為什么？他擔心出問題。所以如何讓我們的用戶不光購買，而且愿意使用，愿意積極地使用，這個非常重要。

像現(xiàn)在的自動泊車、我們現(xiàn)在的自動巡航，現(xiàn)在的周滲透率最高甚至到90%，就是每100輛車每周有90個人在用這個功能，這是一個非常高的滲透率。所以一定要有人真正在用，我認為這才是我們要做的智能化。

我們的定位很簡單，第一，智能，第二，比原來的主力車型大概貴20%-30%，這樣既有規(guī)模，又有數(shù)據(jù)使用，還可以運營好，否則僅僅做高端的智能化，我認為沒有數(shù)據(jù)的真實反饋價值，所以很難支持智能化長線的發(fā)展。所以我覺得我們走這條路還真的是蠻不同的，走大眾端的智能化，把大眾新貴服務好。

賈可：小鵬找到了差異化的路線，俞總你總結一下，從傳統(tǒng)車企角度怎么看待你身邊的人，身邊的造車新勢力？因為作為傳統(tǒng)行業(yè)的翹楚，好幾個人都說資金是造車新勢力的命脈，你怎么看呢？包括車、包括他們的差異化，包括他們的競爭格局，你再總結一下。

俞經(jīng)民：談不上總結，我談點自己的感受，對于新勢力，我其實也蠻羨慕他們的。海亮總也好、小鵬總也好，戴雷也是，中文講到這么高的水平，說明認認真真和負責任，產(chǎn)品是靠得住的，所以也蠻羨慕的。

在“新”這個詞上，我覺得我們做的事情也蠻新的。雖然現(xiàn)在市場不太好，但是我還是押寶徐長明主任說的是對的，因為不樂觀的話，你這個勇氣就沒有了。

但實際情況，市場是不太好的。上個月狹義乘用車的上牌量是114萬輛，乘以12就是1700萬輛，所以不能看見眼前的茍且，就沒有詩和遠方了，還得往前走。

無論是我們被標簽為有實力的傳統(tǒng)企業(yè)，還是他們?nèi)槐粯撕灋楹苡邪l(fā)展前途的新勢力，眼前的市場總要走的。現(xiàn)在這樣的消費升級，就是要用更便宜的價格買到更好的東西，是這樣的消費升級，這樣的挑戰(zhàn)要面對。

同時，因為整個社會的階層越來越發(fā)展，細化水平不一樣，有很多改善型的需求，消費能力要往上走的，這個市場也是有的。徐主任剛剛講的“新”，包括所有的“新四化”的“新”，你這個錢花下去是不是給用戶的出行解決了痛點，你不解決錢就浪費了，是虛的，把自己也騙了。

我那里有一輛榮威MARVEL X ，自從內(nèi)環(huán)線上去，走楊浦大橋、南浦大橋到家里大概15公里，在70公里/時的速度上巡航，我開到家基本沒有干預它。但是因為交規(guī)的問題，要確認駕駛員位置上是有人的，我們的設計是每30秒鐘讓駕駛員摸一下方向盤，這不是介入。

在今年馬上推出的全新榮威的智聯(lián)網(wǎng)SUV上面，會基于MARVEL AR Driving的全場景地圖，有6個攝像頭、15個雷達。剛才徐主任說到夜視系統(tǒng)，我們的解決方案可能不是去增加一個駕駛員的夜視系統(tǒng)，而是車本身就能看見路況。

現(xiàn)在是因為交規(guī)限制，駕駛員要30秒鐘摸一下方向盤，今年下半年出來的車里會裝一個Sky Eye天眼系統(tǒng)，能監(jiān)測到駕駛員，能向法律證明這個人是在使用自動駕駛，但是他的狀態(tài)是正常的，因為有探頭、有雷達、有天眼系統(tǒng)在，可以通過算法來判斷他到底看沒看到外面的情況，讓他更安全。這個成本下去，如果能夠解決痛點的話，我覺得另外一端的消費者會去買單的。

我們所有的設備，到一定時間肯定要降成本，降成本還是要把錢花走，不花走的話成本降不下來。還有和供應商的關系，那就是你不是簡單地不給別人錢，找理由，不是簡單地殺價，這都是不長遠的，還是在于能不能用更好的技術、更小的投入，大家都降成本，你讓一部分利給我，我更好地從技術上幫助你降成本，更好地把成本降下來。

中國市場之外，全球市場這個蛋糕也要去搶。所以不一樣的電動化、不一樣的智能網(wǎng)聯(lián)化、不一樣的共享化的發(fā)展通通打包走到海外去，把這個市場也搶回來，這樣我覺得無論是被打標簽的有實力的傳統(tǒng)企業(yè)，或者是被關注的被認為很有發(fā)展前途的新勢力們，我們還有大把的機會。

賈可：謝謝俞總。剛才大家從中國汽車的3.0時代，在徐主任4200萬輛的召喚下，我們各個造車新勢力從中高端入手，從大規(guī)模的造智能汽車、運營用戶入手，老勢力往新的方向走，大家都有了更高的夢想，而且是百舸爭流、浪里淘沙，最終肯定是有優(yōu)勢企業(yè)出現(xiàn)，這樣的夢想給了我們大家勇氣，在座的都有勇氣，愿在臺下就坐的各位都具有實現(xiàn)未來夢想的勇氣。

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